Таосские практики: 10 финалистов рейтинг-теста на гоночной трассе

Фото: Антон Шишин | Дмитрий Питерский

Пара внедорожников, горсть кроссоверов, легковушки с моторами мощностью менее 250 сил… Эта компания на пит-лейне трассы «Нижегородское кольцо» выглядит заблудившимися туристами — им бы на парковки или грунтовки. И только электрический Porsche Taycan 4S своим хитрым прищуром и саблезубым бампером уже нацелился на выезд из бокса. Второй год подряд лучшее время круга трек-сессии рейтинг-теста показывает электромобиль!

Комплекс «Нижегородское кольцо» — это не только гоночная трасса длиной 3222 м с семью различными конфигурациями, но и большая зона отдыха с кафе, отелем и даже SPA-комплексом с коттеджами. А мне NRing нравится еще и потому, что именно здесь состоялась моя первая официальная гонка. Не знаю, какими методами, но Подорожанский уговорил директора компании «Лада Спорт» Владислава Незванкина дать мне машину на этап Кубка Лада Гранта. Тогда я случайно приехал третьим

Да, с абсолютным лидером все было ясно с самого начала. Ближайший конкурент по мощности для Тайкана с его 530 л.с. — это Toyota Land Cruiser 300 (415 л.с.), которая сможет стать быстрее лишь в заезде по зонам безопасности, а этого у меня в планах не было. Вообще сессии на гоночной трассе нужны нам не столько для времен на секундомере, сколько для комплексной оценки запаса прочности шасси. Насколько хватит тормозов, как отреагирует трансмиссия и что, в конце концов, с управляемостью на грани и за гранью сцепных свойств шин? А с учетом того, что после дня на трассе нас еще ждало путешествие, то важной задачей было сохранить автомобили, так что темп я выбрал заведомо надежный.

Помимо собственно времени круга и моих субъективных наблюдений, я предлагаю взять для оценки автомобилей еще несколько параметров: максимальный уровень замедления на прямой старт-финиш, предельное поперечное ускорение — и скорости в третьем и седьмом поворотах Н-ринга. Они очень показательны для оценки шасси: один правый с небольшим положительным уклоном и заметной волной перед апексом, а второй профилирован в обратную сторону и на хорошей ­машине позволяет занести много скорости на дугу.

И если в прошлый раз я рассказывал вам про близкие пары автомобилей, то теперь сделаю рейтинг с позиции активной безопасности — собственно, именно ради нее мы и работали на треке целый день.

Vmax — 160 км/ч, Vt3 — 79 км/ч, V t7 — 97 км/ч, замедление — 0,7g, поперечное ускорение — 0,6g

На счету Тойоты самые скромные поперечные ускорения, но эмоций у водителя больше, чем от иных спорткаров

Вряд ли кто-то ждал, что Land Cruiser в новом поколении станет своим на гоночной трассе. Рама, жесткая балка ­заднего моста, свыше двух с половиной тонн снаряженной массы, кренистая подвеска… Но, черт возьми, тут аж 415 л.с. и меньше семи секунд до «сотни». Его 160 км/ч максималки на треке смог перебить только Taycan. И если новый Крузак стал настолько быстрее на прямой, то и остальные качества тоже подтянулись, верно?

Но на самом деле они упали. И не отжались.

Toyota даже с активными стабилизаторами Е-KDSS пугает кренами — и очень хорошо. Это первый сигнал бедствия и просьба о снисхождении. Любой адекватный человек, завалившись на дверь в первом же повороте, поймет, что темп надо снижать. Говорить про управляемость не приходится: у Тойоты вся нагрузка ложится на передние колеса, а задние просто катятся, как у тележки. Несчастные покрышки Yokohama Geolandar A/T G31 пугающе подламываются и дробят, уверенность в автомобиле околонулевая, зато темп разгона запредельный. Система стабилизации довольно лояльна, в быстрых поворотах можно успеть испугаться, пока Land Cruiser плужит в сторону внешнего отбойника. Про занос он, к счастью, не знает совсем. Как и про термостойкие колодки: штатных механизмов хватило ровно на один круг, и на жестком торможении после стартовой отметки педаль стала ватной, замедление — призрачным, а дым от колодок — отлично различимым в зеркалах заднего вида.

С учетом явного несоответствия возможностей мотора и шасси именно Land Cruiser 300 я признаю самым активно небезопасным.

Vmax — 145 км/ч, Vt3 — 88 км/ч, Vt7 — 106 км/ч, замедление — 0,95g, поперечное ускорение — 0,8g

Hyundai Tucson — самый «сносный» автомобиль: стремится в каждом повороте ехать прямо, а взбалмошный электроусилитель руля может снести вам пальцы

У кроссовера Hyundai раздвоение автомобильной личности. Это тот самый милейший и воспитанный сосед, который в полнолуние превращается в маньяка, способного сломать вам пальцы. Я серьезно!

Полнолунием для Туссана оборачиваются поребрики гоночной трассы. До них все было не то чтобы неплохо, но не драматично. На пределе Tucson, конечно, растерял все набранные на обычных дорогах очки. Он крайне неохотно поворачивает и по склонности к сносу передка в нашей десятке уступает разве что Тойоте. Тормоза обмякли уже к середине круга — и только дизель с восьмиступенчатым «автоматом» работали отлично.

Но когда на очередном круге я ­наехал на высокий поребрик во втором повороте, то баранка внезапно рванула влево, стараясь компенсировать развивающийся занос. Удар спицами руля по пальцам!

Видимо, как только Tucson заскакивает на поребрик и разгруженная задняя часть уходит в занос, электроусилитель начинает его компенсировать, но попутно сносит все, что некстати оказалось на рулевом колесе. Так что обод лучше держать открытым хватом. И не спешить в горах: термостойкость тормозов слабенькая.

Vmax — 142 км/ч, Vt3— 89 км/ч, Vt7 — 107 км/ч, замедление — 0,8g, поперечное ускорение — 1,0g

Carnival похвально стабилен и понятен в трековом режиме, но тормоза сдаются слишком рано

Не будь Carnival таким классным семейным автомобилем, я бы поставил его выше. Ведь по большому счету проблем с управляемостью у Kia нет. Он значительно охотнее заезжает в повороты, чем Hyundai, довольно жесткая в обычной жизни подвеска допускает минимум кренов и хорошо отрабатывает поребрики — здесь уже никаких ударов по рукам. Турбодизель 2.2 мог бы быть и повеселее: максималка оказалась одной из самых скромных. Но в целом первую половину быстрого круга Carnival производил впечатление приятно сбалансированного автомобиля.

А затем внезапно устали тормоза. Педаль уходила все глубже, замедление становилось все мыльнее, и в итоге на финише мне пришлось тормозить метров на двадцать раньше нужной точки: колодки окончательно сдались.

Ау, инженеры! Это ведь, по сути, микроавтобус, призванный ездить в том числе и с полной нагрузкой. И тормоза для него ключевой аспект активной безопасности. Доработайте же материал колодок. И тогда Carnival заметно поднимется в этом рейтинге. Тем более что к рулю, реакциям на его отклонения и алгоритму системы стабилизации у меня вопросов не возникло.

Land Rover Defender: Vmax — 139 км/ч, Vt3 — 78 км/ч, Vt7 — 100 км/ч, замедление — 0,7g, поперечное ускорение — 0,6 g

Renault Duster: Vmax — 141 км/ч, Vt3 — 86 км/ч, Vt7 — 105 км/ч, замедление — 0,7g, поперечное ускорение — 0,8g

Самый внедорожный из кроссоверов и самый асфальтовый из полноценных внедорожников разделили 6—7-е места. Их объединяют крайне перестраховочные настройки системы стабилизации. Электроника настолько крепко гасит скорость в поворотах и так долго не возвращает мощность двигателю на прямой, что езда по треку становится медитативным занятием. Основная задача водителя Дастера и Дефендера — поменьше работать рулем, чтобы не вызывать сполохов электроники. На Ленд Ровере я даже включал внедорожный режим, чтобы ослабить контроль тяги, но глобально это не помогло. Вот бы такую электронику Тойоте, но тогда, боюсь, тормоза сдались бы еще на конвейере.

Особенно обидно за перестраховочную стабилизацию Дастера. Хочет ведь ехать, смело ныряет в повороты, позволяет чуть ли не перепрыгивать поребрики. Руль, конечно, средненький, но взаимопонимание с машиной хорошее. Огорчает, что классный турбомотор 1.3 под контролем вариатора уже не кажется таким бодрым.

Настройки электроники у высокого и тяжелого Дефендера на треке кажутся перестраховочными. Но для аварийных ситуаций на обычных дорогах это скорее благо

А Land Rover со своими независимыми подвесками не чета Тойоте. Нагружает оба внешних колеса, кренится скромнее, гораздо точнее пишет траектории, но не может разогнаться на выходе из поворота! Самая низкая максималка при далеко не самом слабом моторе никуда не годится. Но запас надежности шасси и активная безопасность у обоих вполне приличны, даже тормоза подали признаки усталости лишь к концу второго быстрого круга. Ну как быстрого…

У оставшейся пятерки автомобилей никаких проблем с активной безопасностью нет, поэтому их я буду расставлять исходя из способности доставить удовольствие за рулем.

Vmax — 189 км/ч, Vt3 — 93 км/ч, Vt7 — 116 км/ч, замедление — 1,1g, поперечное ускорение — 1,1g

На зимних трассах Porsche Taycan оставил приятное послевкусие, но на асфальте Нижегородского кольца не впечатлил

Сюрприз? Самый мощный, самый быстрый, обладатель лучшего времени круга — и только пятое место в рейтинге?

Действительно, Taycan на фоне остальных кажется настоящим суперкаром. Низкая посадка, лучшее кресло, идеальное реактивное действие, хорошо просчитанные отклики на руль, в которых нет лишней остроты. Однако несколько быстрых кругов на нем по треку были скорее работой, нежели удовольствием. Да, конечно, закрученное Нижегородское кольцо, больше похожее на крупный картодром, не слишком подходит тяжеленному Тайкану, но и сам электро-Porsche не сказать что track ready.

Первое неприятное открытие — настройка электромоторов. Удивительно, как инженеры тратят массу сил, денег и времени, чтобы классические спорткары Porsche правильно рулились под тягой. Все эти хитрые дифференциалы, настройка электроники, Porsche Torque Vectoring и прочее. А тут, пожалуйста, один электромотор для передних колес, второй для задних, настраивай что хочешь и как хочешь, а Taycan под тягой едет наружу. Может быть, это особенность режима Sport+? Помнится, суперкары Lamborghini тоже упрямятся в трековых настройках, а вот позиция Sport делает их гораздо сговорчивее. Выбираю такой режим на Тайкане — и… Ничего не меняется! Это шок. Как бы я ни крутил кольцо выбора программ, он все время выезжает наружу под тягой. В этом смысле Tesla гораздо интереснее, она охотно едет под тягой внутрь виража и позволяет раньше ускоряться.

Второй момент — это собственно сама электромоторная сущность. Напомню, что электродвигатели выдают максимум крутящего момента сразу, с первого же оборота. То есть минимальное нажатие на педаль тока может вызвать слишком сильный приход, особенно в обостренных спортивных программах. В результате выходы из поворотов получаются довольно однообразными. Приходится ехать углами, разворачивая Taycan и ускоряясь практически на прямых колесах. Например, так заставляет ехать Nissan GT-R. Но для Porsche это нетипично.

И если в идеальных условиях к тормозам претензий нет, то на довольно волнистом треке зажатая подвеска (а с такой массой иначе не выйдет) на жестком замедлении вызывает срабатывание АБС. Педаль неприятно отпружинивает, Porsche почти перестает сбрасывать скорость, и гравийная ловушка приближается гораздо быстрее запланированного. Таких моментов Taycan подкинул мне не один и не два, а если суммировать все его трековые особенности, то вы можете понять, как я был рад съехать на пит-лейн уже после третьего круга под предлогом экономии заряда.

Vmax — 159 км/ч, Vt3 — 91 км/ч, Vt7 — 108 км/ч, замедление — 1,0g, поперечное ускорение — 1,1g

Мотор у Октавии, конечно, везет. Жаль, что на прямых удовольствия от этой машины больше, чем в поворотах

Два литра турбо! Звучит грозно еще со времен быстрых Mitsubishi и Subaru. Накатить стейдж, вызвать на Киевское шоссе Lambo и показать, как ты обманул систему. Жаль, что Нижегородское кольцо так не похоже на бесконечный прямик магистрали, а Octavia не слишком любит повороты. Точнее, она любит их не так, как мы ожидаем от Шкоды. В этом поколении подвески, особенно передняя, настроены значительно мягче. Поэтому на гоночной трассе Skoda ленится на входе в поворот, а в хитром третьем вираже с волной перед апексом появляется мощная диагональная раскачка.

Благо взаимопонимание с машиной есть, а мощный мотор позволяет даже с лениво настроенным «роботом» привезти хороший результат — Skoda стала быстрейшей среди классических автомобилей, опередив даже S-класс. Но радости от этого меньше, чем хотелось бы.

Vmax — 149 км/ч, Vt3 — 91 км/ч, Vt7 — 114 км/ч, замедление — 1,1g, поперечное ускорение — 1,1g

Golf хорош, обратите внимание, как здорово он «разворачивается» на жестком торможении на дуге

Golf уже не тот, писал я два года назад после презентации хэтчбека восьмого поколения. И это действительно так, но мастерство, породу и школу так просто не пропьешь. И когда начинаешь ехать на пределе, уровень шасси проявляется особенно явно.

Volkswagen легче, компактнее и послушнее Шкоды. У него европейская подвеска, и пускай он тоже немного «складывается» на пресловутой волне третьего поворота, но ехать на нем интереснее и веселее. Он охотнее поворачивает, он понятнее и эффективнее тормозит, он стабильнее на поребриках. А в сложной финальной секции, где нужно сменить курс сразу несколько раз, Golf особенно сильно отличается от более инертной и ленивой Шкоды.

Но у него под капотом не два литра турбо, а лишь один и четыре. Будь у Гольфа такой же двигатель, как у Шкоды, именно он оказался бы лучшим после Тайкана.

Vmax — 149 км/ч, Vt3 — 92 км/ч, Vt7 — 115 км/ч, замедление — 1,2g, поперечное ускорение — 1,2g

Судя по фото, среди систем активной безопасности S-класса должен появиться сигнализатор опасного сближения порога с асфальтом

Какой разительный контраст с кроссовером Mercedes GLS из прошлого рейтинг-теста. Тот на треке скулил колодками, нервничал системой стабилизации и просился домой на Рублевку, а S-класс с удовольствием утюжил трассу в попытках догнать Октавию. Вообще борьба вокруг второго-третьего-четвертого мест развернулась нешуточная. Увидев, что до Шкоды не так и далеко, я выехал на S-классе еще раз. Ведь поначалу я тормозил не на пределе, памятуя о проблемном в этом смысле GLS, но даже вторая попытка и очень поздние торможения не позволили догнать Октавию. Слабоват все же трехлитровый дизель для гоночной трассы.

Но в остальном S-класс — это настоящий восторг. У него лучшие тормоза среди всех автомобилей. Впрочем, дизельный мотор почти не дает им работы — и даже за пять быстрых кругов они совсем не устали. Левая педаль настроена идеально, на ней вообще нет вибрации от АБС, но ты прекрасно чувствуешь начало блокировки. И никаких паразитных растормаживаний.

Шасси великолепно — длиннющий седан одинаково хорош в относительно быстрых виражах и в медленных шпильках. Он позволяет строить такие же траектории, как маленькие ­хэтчбеки. При этом кресло плотно держит спину, руль насыщен понятным усилием, а в салоне значительно тише, чем в Тайкане с его постоянными троллейбусными подвываниями. С учетом того, что и на обычных дорогах я назову S-класс лучшим современным автомобилем по плавности хода, его вполне можно признать всемогущим.

Почему тогда он не на первом месте? Потому что от Мерседеса за пятнадцать миллионов ты подсознательно ждешь именно этого, а вот от серого кроссовера…

Vmax — 144 км/ч, Vt3 — 92 км/ч, Vt7 — 112 км/ч, замедление — 0,95g, поперечное ускорение — 1,1g

Главное открытие трек-дня — это Volkswagen Taos, который едет одновременно весело и надежно

Сначала обратимся к объективным данным. Максимальная скорость у Таоса четвертая с конца, но по времени на круге он быстрее, чем ближайший соперник-кроссовер, на две с половиной секунды. Ведь скорость на апексах третьего и седьмого поворотов у него выше, чем у Октавии. И почти такие же, как у вроде бы драйверского легкового Гольфа!

Я не знаю, как это получилось, но Taos едет словно спорткар. Волна в третьем повороте? Слегка качнувшись, он тут же снова прилипает к дороге и мчит дальше. Именно Taos охотнее всех заезжает в медленные виражи. А как блестяще настроена педаль тормоза — и как тонко можно играть замедлением на дуге! Чуть прижимаешь, и вот он уже разворачивается вокруг передних колес. Ослабил давление — и траектория чуть расширилась. Такого тонкого контакта, такого чувства автомобиля мне не смог дать больше никто в нашей компании.

Улыбаясь от несоответствия формы Таоса его содержанию, я проехал сразу три быстрых круга, но так и не добился усталости тормозов. И как бы ни было заманчиво, я не буду злословить про тостер на колесах. Ведь на деле это самые настоящие таосские практики.

1. Porsche Taycan 1:31.734
2. Skoda Octavia 1:41.570
3. Mercedes-Benz S-класса 1:42.572
4. Volkswagen Golf 1:42.845
5. Volkswagen Taos 1:45.113
6. Hyundai Tucson 1:47.547
7. Toyota Land Cruiser 300 1:47.820
8. Kia Carnival 1:48.117
9. Renault Duster 1:50.776
10. Land Rover Defender 1:54.718

Рекомендованные статьи