Рейтинг-тест 2023. Мнения десяти членов жюри

Спустя три дня после начала полигоновских испытаний редакционный чат подогрело сообщение: «Кажется, Глеб не разбирается в автомобилях». Намек ясен — Voyah Free, последнее приобретение Рачко, на спецдорогах показывал себя скверно. Чуть позже, проехав на этом гибриде, я с горечью согласился: поперечная раскачка задней оси, зуд на центральном тоннеле, слабая зарядка батареи от ДВС и безэмоциональная динамика.

Лактоз-фри, глютен-фри, шуга-фри — «потрясающий» рецепт? Оказалось, до настоящего вкуса гибрида Voyah Free еще нужно добраться

Серьезно: разряженный Free c реальными 7,5 секунды до «сотни» удручающе медлен. Да, разгон как у старых спорткаров, но надо понимать: мы уже находимся в воронке электро- и гибридофрустрации. Лаунч-самцы разочаровались, остальные на очереди. И вообще, способны ли претендующие на драйв «электрички» и гибриды дарить нам яркие ощущения, кроме электропуляний? Перед выездом у меня были большие сомнения.

Цыганские 22-дюймовые стенс-колеса c шинами Pirelli Глеб хвалит — говорит, разглаживают колейность и придают Free стабильности на высоких скоростях. Мы измеряем объем бачка омывателя его автомобиля, потому что на тес­товом Free резервуар прохудился

А потому — только бензин, только хардкор! Но как заправить Exeed RX, чтобы на панели был «полный бак»? Девяносто пятый чуть ли не из горловины выплескивается, но индикатор показывает, что должно влезть еще литров восемь. Подключение Android Auto вырубило индикацию климат-контроля при регулировке аналоговыми рукоятками (автоматика у «китайцев» по-прежнему плоха, приходится настраивать вручную). Обращаюсь к центральному дисплею за экранными кнопками, но меню с «климатом» быстро сменяется прежней картинкой, изменить настройки в движении нереально.

— Твою ж мать!

— Я тут, — откликнувшийся голосовой помощник в облике молодой жены леопарда c сочинской Олимпиады вряд ли троллит, скорее выслуживается.

Спрашиваю, кто победит в рейтинг-тесте до ценовых «допингов». Молчит. Вот и я думаю ­— не ты: RX запомнится разве что хорошим уровнем акустического комфорта да ночным интерьером. Ожидаемо пресноводный автомобиль, не для меня.

Однако все машины из нашего каравана найдут своих покупателей. В основном их приобретут как капсулы пробочного времени, и особенно это касается Дэшинга и Омоды. Я искренне начал описывать нюансы их различий, но вымарал два абзаца. Для меня это одного поля волчьи ягоды. Они отравляют мое желание владеть собственным автомобилем. Voyah Dream и Tank 500 тоже не обольстили, хотя машины интересные. Первый, конечно, никакой не дрим-, а скорее бла-бла-кар ^­(возил на нем наших алконав… дегустаторов). Динамика, управляемость и плавность хода на высоком для вэнов уровне, но расстраивает прожорливость и недальнобойность. А «пятисотый» — прекрасный заменитель Крузера. Это похвала и приговор одновременно. Как и предполагал, закрыл для себя этот автомобиль.

Чудо, что случились изменения в шорт-листе и мы «обменяли» очередные кроссоверы на машины, которые ближе к земле, к нашим, водительским корням. Вы не поверите, но душа лифтбека Changan Uni-V — из нулевых, когда мы смаковали усилие на руле и упивались цепкостью шасси. Помните, в Авторевю тех лет порой проскакивала извилистая Рогачевка как лучшая альтернатива скучной Дмитровке? Так вот, когда я забрал Uni-V из проката, навигатор впервые повел на полигон по этой дороге. Как же тут сочно! Острый руль, вал тяги на передней оси (индикатор трэкшна мигает даже на 80 км/ч) и… гу-ул! Выбрасывайте азиатские шины Continental и изолируйте арки.

Жаль, в мегаполисной толчее драйверское послевкусие быстро испарилось: здесь Uni-V утомляет не только шумом, но и резкостью реакций. Для этого автомобиля надо не только помолодеть и простить российскому представительству отсутствующие обогревы кресел, но и переехать: Uni-V раскрывается за пределами городов.

Световые портреты нашей десятки контрастируют с теплой аурой вечернего Выборга. Грузный Passion на Рыночной площади — главный чужак? Он не красавец, тем и влюбляет: антигламурен по самый ключ — легкий, из дешевого серого пластика. В салоне паразитирует раздражающая сенсорика, вроде блока стеклоподъемников и штурвальных тачпадов. Однако материалы отделки восхитили, кресло бережно стянуло тело, октагон-руль приклеился к ладоням. Как побороть свое влечение и не потратить на виражи все киловатты, попав в глухую деревеньку? И если на Тесле или Тайкане может не выдержать позвоночник, то великолепная пневмоподвеска Пэшна покажет вам, насколько глубока российская глубинка. Неземной баланс драйва и комфорта!

К моделям Tank 300 и Geely Monjaro я присматриваюсь не из праздного любопытства. Но с «трехсотым» длительные отношения, боюсь, не сложатся. Нефиксируемые подрулевые переключатели, неудобный вход-выход, куцый багажник, безликая комбинация приборов — эти блохи, от которых я чесался все путешествие, отвращают от покупки «трехсотого» в качестве единственного автомобиля для пре­имущественно городской эксплуатации. Но машина выдающаяся, одна из лучших на моей памяти за последние годы. Талантливый рамник с повадками современного городского кроссовера — как у китайцев получился инженерный шедевр?

А Monjaro — это Kodiaq смутного времени. Он все делает правильно и старается понравиться всеми тремя экранами, но я пятой точкой чувствую, как будет стареть-стучать его подвеска, как меня будет донимать на М11 ограничение системы G-Pilot до 130 км/ч… Опять же на официальных версиях 2023 года не предусмотрели Android Auto, и, ­по-хорошему, надо перепрошиваться, дабы не страдать от родного ­Карбитлинка. Так может, сразу купить «серый» Monjaro с русификацией? Но не стучит учащенно сердце, нет у Monjaro фитиля, чтобы поджечь во мне фейерверк авантюры по замене Мерседеса.

Перед поездкой я поставил цель преодолеть большую часть пути на всех автомобилях в режиме адаптивного круиз-контроля, хотелось разобраться в нюансах. Но когда начались такие дороги, миссия благополучно провалилась

Самый актуальный для меня рейтинг-тест заканчивался разочарованием. Выезжал из Выборга последним, дож­давшись 82%-го заряда батареи Free. Включил режим Performance, поставил ползунок на режим сохранения энергии в батарее, как напутствовал Глеб. Километров тридцать ничего не происходило. А потом началось то, что сохранится на самой верхней полке моей автомобильной памяти. От Черкасова в сторону Петербурга, на внезапно одной из самых драйверских дорог России, Free раскрылся по-настоящему. Он податливо балансировал в связках и выстреливал из поворотов так, как мне могло только присниться. И лишь биение уже уставших тормозных дисков не позволяло перейти черту. Конечно, Passion тут был бы еще динамичнее. Но только ­из-за руля кроссовера это выглядело ­действительно страстно.

Мусоровозы тоже любят виражи! В нашей команде, похоже, никто не замечал блик на лобовом Free от серебристой каймы передней панели. В «режиме владельца» я так не смогу — пришлось бы снимать и перекрашивать матовой краской

В забегаловке Шаверлэнд поселка ­Поляны я нашел Рачко, который начал отмечать свое 42-летие арабской шавермой. Выпалил ему все эмоции, поздравил с правильным выбором и передал ключи. Кажется, наш Глеб все еще разбирается в автомобилях.

Жаль, что в рейтинг-тесте участвуют только автомобили. Я бы добавил еще номинацию за маршруты — рейтинг мест Авторевю. Согласитесь, странно, что машины, отели, рестораны и даже таксисты щеголяют звездами, а дороги — только баллами пробок. Предлагаю вручать им отдельный дорожный Оскар. Приз водительских симпатий. В этот раз его получает Средневыборгское шоссе. Лучшая драйверская дорога Северо-Западного региона!

В прошлом она называлась федеральной трассой А125, но потом чуть севернее достроили «верхнее» шоссе А181 Скандинавия. А эту старую дорогу разжаловали в регионалку 41К-083. Это лучшее, что могло случиться. Трафик ушел, а хороший асфальт, повороты, трамплины и пейзажи остались. Чтобы вспомнить впечатления от машин, мне нужно листать блокнот и слушать диктофонные записи, а изгибы этой дороги отложились в памяти с мельчайшими подробностями.

Трасса, которая заставила меня улыбаться даже за рулем антидрайверского автомобиля Jetour Dashing. Асфальт извивается сквозь сосновые рощи, ныряет в лощины и взлетает над озерами. Jetour до такого не дорос: подвеска едва держит кузов, шины пищат в поворотах и плывут наружу, руль трепещет в руках, двигатель кричит «помогите». И все равно весело, потому что Dashing заранее обозначает пределы своих скромных возможностей и этим помогает оставаться на дороге.

К счастью, я поездил там и на лучшем автомобиле нашего пробега. Для меня это Geely Monjaro. Редкий случай машины из КНР, у которой есть характер и эмоции. Возможно, даже страсть. У Geely лучшая связь по акселератору, много мощности и правильный «автомат». Руль немного синтетичен, но, по мне, это единственный недочет. Monjaro жадно едет за педалью даже после 160 км/ч, любая дорога становится наслаждением. А ради этого мы и водим. Азарт, комфорт и стабильность здесь смешаны как надо. Лучший официальный «китаец» на нашем рынке.

Что-то похожее можно было бы сказать и про Exeed RX, который мощнее и быстрее, чем Geely, а вдобавок ярче снаружи и богаче внутри. Но силы его мотора транжирит «робот», который мнется, когда надо просто поехать. А пус­тота руля сочетается с нервными реакциями. Подвеска хороша, однако этого мало. У машины нет искры, а мы теперь знаем, что Китай это может.

Противоположный пример драйверского самородка — Changan Uni-V. Что в переводе означает Rapid Stage 5. Искры через край. Машина, которая просто не умеет ездить спокойно. Пока ты за рулем, это радует, но из пассажирского кресла очень хочется пересесть обратно в Geely.

Или еще лучше — в Voyah Passion. Если бы этот электромобиль работал на бензине, он стал бы фаворитом рейтинг-теста. Ошеломительная динамика и шедевральная работа пневмоподвески. Но это в режиме EV. А чтобы оставаться объективным, нужно попробовать еще режимы CD и GD. Сиди и жди. Пока зарядится.

Во время зарядки на буксире Passion думает, что едет с бесконечной горки. Но мы не рискнули заряжаться на скорости более 70 км/ч, чтобы не перегреть трансмиссию Танка и «мозги» электромобиля

Для увеличения запаса хода GMC Hummer EV и Tesla Cybertruck предлагают установить в кузов дополнительную батарею — пауэрбанк. А у нас для этих целей был пауэртанк — модели 500. Об удобстве электромобилей в России удобнее всего размышлять, когда едешь на тросе за тягачом. С одной стороны, на скорости 70 км/ч моторы генерируют до 60 кВт рекуперативной мощности, словно московская станция быстрой зарядки, но все равно как минимум час нужно провести в роли чукчи-космонавта. Как же в эти моменты я завидовал водителю тягача. А потом сам сел в Tank.

Эй, а где здесь power? Инженеры компании Great Wall говорили, что при разработке турбомотора V6 3.0 брали пример с BMW? Верю. Это веселый верховой двигатель с бурным подхватом после 4000 об/мин. Но внизу тяги нет. На трассе Tank 500 не может просто так взять и кого-нибудь обогнать. Ему надо сначала подумать, найти нужную передачу, подкинуть обороты и только потом рвануть вперед.

С тормозами тоже не все гладко. Педаль сначала вязнет, потом упирается, потом проваливается. Виноват в этом электрогидравлический усилитель тормозов с электронным управлением. По сути, в нем нет механической связи между ногой и тормозной магистралью. Такие усилители все чаще применяют вместо обычного вакуумника на машинах с турбомоторами, ведь в двигателе с наддувом негде взять необходимое разрежение. Раньше этот вопрос решали установкой электромеханического вакуумного насоса, а теперь все больше моделей переходит на электрогидравлику — как в электромобилях. Зато комфорт, тишина и качество отделки в ­«пятисотом» — на шестьсот.

А вот Tank 300 совсем другой. Ноль унификации. «Трехсотый» едет проще, но честнее. Без явного подхвата, однако и задержки по педали меньше. А еще тут традиционный вакуумник и нормальные тормоза. И как же он хорош на плохой дороге! Все, что я говорил про Geely на асфальте, относится к Танку 300 на пересеченке.

Улицу Раппатила затапливает во время дождей и приливов, хотя даже в сухую погоду она больше напоминает морское дно в шторм. Родная стихия для Танка. Чем быстрее, тем комфортнее. Что на самом деле происходит под колесами, становится ясно, только если проехать по той же улице, например, на Омоде. ­Тряска и удары такие, что хочется выз­вать эвакуатор. А Tank здесь летит.

«Пятисотый» тоже так может, но именно Tank 300 правильно угадал все буквы в слове «джип». Он, как и Monjaro, заражает желанием водить. Вот почему оба этих автомобиля находятся на верхних строчках моего рейтинга.

По старому Выборгу я колесил на гиб­риде Voyah Free. В нем ведь тоже намешаны культуры и эпохи. Итальянский дизайн, китайские экраны, фольксвагеновские рычаги подвески. Но шасси получилось породистым, а салон — уютным. На брусчатке Voyah мягок и тих, в поворотах собран. Говорят, он может быть еще и быстрым, но мне достался Free с пустой батареей, а это скука.

На самом деле ключом к счастью здесь мог бы стать обычный брелок. В бортовом меню есть режим принудительной зарядки, и если рядом нет ЭЗС, то на остановках можно просто запирать машину с работающим ДВС в режиме генератора. Но центральный замок так не умеет, приходится доставать из брелока механическое жало, отгибать выдвижную ручку и закрывать замок вручную. Впрочем, это ерунда на фоне приключений с однообъемником Dream, на котором мне предстояло возвращаться в Москву.

После рождения еще одного ребенка меня иногда посещает мысль: а что, если минивэн? И вот он передо мной — Voyah Мечты! — как раз предлагает все, что нужно. Семь мест в трех разных классах обслуживания, полный привод, почти 400 сил и расход как у легковушки. Ущипните меня. Но возникают сомнения в соплатформенности минивэна и кроссовера. Интерфейсы разные, повадки разные — здесь пустой руль и мягкая подвеска. Режимы движения нельзя изменять кнопками на тоннеле, а среди ­доступных отсутствует принудительная зарядка батареи.

А ты точно от Giugiaro? Модели Free и Passion не дают усомниться в происхождении их дизайна, а вот свидетельства того, что Dream тоже оформляли итальянцы, неочевидны. И это плюс: самобытный минивэн органично попал в дресс-код «almost Maybach» или «jumbo BMW»

Зарядиться загодя можно только от сети переменного тока, и мощность будет ограничена на уровне 7 кВт. То есть полная сессия займет около пяти часов. Но этот заряд растает за сотню километров, и дальше от Мечты останутся только 129 «лошадок» ДВС, которым в мыле предстоит крутить колеса и заряжать батарею одновременно. На трассе М11 Voyah в таком состоянии не способен даже получить штраф, потому что максимальная скорость падает ниже 150 км/ч. После Новгорода я решил обогнать Solaris и справился с этой задачей только в Валдае.

Гибрид не темнит: по трассе на полном баке объемом 51 л Dream обещает проехать 265 км

А главное, в таком темпе расход переваливает за 16 л/100 км. Заправляться приходится каждые 200 км. Ясно, что Dream был рожден возить китайцев от аэропорта до отеля, но все-таки 10 млн рублей — это цена двух Танков 300. Или чуть другая формула: Tank 300 плюс Geely Monjaro — и полмиллиона на сдачу. По-моему, такая мечта выглядит куда интереснее.

Засилье «китайцев» в тестах, говорите? Есть такое дело. Но вы давно заглядывали в автосалоны и смотрели статистические сводки? На китайские машины уже приходится почти 60% всего спроса! Еще 32% — на Лады и УАЗы. И только в остатке — весь свет мирового автопрома, пришедший к нам обходными путями. Глупо скрывать, что нам с коллегами куда интереснее поездить на новом Мерседесе или хотя бы на Шкоде. Однако избегание китайской реальности тоже не выход: эскапизм хоть и не признан психическим расстройством, но все же приводит к тяжелым последствиям. Поэтому лучше найти способ получать удовольствие. Например, рванув на десяти китайских машинах в Выборг.

Для меня это первый рейтинг-тест, но я даже рад, что начал с такой пестрой компании «китайцев». Ведь если с очередным новым Фольксвагеном или Тойотой, как правило, все заранее понятно, то эти WTF-автомобили подстегивают исследовательский интерес. Научились ли настраивать подвеску? Насколько отточили мастерство калибровки акселератора? Озадачились ли эргономической проработкой мультимедийных меню?

О, последнее особенно симптоматично! Обилие экранов, сенсоров и нефиксируемых джойстиков настолько злило коллег, что я невольно чувствовал себя белой вороной. Бесконечные клавиатуры с отдельными аппаратными кнопками для каждой функции — нет, я слишком молод для этого дерьма! В переходе на экраны проблемы не вижу.

Да, единого стандарта для цифрового управления функциями автомобиля еще не придумано, и в каждой модели все по-своему. Но ведь это мы, журналисты, постоянно пересаживаемся из одной машины в другую и вынуждены снова и снова привыкать к новой логике мультимедийного софта. А подавляющее большинство людей покупают автомобиль на более-менее длительный срок, привыкают к его ПО за неделю — и забывают о большинстве таких неудобств. Поэтому даже Jetour Dashing, у которого в меню зашито управление фарами и зеркалами, не вызвал у меня эргономического протеста.

Другое дело, что как автомобиль Dashing оказался совсем никаким. Под яркой оберткой скрывается вялый турбомотор, ленивый «робот», излишне жесткая подвеска и бесхарактерная управляемость. Даже менее мощная вариаторная Omoda C5 воспринимается более цельной и сбалансированной. Но именно она крепко пошатнула веру в экранно-сенсорное будущее. Умершие после неудачной перепрошивки дисплеи лишили водителя не только медиасистемы, но и спидометра с топливомером. Я проехал на «потухшей» Омоде от Петербурга до Выборга, и от штрафов за скорость на Приморском шоссе меня уберег только навигатор в смартфоне.

Спрятанный к западу от Выборга пороховой погреб времен Первой мировой войны пока не дождался реставрации, зато до снега проехать к нему можно даже на легковушке

Еще одна пара прямых конкурентов в нашей десятке — Exeed RX и Geely Monjaro. Я специально выкроил полдня на этих красавцев, проехал по одному и тому же маршруту вокруг Выборга — и не нашел у Иксида весомых преимуществ. Оба выглядят незаурядно, имеют качественную отделку салона, богатое оснащение и сопоставимую динамику. Но Monjaro, даром что не отягощен премиум-амбициями, воспринимается более зрелым продуктом.

У него шире диапазон регулировок сидений и руля, просторнее салон, комфортнее подвеска. Восьмиступенчатый «автомат», в отличие от «робота» на Иксиде, не досаждает рывками, а на бездорожье разница между трансмиссиями раскрылась во всю ширь. Присмотренную у северной объездной Выборга канаву со свежей грязью Monjaro проехал не напрягаясь, а вот RX заставил там побуксовать и понервничать, наградив едким запахом подгоревших фрикционов. Словом, сомнений в расстановке баллов не было.

Соваться в ту канаву на Танках бессмысленно — понятно же, что проедут влет. А вот на асфальте эти рамные вездеходы с неразрезными задними мос­тами удивили! Даже младший Tank 300 позволяет спокойно держать 110 км/ч, не заставляя ловить машину рулем или прибавлять громкость музыки. Можно и быстрее, но тогда дадут о себе знать кирпичная аэродинамика и выросший расход бензина.

В Танке 500 ощущение тяжелой и непоколебимой глыбы еще сильнее. Если вас не одолевают брендовые стереотипы, то «пятисотка» — достойная замена постгарантийному Крузаку. Впрочем, ­аудитория уже начала понимать это и без наших подсказок: на дорогах все чаще встречаются Танки 500 с характерной хамской манерой вождения.

«Трехсотка» во всех смыслах легче. Удивительная магия — даже на извилис­той дорожке Tank приятно заправлять в повороты! Не хот-хэтч, конечно, но ты просто не ожидаешь такой покладис­тости от высокого рамного вездехода, а потому на лице невольно появляется улыбка. Не припомню, чтобы подобные эмоции вызывал УАЗ Патриот или Mitsubishi Pajero Sport.

Понравился и гибридный Voyah Free. Но весь свой ездовой потенциал он раскрывает только с заряженной батареей. Если это условие не соблюдено, то Free напоминает… Ладу Весту Спортлайн. У нее тоже классное шасси и нет мотора. Ты подъезжаешь к виражу, нагружаешь переднюю ось тормозным импульсом, с похвальной стабильностью чертишь дугу, удивляясь способностям китайского шасси, но на выходе прожимаешь акселератор — а там пустота.

На минивэне Voyah Dream я уже ­ехал подчеркнуто плавно. Во-первых, так получится накопить хоть какой-то заряд в батарее. А во-вторых, этот Voyah просто не обучен активной езде: легкий руль, большая инерция, крены… Только раздражает. Зато в неспешном режиме бизнес-шаттла Dream в своей стихии и даже расходом топлива не пугает.

Уже слышу упреки: мол, надо было тщательнее строить маршруты с учетом зарядок. Да, друзья, все так. Но наш опыт показывает, что настройка гибридной системы все же могла быть более эффективной. А зарядных приключений нам хватило и с электромобилем.

Ни один рейтинг-тест не обходится без проколов шин. В этот раз мы поймали два самореза: Tank 300 пострадал еще до выезда из Москвы, а Voyah Passion посетил шиномонтаж в Выборге

Седан Voyah Passion — самый драйверский аппарат в десятке! Он поз­воляет ехать быстро и точно, при этом пневмоподвеска дарит еще и неплохой комфорт. Отмечу и очень удобное водительское сиденье с обилием настроек. Но весь этот блеск разбивается о суровый электромобильный быт. Я доехал на Пэшне от Питера до Москвы своим ходом, о чем расскажу отдельно на нашем сайте. Пока лишь спойлер: повторять не хочется.

А настоящим открытием рейтинг-тес­та для меня стал Changan Uni-V. Это не просто практичный лифтбек с ярким дизайном, но еще и генератор эмоций! Кажется, впервые относительно простой и недорогой китайский автомобиль подстегивает мчать, нанизывать повороты, смаковать задорный звук выпуска и радоваться легкой избыточности в поворотах. Даже отъездив положенную смену, я нашел способ умыкнуть ключи и еще вдоволь погонять по извилистым дорожкам вокруг Выборга.

Changan Uni-V ­вполне достоин звания driver’s car. Кстати, в Китае есть еще более резвая версия с двухлитровым турбомотором (232 л.с.)

Основные проколы — слишком жидкая «шумка» и странный подход к оснащению. Именно из-за этого Uni-V занял только второе место моего рейтинга. По баллам впереди Monjaro — действительно достойный автомобиль, наглядно показывающий, как далеко при правильном управлении может шагнуть компания, еще недавно выпускавшая карикатурные седанчики Geely Otaka.

Вот оно, настоящее китайское приключение! А ведь нам нужно было просто отрегулировать развал-схождение на Омоде, чтобы ее не тянуло вправо. Московские дилеры накануне пробега были заняты, так что до Питера добрались как есть, и уже там я на свою голову вызвался съездить к одному из официалов.

— Согласно сервисной кампании, вам положена перепрошивка приборной панели! — отрапортовал мастер-приемщик.

— Может, обойдемся без нее? Мне бы сделать сход-развал побыстрее, а с приборкой все в порядке, — не зря я сразу засомневался в этой затее.

— Это займет всего пятнадцать минут, тем более стенд все равно пока занят.

— Но…

— Без перепрошивки отпустить не имеем права. Она обязательна!

В итоге дилерская настойчивость взяла свое: я сдал машину и уселся с ­ноутбуком в местном кафе. Как раз есть время, чтобы набросать впечатления от Омоды.

Ее странная внешность меня отталкивает. На кузове вроде бы хватает интересного рельефа, но гармонии нет. Во всяком случае, все остальные машины в нашем рейтинг-тесте выглядят приятнее. Вот омодовский интерьер в деталях исполнен неплохо. Из десяти наших машин только Omoda наряду с Танками позволяет включать подогрев руля и сидений нормальными, физическими клавишами. Жаль только, что красивые кресла с интегрированными подголовниками и вентиляцией мне не подошли: чересчур мягкая спинка провалена, а регулировки поясничной опоры нет даже в максимальной комплектации.

Машины с неудобной посадкой трудно воспринимать всерьез, хотя на ходу Omoda не раздражает. Турбомотор с вариатором работают логично, связь по рулю нормальная, не хватает только шумки и более упругой подвески. Даже у цифровой приборки, в отличие от многих современных «китайцев», есть наглядная классическая тема. Но именно экраны оказались самым слабым местом Омоды.

— Похоже, ваша приборка умерла. Пытаемся ее оживить, — через час с лишним сообщил мне мастер. — Такое иног­да бывает при перепрошивке.

Петербургский официальный дилер лишил Омоду экранов, но даже скидку на регулировку схода-развала давать не стал

Пришлось подождать еще, но в итоге дилер выдал, что ни «откатить» приборку к прошлой версии прошивки, ни переставить ее с другой машины невозможно — только менять на новую по гарантии. Поэтому я забрал Омоду с ровным рулем, но с мертвой передней панелью. Точнее, с мерцающей: раз в две секунды приборка на мгновение зажигала пустой черный экран, а мультимедийка — обычную картинку. То есть пропали спидометр и уровень топлива, но это еще полбеды. На заглушенной и закрытой машине дисплеи продолжали моргать, в первую же ночь разрядив аккумулятор. Помучившись с «прикуриванием», впоследствии мы скидывали на ночь клемму с батареи.

В такой ситуации нас выручал смартфон с включенным навигатором, который отображает скорость. Благо на центральной консоли есть удобная полочка для гаджетов

Смысл убийственной перепрошивки был в том, чтобы избавить приборку от глюков — например, от сюрприза в виде шести девяток на одометре. Но когда наш главред сообщил о случившемся в представительство Chery, там не удивились. А потом мы выяснили, что приборки на Омодах «отъезжают» с завидной периодичностью: замена этих узлов стала привычной для сервисменов. Представьте, каково реальным владельцам, которые могут ждать новую панель два месяца?

Omoda C5 оказалась самым недорогим кроссовером в этом рейтинг-тесте — но не самым безнадежным! В отличие от Джетура Омоде не чужды традиционные автомобильные ценности

Впрочем, как видно из оценок, в этом сегменте я бы все равно предпочел Омоду, а не Jetour. Потому что Dashing — это лишь хайповая имитация автомобиля. Выглядит он действительно круто, а в интерьере подражает Тесле. С посадкой и шумоизоляцией порядок, но динамику и нормальные отклики на газ сюда положить забыли, в поворотах кузов валится набок, руль отвратителен, а в городе постоянно потряхивает. Вдобавок я полчаса разбирался с тем, как настроить зеркала и включить круиз-контроль.

Зато в Чангане о «круизе» и мыслей не было. Uni-V достался мне на участке Приморского шоссе и оказался на удивление драйверским! Как же, черт возьми, приятно, когда яркая внешность автомобиля подкрепляется соответствующим характером. Уселся пониже в цепком кресле, схватил руль-штурвал — и помчал с неподдельным азартом! Не без роботизированно-даунсайзинговой задумчивости, конечно, но главное — заигрывая с отзывчивым, юрким и точным шасси без ущерба для плавности хода. Именно поэтому в категории «драйв» я оценил Uni-V почти так же высоко, как электромобиль Voyah Passion, у которого гораздо более продвинутое шасси. А «комфорт» и «быт» Чангана пострадали из-за худшей в рейтинг-тесте шумо­изоляции и отсутствия подогревов.

Кроссоверам Exeed RX и Geely Monjaro я дал одинаковое количество баллов, но при этом они совершенно разные. Exeed покоряет в первую очередь дизайном и комфортом на загородной дороге. Летишь себе локомотивом по прямой, покачиваясь в расслабленном режиме адаптивных амортизаторов, а интерьер убаюкивает домашним уютом и тишиной. Правда, потом заезжаешь в город, и гармоничный образ «эр-икса» рассыпается из-за вибрирующего на старте «робота» и подвески, которая не справляется с острыми неровностями. У Monjaro, наоборот, есть покладистый классический «автомат», но шумоизоляция похуже, а шасси ощутимо плотнее. Зато ехать гораздо интереснее: можно поговорить об управляемости, плюс хорошо настроенный полный привод.

После случая с Омодой от предложений дистанционного обновления мы отказывались без раздумий: срыв рейтинг-теста из-за глюков в планы не входил

Вообще Monjaro — это единственный автомобиль из рейтинг-теста, который я могу представить у себя в гараже. Добротный, сбалансированный, понятный. Еще на его месте мог бы оказаться Tank 300, но только в версии с меж­осевой муфтой, так как не хочется лишний раз задумываться о включении и отключении переднего моста. В любом случае до сих пор удивляюсь, как концерну GWM удалось сделать столь удачный внедорожник. Ведь он хорош на любом покрытии, имеет симпатичную внешность и правильный интерьер. По-моему, отличная замена для Prado и Pajero, воп­рос только в размере багажника и надежности.

Старший Tank 500 и вовсе стал лидером моего личного рейтинга, несмотря на пинающуюся коробку. Я понадеялся на новую прошивку, которую можно залить у официалов, но небольшой дилерский тест-драйв после возвращения в Москву показал, что она почти ничего не меняет. И все же «пятисотый» — это самый колоритный персонаж из нашей десятки. Внушительные размеры, изящный салон с мавзолейной тишиной, выразительный звук мотора и всесильная подвеска. Что еще надо человеку, чтобы встретить старость? Ах да, семь миллионов рублей.

Ну а оба последовательных гибрида Voyah — это самое настоящее энергетическое расточительство в дальней дороге. Вдобавок их еще и нормально не зарядить из-за редких китайских разъемов. В итоге не слишком обтекаемый минивэн Dream выдал расход 16 литров на «сотню». Впрочем, кроссовер Free мне понравился, но зачем это переливание энергии из пустого в порожнее? Мне кажется, для города логичнее взять чисто электрический Free с обычным европейским разъемом CCS Combo 2 для ­быстрой зарядки.

Помните, как раньше наши бабушки накрывали телевизоры вязаной ажурной салфеточкой? Идут годы, сменяются поколения, телевизоры давно стали плоскими, а у меня перед глазами вместо салфетки плотная зеленая микрофибра. Ей пришлось накрыть сломавшийся центральный экран кроссовера Omoda C5. Помер еще и приборный дисплей, но если он после недолгих мучений просто погас, то мультимедийка с частотой раз в пару секунд все-таки зажигала экран, чем невероятно отвлекала от ночной дороги. А ехать мне нужно было из Выборга до Москвы, и нервы хотелось сберечь.

Единственное, чего не хватает в такой комплектакции Омоды, — это информация о запасе хода

С другой стороны, может, это режим антисон? Ведь сама дорога убаюкивает — совсем скоро четырехполосное шоссе между Выборгом и ­Санкт-Петербургом будет закончено, и тогда путь от столицы до финской границы окончательно станет легкой прогулкой. Освещенная, ровная, широкая дорога с центральным отбойником на всем протяжении! Припарковав Омоду около дома в два часа ночи, я с удивлением обнаружил, что даже за рулем этого автомобиля не особенно устал. А ведь C5 — один из аутсайдеров рейтинг-теста. Или дело не только в хорошей дороге, но и в потухших экранах? Без цифрового шума, в котором поди разбери действительно важные показания, даже средненький китайский кроссовер стал восприниматься гораздо взрослее.

Кстати, проблема гаснущей приборной панели или некорректно работающего счетчика пробега затронула уже множество автомобилей Omoda и Chery. При замене деталей пробег снова становится нулевым, так как, по словам технических специалистов, ни в одном блоке он не записывается.

Впрочем, ни новой, ни подержанной я бы Омоду не рассматривал. И самое удивительное, что это скорее исключение в нашей компании! Да, в путешествие, к сожалению, поехал еще немилый мне Jetour Dashing, хотя лучше бы на его месте оказался Changan Uni-T. В представительстве этой компании зря переживали: в ходе блиц-теста по дорожкам бывшей гоночной трассы ­«Невское кольцо» Uni-T произвел приятное впечатление.

Нормальное послевкусие оставляет чуть ли не половина этих китайских автомобилей. Минивэнистый Voyah Dream располагает к себе бархатной городской плавностью хода и прекрасным контролем тяги. Жаль, что на магистрали он прев­ращается в типичную гибридную тыкву без запаса мощности и хода. А вот стильный Free стелет жестче, дает меньше информации на руле, и если бы я писал эту «примерку» по горячим следам, то не стал бы вам его советовать. Но сейчас, когда Voyah Free со всеми спецпредложениями можно купить менее чем за шесть миллионов рублей, он выглядит интересным предложением. Во многом потому, что действительно приятно выглядит.

Если у вас будет хотя бы пара свободных часов в ­Санкт-Петербурге, отправляйтесь в великолепный Музей железных дорог России. Особенно приятно оказаться в окружении этих гигантов после долгого общения с современными китайскими автомобилями

Кто-то может сказать то же и про Exeed RX, но я так и не адаптировался к его адаптивному шасси, которое трясет на малейших неровностях. Красивая обертка с дерганой начинкой — за руль Иксида в этой поездке я не рвался. Особенно на интересном извилистом и рельефном участке между Санкт-Петербургом и Выборгом. Туда мы поехали не по основному шоссе, а вдоль берега залива. Эти места воспитали немало раллийных гонщиков — у тебя просто нет шанса им не стать, катаясь здесь. Когда ты начинаешь чувствовать, в какую сторону вильнет дорога за очередным перегибом, куда надо направить капот автомобиля еще до гребня, то испытываешь огромное удовольствие. И, как ни странно, вполне подходящего компаньона для этого вида активного отдыха зовут Changan Uni-V!

Да, он шумный и жестковатый. Да, у него дурацкий квадратный руль и хаотично раскиданные по салону планшеты. Но я не виню Uni-V, ведь здесь есть шасси! Полуторалитровый турбовжик под капотом легко ускоряет Changan с любых разумных скоростей, отклики на руль в меру острые и точные, есть даже реактивное действие. По настроению Changan самый легкий в компании, этакое чунцинское зубило, на котором хочется ехать весело и быстро. Понятно, что, когда предлагаешь этим простым подвескам действительно сложные задачи, точность начинает уходить, однако для большинства реальных дорожных ситуаций потенциала вполне достаточно.

Только представьте, какими красками заиграл бы рейтинг-тест, если бы в нем участвовали модели, привезенные по параллельному импорту. Этот BMW X1 нового поколения U11 нам встретился под Выборгом

Но если в вашей жизни и есть вопросы внедорожного формата, то попробуйте Tank 300. Каждому, кто спрашивает у меня, есть ли хорошие китайские автомобили, я в первую очередь называю это имя. Согласен, внешность вторична, но если громоздкие штатные бамперы заменить альтернативными и поставить более серьезные шины, то «трехсотый» преображается. Ведь едет он удивительно удачно для рамного мостового автомобиля. ­Вибраций неподрессоренных масс немного, хотя до благородства моего Ленд Крузера с гидроподвеской все равно далеко. Но управляемость Танка на фоне Тойоты практически легковая, а проходимость даже стандартной версии чуть ли не самая серьезная на рынке.

Жаль, что Tank 500 не оказался улучшенной и дополненной версией. Тот редкий случай, когда за доплату вы получаете машину хуже. Под капотом здесь есть турбомотор V6 — и нет привычного вакуумного усилителя тормозов. В итоге две педали — это два главных раздражителя в «пятисотом». Он долго запрягает, затем неконтролируемо несет, а в конце очень нервно останавливается: проваливающаяся в пол педаль тормоза (здесь это считается нормой) сперва повергает в шок.

Так что для меня именно Tank 300 — победитель этого рейтинг-теста. Настоящий универсал, который умеет многое в востребованной рыночной нише. Ведь это не очередной кроссовер, а полноценный внедорожник.

А если вам не нужна ни легковушка, ни рамник, то идите за Geely Monjaro. Традиционно жестковат, местами аляповат, но в целом без серьезных замечаний. Хотя и уступает по ездовым свойствам купеобразному соплатформеннику Geely Tugella.

Но оказалось, что и кроме него попадаются любопытные автомобили из Китая. Пока их немного: из полусотни моделей первого этапа рейтинг-теста и десяти финалистов положительно запомнилось около пяти. И для этого их не пришлось прикрывать зеленой тряпочкой.

Китайским автомобилям не хватает родословной, и оттого они по большей части предметы неодушевленные. За их плечами нет вековой истории, нет знаменитых владельцев, нет коллекционеров, которые всегда поддерживают свет в лампаде интереса к тому или иному бренду. Нет побед в ралли, в кольцевых гонках. Скажете, что это не так важно при выборе утилитарного ­автомобиля? Еще как важно! Именно такие факты подталкивают неискушенного в технике покупателя. Подталкивали…

А что он видит сегодня, когда приходит, например, за китайским кроссовером? Неизменный полуторалитровый «монодвигатель», который под разными индексами использует добрая половина компаний из Поднебесной. Коробка передач в большинстве случаев будет роботизированной, а привод — передним. То есть выбирать можно дизайн и цвет, что и делает большинство наших сограждан последние два года. Само собой, сопоставляя цены и кредитные программы.

Однако, если заглянуть в ценовой сегмент более 4 млн рублей, можно обнаружить пусть и «безродные», но уже технически интересные модели. Приятно, что почти все они оказались в нашей десятке финалистов.

Как обычно, основным ньюсмейкером на канале «У нас проблемы» стал электромобиль — Voyah Passion. Столкнувшись с тем, что его негде заряжать на трассе М11, коллеги передали мне эстафету в Питере. Моя задача оказалась проще, чем таскать «электричку» на буксире. Всего лишь нужно было встать на два часа раньше остальных, чтобы с утра перед выездом в Выборг успеть сгонять на окраину Санкт-Петербурга и зарядить Passion на зарядке постоянного тока.

В плотной застройке Кудрова обнаружились аж две зарядные станции постоянного тока с коннекторами трех стандартов (CCS2, CHAdeMO, GB/T). Зарядка стоит от 15 до 20 руб/кВт·ч

Как и в Москве, в центре Питера, где мы останавливались на ночлег, не оказалось быстрых зарядных станций с разъемами GB/T. В Санкт-Петербурге на такие субсидии почему-то не выделяются — в отличие от Ленинградской области. Благодаря такой инвестиционной политике я оказался в микрорайоне Кудрово, который находится в периметре кольцевой автодороги (КАД), но при этом формально относится уже к Ленобласти.

Зарядка прошла успешно — около трансформаторной будки оказалось аж две рабочие станции с нужными мне «пистолетами» стандарта GB/T. Но прогулка по району, который Глеб Рачко именует не иначе как гетто, произвела удручающее впечатление. Классический «человейник» с налепленными друг на друга многоэтажками и забитыми машинами дворами. Даже в выходной день здесь пробки на выезде из района. Представляю, что происходит в будни. Зато есть быстрые зарядки для электромобилей — 19 рублей за кВт·ч.

Впрочем, на обратном пути из Выборга Passion вернул мне должок за ранний подъем и экскурсию по Кудрову. На извилистой дороге с минимальным трафиком я с удовольствием прохватил на нем в спортрежиме. Это кайф: полный привод со смещенным чуть назад балансом тяги позволяет насладиться шикарным «силовым» выходом из каждого поворота. И при этом Passion благодаря пневмоподвеске один из самых комфортных в нашей десятке. Куда комфортнее любой Теслы! Но, к сожалению, нишевой дорогой продукт, в комплекте с которым нужна зарядная станция под боком.

Если говорить об универсальном китайском автомобиле, то в поездке я еще больше утвердился в своем выборе: Tank 300! По грунтовкам Ленобласти с «болезненными» лунками Tank на высокопрофильных шинах едет лучше, чем Passion с «пневмой». Собственно, в таких условиях оба Танка вне конкуренции. Но в который раз повторюсь: и на асфальте Tank 300 очень приятен и удобен. Разгон, тормоза, управляемость, беспроблемная коммуникация, а значит, связь и навигация, которые так необходимы на незнакомых дорогах.

А вот Tank 500 — это уже перебор. По массе, по размерам, по обилию хрома на внешних панелях — такое впечатление, что машина изначально готовилась для рынка Ближнего Востока. Но, с другой стороны, это сейчас единственная замена внедорожникам Toyota и Lexus при вполне адекватном на фоне параллельных поставок соотношении цены и мощности V-образной «шестерки». Те, кто привык ездить на таких «чемоданах», будут довольны.

Даже с преодолением водных преград у Танков проблем не возникло. Выяснилось, что в ветреную погоду, остановившись на ночлег где-нибудь на берегу Сайменского канала, наутро можно проснуться отрезанным от цивилизации: 300 метров дороги затопило! Да, есть длинный объезд, но мы же на Танке. Главное, перед этим хорошо закрепить или снять передний госномер. Плавали, знаем. Вот и встречный Mitsubishi L200 лихо, с волнами выехал из воды уже без номера.

После нескольких проездов, при которых воду захлестывало на капот, никаких проблем ни на «трехсотом», ни на «пятисотом». Главное, что электроника, которой напичканы обе машины, не заглючила.

Из остальных участников я бы выделил Exeed RX. Прежде всего за дизайн — и внешне, и в салоне автомобиль ничуть не хуже, чем его японский аналог с теми же буквами в индексе. Знаю доподлинно, что искушенные в автомобильной эстетике дамы уже пересаживаются с Лексусов на эти китайские кроссоверы. Прельщает и завидное оснащение: вентиляция сидений, всевозможные обогревы, даже дверные замки изнутри можно открывать нажатием кнопки! И — на зависть Monjaro — есть штатная навигация и беспроводной Apple CarPlay!

Geely Monjaro тоже хорош — прежде всего своим силовым агрегатом с достаточно мощным мотором и классическим «автоматом». Но в нем нет такого шарма и нормальной коммуникации: дисплеев много, а толку от них мало.

Changan Uni-V, как и многие другие китайские модели, умеет записывать видео с бортовых камер. В памяти остался ролик с работой нашего фотографа

Интересным открытием стал Changan Uni-V. Сначала заинтересовала панорамная компоновка приборов — ну прям хороша после стандартных прямоугольных дисплеев. А потом и в езде Changan проявил характер. Зажигать в повороте умеет, радует плотной, короткоходной, но при этом энергоемкой подвеской. Даже на каменных ­мостовых Выборга подвеска работает неплохо — никаких жестких ударов, лишь упругое потряхивание.

А вот остальные четыре машины ­после путешествия в Выборг ушли на понижение в моем личном ­рейтинге. Оба гибрида марки Voyah показали свою слабую практичность: с заряженными на четверть батареями не едут, а сохранять заряд на высоком уровне проблематично. Добила информация Глеба Рачко, который огласил реальный расход бензина своего Free, если ездить по городу, не заряжая батарею: 18 л/100 км! И ни о каких рекордных пробегах при реальной езде на дальняк речи быть не может — из обещанных по циклу WLTP 860 км тот же Free проедет хорошо если половину.

Такие же проблемы и у ­«автобуса» Dream, хотя как пассажира он меня устраивает куда больше — в Питер из Москвы с удовольствием бы съездил на одном из кресел второго ряда.

Эх, Dashing... Машина новая, но треть нитей обогрева лобового стекла уже «в отключке»

Омоду подвел погасший дисплей приборки — рассуждать об этой машине дальше не вижу смысла. А Jetour Dashing... Кроме относительно невысокой цены и эффектного дизайна, других достоинств у него не обнаружилось.

Спасибо коллегам! Благодаря их нас­тойчивости в рейтинг-финал этого года пролез доселе неведомый мне автомобиль Voyah Dream. Восточный люкс-вэн, китайская бомба. Красивая, добротная и, не побоюсь этого слова, талантливо сделанная машина, которая встречает ошеломляющим комфортом. И добивает таким же ошеломляющим ценником. От мультимедийного функционала разбегаются глаза, luxury-опции округляют их до размера пятаков, а когда попадаешь на второй ряд, то глаза окончательно вылезают из орбит — дети запросто могут устроить истерику и остаться здесь жить. При своей комплекции я даже вполне сносно угнездился на третьем ряду. Семейная мечта? Увы, но гибридный Voyah Dream — это автомобиль без мотора. И если ехать в свое удовольствие, то очень быстро шустрый вэн превратится в газонокосилку, неспособную даже на обгоны.

Наш пестрый караван китайских машин вызывал интерес обывателей буквально во время каждой стоянки

По этой же причине вычеркиваю из списка фаворитов и одноплатформенный Voyah Free, даже несмотря на его у-ух-динамику и очень приличное общее впечатление. Прохватить на гибридном чуде приятно, но постоянные мысли об экономии энергии и особенностях ее рекуперации занимают слишком много места в голове. И кайфа от бесшумного перемещения по городу я тоже не понимаю: мне не нравится распугивать ничего не подозревающих пешеходов. Вообще, эксплуатация гиб­ридных автомобилей в России — это некая разновидность политеизма, религии с двумя божествами: одно держит в руках заправочный пистолет, а второе — электроразъем. И каждому приходится поклоняться! Вписывать себя в эти каноны я не хочу, потому что у меня совсем иной образ жизни.

Полностью электрический Voyah Passion великолепен в еще большей степени — сплошное электроудивление! Красивая машина с отменной динамикой, вполне сносным запасом хода и — о чудо! — невероятно комфортной подвеской. За рулем Пэшна я вкусил весь спектр дорог Ленинградской области, начиная с ровной скоростной трассы М11 и заканчивая ямами провинциальных промзон, куда был вынужден отправиться в поисках очередной зарядки. Так вот, тележка у китайской «электрички» настроена прямо-таки шикарно — она спокойно переваривает все сюрпризы покрытия и ловко отражает неожиданные удары.

Знаемский спорит с Растегаевым? Рабочий момент. Но в споре рождается истина

Кроссовер Exeed RX — это автомобиль с очень красивой оберткой. Такие машинки нравятся девочкам, потому что, во-первых, это «почти ­Лексус», а во-вторых, RX и правда очень хорош собой. И личико смазливое, и салон как дизайнерская конфетка. По эстетике я готов даже поставить RX на первое место. Но когда удерживаешь машину тормозами в пробках, чувствуешь явно непремиальные подергивания «робота» и слышишь скрип тормозных механизмов. А запустив омыватель стекла, удивляешься звуку моторчика под капотом. Трансмиссионные переключения временами тоже случались невпопад. Как-то инженерно-неряшливо.

Лифтбек Changan Uni-V — прелесть! Эх, где мои семнадцать лет?! И хотя в молодости я не был дорожным хулиганом, но, примеряя на себя отвязную шкуру, выбрал бы, пожалуй, именно такую машину. Changan наполнен молодежным духом, и единственная объективная претензия к этой машине касается плохой шумоизоляции. Но кого из молодых это волнует? Музыку погромче — и вперед!

Кроссоверы Omoda C5 и Jetour Dashing очень близки и по цене, и по идеологии. Что бы выбрал я? Ничего. Потому что Omoda мне категорически не нравится внешне (облицовка радиатора перегламурена), а Dashing вымораживает своей эргономикой: китайцы попытались заново изобрести велосипед, который давным-давно придуман, технологически отработан и, главное, вживлен в мозг водителей. А мне уже поздно переучиваться.

У заходящей звезды, Ленд Крузера, теперь есть неплохая замена. Не зря Tank 500 уже встречается в правительственных кортежах

Внедорожник Tank 500 — машина с самой отталкивающей внешностью: смесь раздутого имперского пафоса и ­кич-монументализма. Эдакий передвижной памятник человеческим комплексам. Мне кажется, что, создавая этот образ, китайцы слишком увлеклись национальными символами и сделали не автомобиль, а колесницу для императора Цинь Шихуанди. Едет «пятисотка» приблизительно так же, как выглядит: солидно, очень породисто, с шестицилиндровым напором и невозмутимостью броненосца. А еще невероятно тихо! Из всех аспектов ездового комфорта именно акустический я бы поставил здесь на первое место. Многие коллеги жаловались на особенности привода тормозов, но я ничего плохого не заметил — замедляется Tank 500 безупречно.

Видеосъемка с воды — это мы можем! Главное, не утопить оператора

Осталось рассказать о двух последних участниках рейтинг-теста, и я начинаю нервничать. Если быть объективным, то победителем стоит признать Geely Monjaro — кроссовер с выраженным потребительским балансом, на борту которого меньше всего конструктивных и пользовательских косяков. Вдобавок Monjaro самый симпатичный во дворе: не лишенный дизайна и обладающий строгими, универсальными пропорциями. Наш «чемоданный» тест по замеру объема багажников показал завидную вместительность его «кладовки», и для тех, кто рассматривает машину как единственную в семье, это серьезный аргумент.

И ведь ни единой провальной позиции! Надежная гидромеханическая коробка передач, понятный полный привод, хорошая подвеска, надежная управляемость и — в кои-то веки — ­неглючная мультимедиасистема. Работу ездовых ассистентов я, конечно же, проверял на всех автомобилях, но только автопилотом Monjaro еще и активно пользовался, потому что он не шарахался от разметки до разметки и четче других видел центр полосы. В общем, Geely Monjaro — это по-настоящему универсально и достойно!

Но я буду субъективен. И скажу, что лучшим автомобилем рейтинг-теста 2023 года считаю внедорожник Tank 300. Он влюбил в себя с первого взгляда: красивый, стильный, кайфовый и олдскульный! Он соответствует всем моим представлениям об автомобиле и производит впечатление надежности. Я готов простить «танкетке» мелкие несуразности в виде идиотских подрулевых переключателей, заморочек «электронного» микроклимата, мизерного бачка для «омывайки» и нависающей крыши над головами зад­них пассажиров, потому что это автомобиль-личность! Осталось лишь определиться с типом трансмиссии: part-time или муфта?

Так и знал, что Voyah Passion не оставит нас без приключений. Даже часть одного из самых электрообжитых путей — между двумя столицами — не потребляющий ископаемого топлива седан преодолел «на галстуке». Одни зарядные станции на трассе не имели нужного разъема, к другим выстроилась очередь таких же, как мы, электроэнтузиастов, а третьи просто банально не работали.

А ведь как средство передвижения Passion очень неплох! Даже в режиме Эко седан становится просто нормальным шустрым автомобилем. В режиме Спорт лучше не расслабляться: ­неосторожное нажатие акселератора может закончиться не только легкой контузией после удара головой о подголовник, но и неплановой парковкой в корме впередиидущей машины. Крупный и тяжелый Passion похож на разъяренный утюг, однако при этом он успевает баловать комфортом, поглощая пневмоподвеской не только стыки асфальта, но и «лежачие полицейские». А пасовать начинает уже на действительно серьезных колдобинах. Да и рулится здорово — задор ограничивают только скользкие шины и граненая баранка: вращать ее так же неудобно, как и рассматривать фрагменты постоянно перекрываемых приборов.

Еще Voyah Passion — рекордсмен по количеству мониторов перед глазами. Их пять! Включая мой мобильник, ведь оболочек Apple CarPlay и Android Auto в нашем экземпляре не обнаружилось. Обидно, что с таким экранным засильем даже изменить температуру климат-контроля виртуальным ползунком — целое событие. И с русификацией не все ладно, а время на экране только пекинское.

Впрочем, гибриды Voyah вдохновили меня еще меньше. Кроссовер Free удивил простоватым интерьером. Электрохромная «панорама», конечно, крута, а обилие настоящих кнопок, включая управление основными функциями климат-контроля, — истинное счастье. Но в отделке — засилье кожзама, а кнопки на спицах руля трудноразличимы. Информация на щитке приборов читается неважно, спасительной проекции на ветровое стекло нет. А поднимающаяся передняя панель скорее неудобная игрушка: в нижнем ее положении даже не включишь подогрев или вентиляцию сидений.

Вот подвеска удивила по-хорошему: не пасует и на совсем убитой дороге. Еще бы вибрации на руль не приходили. Однако гибрид быстр и приятен только с заряженной батареей, а иначе вялая динамика и огромный расход бензина.

Та же беда и у минивэна Voyah Dream, который я поставил еще ступенькой ниже: совсем не мой формат. Этот тихий «автобус» — для размеренной езды в удобных шезлонгах с вентиляцией и массажем на сибаритском втором ряду. Разумеется, с водителем, которого не будут волновать усеченный обзор между шорами здоровенных передних стоек и синтетическая управляемость. Подвеска двулична: только что показательно мягкая на асфальте, она вдруг устраивает тряску на проселочной ряби.

Кстати, чтобы открыть лючки — справа для зарядки, а слева для заправки бензином, — нужно всего-то покопаться в экранном меню и найти там нужную страничку. Но это просто разминка перед общением с кроссовером Jetour Dashing.

Где же у него кнопка? Разбираться с меню Дэшинга иногда проще коллективным разумом

Он пытается очаровать вау-дизайном. Даже ключ как кейс от беспроводных  наушников. В салоне практически ничего общего с родственниками по империи Chery: «парящий» полумост консоли, классная подставка под два телефона, крохотный щиток приборов размером со смартфон и графикой калькулятора. Единственная нормальная кнопка отвечает за аварийку. И культ всемогущих шариков-смешариков на спицах руля, в которых без шпаргалки не разберешься. При этом смартфон на огромный центральный экран можно только отзеркалить, да и то мультимедийка соглашается на такое действие через раз.

Главное — не перепутать с мылом. Дизайном удивляет не только сам Jetour Dashing, но и его ключ

Прибавьте к этому заурядный ездовой характер: легкий руль малоинформативен, подвеска не балует комфортом, динамика посредственная. В общем, ­последнее место моего чарта.

Dashing выглядит грозно, но поддержать это впечатление ездовым характером не может

Строчкой выше расположилась Omoda C5. Первое, что я сделал во время нашего знакомства, — приложился локтем о центральный тоннель при активном маневрировании на парковке: тесновато. Зато сиденья удобнее, чем в Джетуре, а мультимедийка охотно стыкуется со смартфонами любой системы, которые удобно ложатся на две наклонные площадки центральной консоли. Но и тут недобор аппаратных кнопок, а внешность тоже ярче характера.

Зато бодростью удивил Changan Uni-V. Эдакая реинкарнация Шкоды Октавии! Тоже лифтбек, хотя объем трюма у ­«китайца» не столь впечатляющий. И все же самые приятные аналогии — это легкий на подъем и не особо прожорливый турбомотор, шустрый «робот», плотная подвеска и чуткий руль. Подняться же выше пятого места в моем списке Uni-V помешали посредственная шумоизоляция, максимально неудобный при любом хвате руль и самая слабая из десяти машин мультимедийная система со скромным экраном и микроскопическим шрифтом. А отсутствие обогрева сиденья в автомобиле почти за три миллиона вообще за гранью добра и зла.

Симпатичный Exeed RX вплотную приблизился к тройке лидеров. Мерседесовские подрулевой селектор трансмиссии и клавиши регулировки сидений на дверях вполне удобны. Хотя самим сиденьям не хватает регулировки подушки по углу наклона. Порадовала классная отделка салона, нормальная русификация с полным комплектом интерфейсов для смартфонов и немалое количество настоящих кнопок. Неудобны только слепые глянцевые на руле, а при вращении баранки я то и дело локтем открывал створки на центральном тоннеле. Сам же руль пустоват. Подвеска мне понравилась, мотора хватает, хотя «роботу» не всегда удаются деликатные смыкания сцепления для плавного трогания с места.

Вот Geely Monjaro хоть и стал моим бронзовым призером, но оказался менее обходительным на неровностях: потряхивает усерднее Иксида и остроту ускорений не особо рассеивает. Салон не такой парадный, а вместо интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto пока есть только неудобное «зеркалящее» приложение CarbitLink. Зато сиденья Monjaro для меня лучшие по удобству не только во всем нашем караване, но и среди всех известных мне китайских автомобилей.

Ну а в лидерах моего личного рейтинга оказались оба Танка. Причем младший понравился даже больше! Но в основном из-за более удобных в городской тесноте габаритов и меньшей дороговизны как при покупке, так и в содержании. Оба рамника наиболее комфорт­ны из всей нашей десятки. Например, у них есть нормальные кнопки обогрева сидений, не заставляющие блуждать в поисках тепла по экранным меню. Из ­немногочисленных минусов ­«пятисотого» — отсутствие давно обещанных протоколов Android Auto и Apple CarPlay. А еще у обоих Танков суетливый круиз-контроль, который панически тормозит даже в пологих виражах, чем немало удивляет соседей по потоку.

Однако решающим в моей оценке стало то, что оба Танка одинаково хороши не только на асфальте, но и вне его. С нашими направлениями это важно.

Путешествовать в хорошей компании всегда приятно — особенно туда, где еще не был. Вот я не был в Выборге. А почти на всех машинах, которые оказались в финале рейтинг-теста, уже ездил. Одним из исключений стал Exeed RX, ­поэтому первым беру его.

И хорошо, что моя смена выпала на трассу, ведь у машины явные проблемы с плавными троганиями. Да и с подвеской: на городских стыках она жесткая и неприятная. Но как статичный макет Exeed хорош! Очень красивая машина. Жаль, что внутри все по одному рецепту: панель с экранами в отпечатках пальцев, высоченное пассажирское кресло и невероятно странный интерфейс медиасистемы для инопланетян. В наступившем году нам обещают Exeed RX с классическим «автоматом» вместо «робота». Если ему еще и подвеску поправят, то такой кроссовер вполне имеет право на жизнь. Но пока за баранку возвращаться не хочется.

Санкт-Петербург встретил сильнейшим ветром: давно меня так не сдувало во время съемки! Здесь мне выпало передвигаться на Танке 300, и это один из главных кандидатов на победу в ­рейтинг-тесте. Высокий трассовый расход топлива и тесный багажник, конечно, расстроили. Равно как и неудобная приборка, на которую одновременно в двух местах можно вывести показания давления в шинах. Но, с другой стороны, хорошая подвеска, достаточная динамика и готовность штурмовать любые хляби. Это куда важнее, чем просчеты в интерфейсе.

Таких недоработок навалом у каждой китайской машины, и наша задача как раз определить, у какой их меньше. В этом плане Танки мне нравятся. В отличие от автомобилей из обширного семейства брендов компании Chery. Взять хоть Jetour Dashing. Этот мини-Urus послужил мне транспортом на плече Петербург — Выборг. Яркий, но разочаровывающий аппарат: неудобый, максимально сенсорный и недоведенный. Пока проводил фотосъемку, случайно обнаружил прикол: на задних дверях есть кнопки вызова голосового помощника. Нажал — музыка стихает и начинается диалог с системой. Хорошая игрушка для детей — удачи и крепких нервов их родителям!

В Выборге стоит самый старый жилой дом в России: он построен еще в XVI веке

Вот и Выборг. На мой скромный и быстрый взгляд, если бы так выглядели все российские небольшие города, жить можно было бы не только в мегаполисах. Улочки, переулочки, брусчатка, старинные жилые дома — передвигаться по Выборгу в поисках фотолокаций мне понравилось. Но только выставил Geely Monjaro для съемки на опустевшей улице старого города — и нас накрыл мощнейший ливень. Что ж, изучу пока машину.

Monjaro — это автомобиль, лишенный каких-то ярких черт, но по сумме качеств он вполне может рассчитывать на победу. Потому что провальных позиций у него тоже нет — крепкий середняк. Как Volkswagen какой-то. Судите сами: кроссовер, два литра, доналоговая мощность, вольвовские корни и относительно неплохая цена. Вот и на дорогах Monjaro встречается все чаще: людям нравится. Не осуждаю — и даже сам советую тем друзьям, которые уже твердо решили купить китайскую машину.

— Вы в ту сторону не фотографируйте! Там военные корабли строят!

Это мы со Знаемским без спроса заг­нали Tank 500 на лодочный причал напротив судостроительного завода. ­Воистину: грозный фейс и внушительный размер открывают все двери-ворота. Так прежде было с тестовыми Ленд Крузерами, распечатывающими все шлагбаумы словно с пульта, и вот теперь с его китайским «преемником». Шучу. Просто солнце уже садилось, и обсуждать наш визит было не с кем, а фотографировать ну очень хотелось.

В отличие от Тайкана, которого мы встретили два года назад, этот усатый не хотел уезжать. Поглажен и отпущен

«Приятный» — это то слово, которым можно описать Tank 500. Конечно, он тоже неидеален, но в нашем пробеге один из лучших. Ему бы починить педали — газ и особенно тормоз. Они настроены максимально странно и требуют привыкания. Которое может так и не состояться: левая педаль в «пятисотом» достойна приза за худшую связь как с водителем, так и, собственно, с тормозными механизмами. С этим шутки плохи.

Следующее утро — это Changan Uni-V и 22 километра закольцованной дороги около поселка Селезнево. Мой «выборгринг» без трафика и коллег. Этому лифтбеку с внешностью космолета подошел бы двигатель «лошадей» на 400, но что есть. И знаете, даже такой Uni-V мне понравился! Силовой агрегат адекватен и бодр, а еще оказалось, что здесь есть какая-никакая подвеска, которая работает и что-то демпфирует, а не просто гремит.

Аналогично мне повезло с другой легковушкой — седаном Voyah Passion. Снова извилистая дорога, только длиннее, а скорость — выше. Низкий центр тяжести, большая мощность, внятное рулевое управление и самое важное — заряженная коллегами батарея. Хорош! И какое счастье, что мне не выпало мучиться с зарядкой этого чуда. В нашей реальности это основная головная боль с батарейными машинами.

Наш оператор Александр Поляков и его ночные подвиги вместо посиделок у мангала

Разряженные гибриды тоже беда. А у нас их было сразу два. И оба запомнились немалым расходом топлива и вялой динамикой. Какие там 700 сил? Пфф. Увы, бензогенератору едва хватает силенок, чтобы поддерживать заряд около 20%, какой бы режим работы ни был выбран на экране. И все же Voyah Free — достойный аппарат. Терпимо удобный, плавный, мягкий.

В отличие от Дрима — тот всю душу вытрясет подвеской. Кажется, будешь лететь над асфальтом в этих уютных капитанских креслах второго ряда, но нет — у нас тут везде воздушные ямы. Салон еще и поскрипывает, окончательно убивая шарм. Dream требует только хороших и ровных дорог.

Кого я забыл? Омоду С5. Да, вроде был такой автомобиль в пробеге, и я на нем даже ездил, но воспоминания стерты. Пожалуй, это самая показательная характеристика. Если не считать, конечно, умерших экранов. Omoda показала нам обратную сторону современной моды на автомобили-айпады. Жду, что со временем история сделает очередной виток, и автопроизводители вернут в салоны кнопки и рычаги.

Выбор — г. Именно так я бы охарактеризовал этот рейтинг-тест, вольно переименовав замечательный город ­Выборг, где я провел двое суток в компании коллег, которые совместными усилиями выб­рали на тест не пойми что. Какой еще Jetour и Changan, вы о чем вообще?! С другой стороны, сам Выборг — место интересное и весьма историческое, да и от родного Санкт-Петербурга недалеко. Надо ехать!

Самый милый песик (ниже) в мире живет на лодочной станции под Выборгом, откуда открывается потрясающий вид на Сайменский канал. Еще недавно суда ходили здесь буквально друг за другом, а сейчас нулевой трафик

Вдоволь потроллив меня за то, что я все-таки не пошутил и реально езжу на китайском паркетнике, коллеги устремились колонной в сторону границы с Финляндией. Изумительно ровный асфальт — плохой помощник в проверке подвесок и шумоизоляции, поэтому выпавший мне по жребию минивэн Voyah Dream показался за рулем идеально скучным. Не мой формат. Ладно, до паркетника я уже состарился, но к автобусу еще не готов. Да, царский второй ряд понравился профилем кресел, массажем и прекрасной обзорностью вперед, однако узкие подлокотники разочаровали, как и отсутствие подушечек для релакса головы. Сначала было ощущение, что Dream стелет комфортнее, чем мой Free, однако на разбитом асфальте буханье подвески и скрип салона вынесли неутешительный вердикт: не мечта.

Тестовый Voyah Free был с разряженной батареей и ехал весьма вяло. Бензогенератору приходилось изрядно напрягаться, чтобы в трассовом режиме поддерживать минимальные 15—20% заряда 33-киловаттной батареи, расходуя при этом 13—14 литров бензина на 100 км. Причина не только в сыром соф­те, но и в забывчивости пилотов. Ведь сперва нужно полностью зарядить батарею от электросети — и не забывать при каждом старте включать в меню режим поддержания заряда «не менее 80%». В этом случае машина едет просто прекрасно, выдавая реальные пять секунд разгона до «сотни». Но какого лешего автомобиль не запоминает этот режим? Ждем новую прошивку.

И чтобы закрыть тему с маркой Voyah, пара слов о седане Passion. Электрический чемодан без ручки, который тяжелым якорем висел на нашем караване, диктуя маршрут и точки остановки в зависимости от возможности его подзарядить. Все-таки российская действительность вдали от мегаполисов сильнее, чем 82 кВт·ч емкости батареи. Но при наличии зарядной инфраструктуры я бы рекомендовал рассмотреть Passion. Давно не получал такого удовольствия за рулем «гражданской» машины, да еще в формате практичного седана. «Поезди на Тесле, олух», — скажет мне любой продвинутый юноша и будет прав. Однако я «и детям Германии сочувствую, и полтинника не жаль, просто не хочу». А вот Passion бы купил. Если бы не сенсоры. Они тут везде! Даже управление стеклоподъемниками доверили этим богомерзким штукам. При открывании двери я много раз случайно опускал задние стекла. Нет, такой хоккей нам не нужен. Зато нужен гибрид! Китайцы уже анонсировали эту модель с бензогенератором, и, если она сохранит динамику и шасси электромобиля, я готов заклеить изолентой блок на двери.

Что там по списку? Tank 500. Примерно за семь миллионов рублей вы получаете не самый страшный внедорожник с весьма современной мультимедией, симпатичным салоном и который даже классно управляется и тормозит. В общем, все то, что Крузакам и не снилось. Да, внушительные неподрессоренные массы и не самый дорогой пластик в отделке немного портят впечатление. Есть огрехи в настройке коробки передач, но, уверен, их исправят. Зато такие задние места просто праздник! В общем, «пятисотый» мне понравился.

В отличие от Танка 300, в честь которого мои коллеги будут петь хвалебные оды. Да, внедорожные способности хороши, но так и УАЗ неплохо едет по грязи. Нефиксируемые подрулевые переключатели хочется отломать и выкинуть за борт. А почему такой маленький багажник и тесный салон? Ах, это же настоящий рамный внедорожник и в нем нужно страдать? Тогда ладно, все сходится. Соглашусь, что за четыре миллиона рублей вы вряд ли найдете хорошую альтернативу на рынке новых внедорожников, поэтому со многими недостатками можно смириться.

Если Медный всадник назван так благодаря поэме Пушкина, то о бронзовом седане Voyah Passion стихотворений пока не пишут

«Божественно едет!», «Попробуй, это нечто!», «Вот он — спорткар!»… Думаете, журналисты Авторевю убеждали меня прокатиться на Ferrari? Нет, на лифтбеке Changan Uni-V. Выглядит он и правда дороже, чем стоит (а это менее трех миллионов). Скорее за руль! Он тут «квад­ратный», как в Пэшне. Помню, оказался у нас как-то в реставрационной мастерской Imperial 1962 модельного года, и там был руль примерно такой же формы. Верно говорят — мода циклична. Обод, кстати, перекрывает щиток приборов — цифровой, само собой, но стильный и лаконичный, напоминающий истребитель. В общем, настрой боевой. Газ в пол, турбомотор рычит, «робот» весело подтыкает нужную ступень, передние колеса визжат. И все же это только пробник спорткара. Uni-V действительно веселый, но жесткий, гремучий и бюджетный. Главное, чтобы эти лифтбеки не начали закупать таксопарки.

Полупрозрачный козырек почти как в старых советских автобусах

Мне было искренне интересно, Geely Monjaro — это действительно Volvo с другой эмблемой и ценой? Ведь и мотор, и трансмиссия, и даже форма кресел явно намекают на шведское родство. Чтобы точно ответить на этот вопрос, нужно купить обе машины и годик на них поездить. Ведь основные опасения касаются надежности и ремонтопригодности, до которых в рамках нашего теста дело не дошло. А в основных дорожных дисциплинах Monjaro выглядит крепким середнячком. Не самым тихим, зато просторным. Не очень быстрым, но с вполне комфортной подвеской. Не зря потратили юани на вольвовских специалистов.

Вот Omoda C5 сразу ответила на воп­рос о своей надежности. Это полвека назад мог сломаться, например, только одометр, но сейчас времена суровые: если монитор приказал долго жить, вы останетесь вообще без всех приборов и управления большинством функций автомобиля. А ведь для Омоды это жизненно важно: без всех этих камер, экранов, меню и подменю она становится просто неинтересным средством передвижения. Может, ну ее, эту моду на Омоду?

Exeed RX я бы назвал самым красивым участником рейтинг-теста. Причем речь и об интерьере тоже. Однако стоит начать движение, как появляются вопросы. Обод руля обит каким-то бюджетным шуршащим материалом, подвеска ощутимо гремит на отбое, и даже моменты включения передач «роботом» постоянно слышишь и ощущаешь. Голосовой помощник умилил — смешной зверек на экране весело ждет, когда с ним пообщаешься. Функция забавная, но только если вам не с кем поговорить в дороге. В общем, соотношение цены и качества разочаровало — ждем скидок.

И в завершение — Jetour Dashing. Это чудо на три миллиона дешевле Иксида, но разве настолько же хуже? Откровенно говоря — да. Машина клюет при торможении, шатается, отчаянно стучит подвеской, визжит шинами, при этом никуда особенно не едет. И этот веселый шарабан еще пытается быть похожим на Теслу! Конечно же, с квадратным рулем и даже экранами на дверях. Мимо.

Но именно благодаря таким контрастам рейтинг-тесты Авторевю всегда будут интересным мероприятием. Ведь можно наглядно увидеть, куда катится мировой автопром — в пропасть или?..

Средний расход бензина в путешествии Москва—Выборг—Москва, посчитанный по данным одометров и топливораздаточных колонок. Комбинация приборов кроссовера Omoda C5 перестала работать уже на второй день пробега, поэтому рассчитать расход топлива не представлялось возможным.

Благодарим партнера рейтинг-теста Авторевю — Авито Авто