Что лучше — Volkswagen Amarok или Nissan Navara?

Он из лесу вышел, был сильный мороз. Мужик с бензопилой оказался настоящим лесником — веселым, добродушным и понимающим, как в сказках.

— Дровишек хотите нарубить? Вам для шашлыка?

— Нам кубометра четыре...

— Четыре куба? И куда ж вы их грузить будете — в эти пендюльки?

Мы не нашли что ответить. Пендюльками наши пикапы Volkswagen Amarok и Nissan Navara еще никто не называл.

Лесники нынче совсем не те, что знакомы нам по старым советским фильмам. Вместо двуручной пилы — бензопила. Вместо телеги- уазик.

— Ну что, какой пикап больше нравится?

— Никакой. Потому что не по карману. Для настоящей работы у нас есть лесовоз ЗИЛ-131, а для себя достаточно уазика-буханки. Да и толку от пикапа немного.

Для честного лесничего с окладом 1200 грн непросто изыскать в семейном бюджете средства даже на необходимую в работе бензопилу. А такой пикап не всякому бизнесмену по карману. Роскошный Nissan Navara стоит $43900 (351200 грн), а «упакованный» Volkswagen Amarok оценен в $42163 (337300 грн). Это ж сколько уазиков можно купить? Охапку!

Да и в самом деле: какой толк от таких пикапов? В Америке и Европе они используются по прямому назначению — возят грузы. Вот и Навара хорошо приспособлена для такой работы. Кузов застелен ударопрочным пластиком, в полу есть петли для крепления грузов, а по бортам пущены алюминиевые релинги, в пазах которых перемещаются кронштейны с замками: кронштейны фиксируются в любой точке длинного паза — протягивай веревку и крепи груз.

Но часто ли вам приходится видеть груженую дровами или стройматериалами Навару? А новый Амарок — и вовсе белоручка: ни пластиковой защиты, ни релингов. Даже замка у заднего борта нет: если поставить сверху пластиковый колпак, то он не будет закрываться. А как без колпака? Машина огромная, а багажника-то нет! Сразу за задними сиденьями — стенка кабины. Та же бензопила: куда ее пристроить? В чистый салон? Или бросить в огромный кузов, чтобы она там болталась, как лодка в океане? А если сопрут?

Зато толку от бензопилы — ого-го! У нашего лесничего она не профессиональная, а любительская — подешевле и полегче. Легкой пилой можно без устали орудовать, пока не кончится бензин в мини-баке, а его хватает на полчаса напряженной работы.

За полчаса лесник настрогал больше тонны древесины — профессионал! А мы — как дети: кроссовки, джинсы, чистые куртки. Даже рукавицы не прихватили. А грузить голыми руками на 10-градусном морозе промерзшие бревна- занятие не из приятных.

Забравшись в кожаный салон Фольксвагена, наш нечаянный знакомый в замызганной телогрейке явно смутился, хотя излишней роскоши здесь нет. Передняя панель — из жесткого пластика. Мягкие вставки — только на обивке дверей. Из «роскоши» — лишь двухзонный климат-контроль и нелепо торчащий из передней панели подстаканник: рано или поздно, его обязательно отломают.

Зато эрогономика — «немецкая». Удобное сиденье водителя и руль регулируются в широких диапазонах. Обзорность и вперед, и назад — отменная. Можно посетовать лишь на тесноватый педальный узел — да и то, если носить валенки.

Ниссан побогаче: «свинина» на сиденьях, мягкий пластик, двухзонный «климат» и ввергшая нашего лесоруба в легкий ступор мультимедийная система Nissan Connect Premium с бестолковой пока системой навигации. При включении заднего хода на сенсорный экран выводится цветная картинка с видеокамеры у заднего бампера — очень полезная штука при маневрировании между деревьями и кустами, на уазике такой нет.

По эргономике «японец» лишь на йоту уступает новичку. Оснащенное электроприводом сиденье водителя показалось нам чуть менее комфортным, а руль регулируется только по высоте. Но ни то, ни другое не мешает быстро найти оптимальную посадку. Чего не скажешь о задних пассажирах: низкая «лавка» с практически вертикальной спинкой менее удобна, чем полноценное трехместное сиденье Амарока.

Даже с полной нагрузкой (пять человек в салоне и больше полутонны дров) обе машины идут так же непринужденно, как и налегке — турбодизели практически не чувствуют нагрузки. Оба мотора работают жестко, с тракторным тарахтением, но дело свое знают. Хорошо известный 190-сильный двигатель Ниссана трудится в паре с 5-ступенчатым «автоматом» (Навары «на ручке» покупают крайне редко), а 163-сильный Амарок пока что продается только с 6-ступенчатой «механикой».

«Автоматическая» Навара, конечно, удобнее — и в лесу, и в городе, и на шоссе. Нажал — и поехал. И по предельным возможностям Ниссан чуть-чуть выигрывает: он динамичнее, хотя «пушкой» его не назовешь. Ручной режим «автомата» мы практически не использовали- незачем.

Но по сути своей Навара — грузовик. Подвеска довольно жесткая. Радиус разворота больше, чем у Амарока, а руль делает от упора до упора почти четыре оборота — тяжеловато маневрировать и в городе, и в лесу. А когда подключаешь передний мост (здесь бездифференциальный привод типа part-time), в крутых поворотах Навара начинает ехать «плугом», упорно пытаясь распрямить траекторию.

Volkswagen воспринимается более «легковым». При схожей конструкции шасси (лонжеронная рама, независимая пружинная подвеска спереди и жесткий задний мост на рессорах) Amarok гораздо комфортнее едет и по разбитым киевским улицам, и по укатанному проселку. Разнокалиберные неровности он воспринимает более цельно, «благородно». Четкая обратная связь на руле в сочетании с «короткой» рейкой (от упора до упора меньше трех оборотов руля) - бальзам на душу активных водителей. А как Амарок прописывает быстрые повороты! Немецкая выправка.

Амарок лучше еще и тем, что в заднеприводном режиме позволяет более уверенно ехать и по мерзлому асфальту, и по укатанному снегу. Интеллигентная система стабилизации мягко «придерживает коней», а электронная имитация блокировки дифференциала снижает риск пробуксовки одного из задних колес.

Единственная «ездовая» проблема — шестиступенчатая «механика». Передачи переключаются по-фольксвагеновски четко, и к длинноходной педали сцепления можно привыкнуть, но орудовать рычагом приходится чересчур часто. Двухлитровый турбодизель с двумя турбинами выдает пик крутящего момента (400 Нм) в диапазоне с 1500 до 2000об/мин, а к трем тысячам мотор сникает. Вот и приходится путаться в частоколе передач, да еще предельно плавно работать сцеплением — чтобы избежать динамических ударов в трансмиссии при переключении на пике крутящего момента. Мы бы предпочли «автомат», но он появится только в следующем году.

Частичным оправданием может служить более высокая экономичность. Например, на скорости 120км/ч Навара «кушает» 12,5 л на сотню, а Фольксваген- всего 10 л. Ярым «экономистам» адресован подсказчик переключения передач (теперь это фирменная черта всех Фольксвагенов). Система показывает «текущую» передачу и уже при 1600 об/мин предлагает переходить на более высокую ступень - то бишь, рекомендует ехать в донаддувной зоне работы турбодизеля. Мы попробовали. Чахотка, а не езда. Зато расход топлива в таком режиме, если верить трип-компьютеру, всего 8 л/100 км.

Мы бы долго катались по лесным тропам, если бы не очередной конфуз: после первого же резкого старта на Наваре обмороженные поленья съехали по жесткому пластику, словно по маслу — и оказались на земле. Пикап-самосвал?

Снова грузим — и снова голыми руками. Когда мороз по коже, в голову лезут умные мысли. Почему погрузили бревна кое-как? Почему не зафиксировали груз? Почему, черт подери, не взяли рукавицы? В общем, мы расписались в полной неподготовленности к этой работе. Бревна вернули на место: вывозить их из леса без соответствующего разрешения нельзя. Да и к чему они нам? А для шашлыка лесник отрядил нам обрезки сухих осиновых досок. Мы в ответ презентовали бутылку хорошей водочки — для сугреву. Тот сразу разговорился:

— Ниссан попрактичнее будет: платформа с удобным настилом, на крыше уже стоят брусья для багажника, а задний борт закрывается на ключ. Но на кой черт ему хромированные бамперы и подножки? Лучше бы буксировочные проушины помощнее приварили.

Как в воду глядел...

Из леса мы подались на дюны днепровских берегов - посмотреть, как машины ведут себя на песке. Быстро стало ясно, что оба пикапа — серьезные «проходимцы». Возможности трансмиссий схожи: можно подключить передний мост, задействовать пониженную ступень раздаточной коробки и жестко заблокировать задний дифференциал. После этого машины едут что танки. Причем Ниссан — более «танковый танк»: на песке он тоже стремится ехать «плугом» в повороте, хотя Амарок этим не страдает. Зато водителю Амарока приходится ювелирно работать левой педалью — чтобы «не зарыться» и чтобы сцепление не спалить. Водителю Навары проблемы с дозировкой тяги неведомы. Ну а предельные возможности определяются, как это давно известно, не особенностями распределения крутящего момента или настройки электроники, а шинами.

«Предел» наступил довольно быстро. В одном из самых неудобных мест Амарок проломил смерзшийся верхний слой и провалился до мягкого песка. Раз, два — и задний мост лежит на песке. Впереди тупик, а потому тянуть можно только в одну сторону — назад, причем в горку! Тут и началось самое интересное.

Минут десять мы искали буксировочную проушину Амарока: оказалось, что единственное «ухо» вворачивается в гнездо под задним бампером! А если бы «ухо» потерялось? А если гнездо забито грязью или льдом? У Навары спереди только одна стационарная проушина — да такая крохотная, что мы еле завели в нее металлический крюк.

Дергаем — безрезультатно. Нужно копать и домкратить...

В Амароке — телескопический винтовой домкрат. В Ниссане — ромбовидный. Оба снабжены идиотскими составными рычагами из тонкого прутка, крутить которые на морозе, стоя на коленях в песке — весьма сомнительное удовольствие.

Инструкция предлагает ставить домкрат под задний мост, но под него не подлезть. В середине базы рама уходит ближе к осевой линии машины — не дотянуться. Под кабину домкратить не получается — мнется металл. Кое-как удалось поставить домкрат под рессору, причем из дарованных лесником брусков мы сделали прочную площадку-основание, а затем подкладывали бруски под вывешенные колеса. Вот так, в течение двух часов, не говоря худого слова и забыв про мороз, мы корячились со всеми колесами по очереди — и таки выдернули Амарок на мерзлую твердь!

Домкраты — полное дерьмо. Без пневматического «хай-джека» соваться на этих машинах в непроходимые дебри нельзя! Вот только где его хранить? А дарованные нам осиновые бруски мы собрали, один к одному — и что-то подсказывает нам, что хранится им придется недолго: скоро пойдут в дело.

Кстати, а Ниссан застрял бы в том же месте? Мы не стали рисковать: на повторные «раскопки» уже не было сил. Но на следующий день мы переобули Амарок во «всепролазные» шины Cooper Discoverer STT 245/75 R16 и снова поехали в пески. Скажем коротко: мы взяли реванш.

Оба пикапа хороши. Победа Амарока с минимальным перевесом по баллам объясняется тем, что он чуть комфортнее, чуть ближе к водителю и благосклоннее к задним пассажирам. Осталось дождаться «автоматической» версии. А в следующем году появится Амарок с двухместной кабиной, который будет чуть доступнее и наверняка практичнее: в большой кузов можно хотя бы квадроцикл загнать. Но что-то не верится, что продажи утилитарных версий пойдут на ура. Для нашего брата пикапы — по-прежнему имиджевый товар. И цена в данном случае значения не имеет: люди чаще заказывают топ-версии — с полным «фаршем». А раз так, то мы предпочли бы Ниссан — хотя бы потому, что он выглядит солиднее, эффектнее, дороже. И непременно прислушались бы к совету лесника — приварили бы к раме мощные буксировочные петли спереди и сзади. Так оно спокойнее.

---

Экспертные оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые параметры	Макс. балл	Автомобили		Почему?
		Nissan Navara	Volkswagen Amarok
Эргономика	180	165	165	Геометрия посадки схожа, но в Наваре руль регулируется только по вылету. Наружные зеркала у Амарока чуть больше, зато у Навары есть видеокамера заднего вида
Рабочее место водителя	90	80	85
Обзорность	90	85	80
Динамика	390	315	320	Предельные динамические возможности Амарока выше, но узкий рабочий диапазон его турбодизеля заставляет водителя чаще переключать передачи. Поэтому не самый шустрый «автомат» Ниссана предпочтительнее - и на асфальте, и вне дорог. Тормоза хороши на обеих машинах. Управлять приятнее (и понятнее) Фольксвагеном. Внедорожные потенциалы примерно равны - и по геометрии, и по трансмиссиям, и по возможностям турбодизелей, а незначительная разница кроется, главным образом, в шинах
Разгонная динамика	100	80	75
Тормозная динамика	110	90	90
Управляемость	100	75	85
Проходимость	80	70	70
Ездовой комфорт	240	190	200	Оба пикапа тарахтят, как тракторы, а звукоизоляция оставляет желать лучшего. По плавности хода Амарок на голову выше Навары: это заметно и на разбитых киевских улицах, и на проселочной дороге, и на хорошем шоссе. Климатические установки схожи и по организации (двухзонный климат-контроль), и по эффективности
Плавность хода, виброзащита	90	70	80
Акустический комфорт	80	60	60
Микроклимат	70	60	60
Пассажиры и груз	190	155	155	Посадка на заднем диване удобнее в Фольксвагене: сиденье расположено выше, а запас пространства на уровне плеч чуть больше. Зато в Ниссане есть центральный подлокотник, а спинка складывается раздельно. Грузовая платформа Амарока чуть-чуть больше, но Навара радует практичной пластиковой защитой кузова и багажными релингами на крыше
Пассажирские места	100	75	80
Грузовая платформа	90	80	75
Суммарный балл	1000	825	840

---

Паспортные данные
Параметры		Автомобили
		Nissan Navara	Volkswagen Amarok
Тип кузова		пикап	пикап
Габариты грузовой платформы, мм	Длина по полу	1511	1555
	Ширина по полу	1560	1620
	Ширина между арками	1130	1222
	Высота борта	457	508
	Площадь грузовой платформы, м²	2,36	2,52
Число мест		5	5
Диаметр разворота, м		13,30	12,95
Снаряженная масса, кг		2000	2157
Полная масса, кг		2805	3040
Грузоподъемность, кг		705-805*	1047
Масса буксируемого прицепа без тормозов/ с тормозами, кг		750/3000	750/2800
Двигатель		турбодизель common rail	турбодизель common rail с двумя нагнетателями
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³		2488	1968
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		89,0/100,0	81,0/95,5
Степень сжатия		15,0:1	16,5:1
Число клапанов		16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/мин		190/140/4000	163/120/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		450/2000	400/1500-2000
Коробка передач		автоматическая, пятиступенчатая	механическая, шестиступенчатая
Передаточные числа	I	3,83	2,81
	II	2,37	2,54
	III	1,52	1,50
	IV	1,00	1,00
	V	0,83	0,76
	VI	-	0,62
	задний ход	2,61	н.д.
	главная передача	3,54	4,10
	демультипликатор	2,63	2,48/2,72**
Привод		подключаемый полный, с демультипликатором и жесткой блокировкой заднего межколесного дифференциала
Передняя подвеска		независимая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска		зависимая, рессорная
Передние/задние тормоза		дисковые, вентилируемые/барабанные
Шины		255/65 R17	245/65 R17
Максимальная скорость, км/ч		178	181
Время разгона 0-100 км/ч, с		10,7	11,1
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	11,7	9,5
	загородный цикл	7,5	6,9
	смешанный цикл	9,0	7,9
Выбросы СО₂, смешанный цикл, г/км		238	208
Емкость топливного бака, л		80	80
Топливо		дизельное	дизельное
* В зависимости от комплектации

Ориентировочные цены на регламентное техобслуживание с расходными материалами и запчастями у официальных киевских дилеров, грн
Плановое обслуживание		Автомобили
		Nissan Navara	Volkswagen Amarok
Стоимость нормочаса		210	360
Пробег, км	10000	1213	-
	20000	3248	1590
	30000	1213	-
	40000	3606	1697
	50000	1213	-
	60000	6995	2215
	70000	1213	-
	80000	3606	1697
	90000	1213	-
	100000	4166	1590
Итого		27686	8789

Ориентировочные цены на запчасти у официальных киевских дилеров, грн
Запчасти	Автомобили
	Nissan Navara	Volkswagen Amarok
Фильтр масляный	124	85
Фильтр топливный	246	267
Фильтр салона	270	238
Фильтр воздушный	288	194
Свеча накаливания	314	203
Колодки передние	770	977
Колодки задние	1919	1162
Амортизатор передний	1949	1900
Амортизатор задний	916	848
Стойка переднего стабилизатора	356	289
Комплект сцепления	5207	6037
Фара передняя	7923	2473
Фонарь задний	2121	1559
Крыло переднее	3516	2825
Бампер передний	4523	3429
Капот	3566	3710
Лобовое стекло	3388	3536

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Оснащение	Автомобили
	Nissan Navara	Volkswagen Amarok
Цена базовой версии у киевских дилеров, грн	264720	251920
БЕЗОПАСНОСТЬ
Количество подушек безопасности	6	6
АБС	+	+
Противобуксовочная система	+	+
Система динамической стабилизации	П	О
Система контроля спуска/помощи при подъеме	+/+	+/+
Омыватель фар	+	-
Противотуманные фары	П	П
Активные подголовники передних сидений	+	-
КОМФОРТ
Электростеклоподъемники	+	П
Электропривод и обогрев наружных зеркал	+	П
Центральный замок (дистанционный)	П	П
Кожаная отделка руля и рычага КПП	+	П
Двухзонный климат-контроль	П	П
Регулируемая по углу наклона/вылету рулевая колонка	+/-	+/+
Мультифункциональное рулевое колесо	П	-
Внутреннее зеркало заднего вида с автозатемнением	П	-
Обивка салона кожей	П	О
Регулировка передних сидений с электроприводом	П	-
Обогрев передних сидений	П	О
Задний центральный подлокотник	+	-
ЭЛЕКТРОНИКА
CD/mp3-проигрыватель	П	П
CD-чейнджер	П	П
DVD-проигрыватель	П	-
Навигационная система	П	-
Камера заднего вида	П	-
Датчик освещенности	П	-
Датчик дождя	П	-
Круиз-контроль	П	П
Маршрутный компьютер	П	П
Поддержка Bluetooth	П	О
ВНЕШНОСТЬ
Легкосплавные колеса	П	П
Боковые зеркала и ручки в цвет кузова	П	П
Тонированные задние стекла	П	П
Окраска «металлик»	+	-
ПРАКТИЧНОСТЬ
Складывающееся заднее сиденье	+	+
Релинги на крыше	П	-
Боковые подножки	П	-
Полноразмерное запасное колесо	+	О
Цена тестируемого автомобиля в Киеве, грн	351200	337300
(+) Комплектация базовой версии (-) В базовой комплектации отсутствует (О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили (П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля По курсу: $1 = 8,0 грн

---

Проходимость

Оба пикапа легким движением руки превращаются из заднеприводных в полноприводные автомобили. Кроме того, есть понижающий ряд и блокировка заднего дифференциала (покупателю Амарока за блокировку нужно доплатить $916, а у Ниссана это штатное оснащение).

У полноприводной трансмиссии Навары четыре режима, которыми ведует вращающаяся рукоятка на центральной консоли. В положении «2WD» крутящий момент передается только на задние колеса. В режиме «4H» жестко подключается передок: поскольку межосевого дифференциала нет, использовать полный привод можно только на влажных и скользких покрытиях, а также на бездорожье (так называемый режим part-time). Если утопить рукоятку и повернуть ее в крайнее правое положение, будет задействован нижний ряд раздаточной коробки. Блокировка заднего дифференциала включается отдельной кнопкой. Каждый из режимов отображается соответствующей пиктограммой на панели приборов.

По такой же схеме переключаются режимы трансмиссии Амарока — клавишами на центральной консоли. Сенсорное управление- это модно. Но мы быстро убедились, что актуаторы режимов капризничают на обеих машинах: то не включается пониженный ряд раздатки, то не выключается привод на передние колеса. И чем тяжелее условия эксплуатации, тем чаще «залипают» приводы: иногда нужно проехать около сотни метров, чтобы тот или иной режим все-таки включился. Вывод не нов: перед штурмом опасного участка нужно заранее мобилизовать все возможности трансмиссии.

Геометрическая проходимость чуть лучше у Амарока: у него на 105 мм короче база (3095 мм) и на 10 мм больше клиренс (240 мм). А углами скрещивания осей удивили оба пикапа: диагональное вывешивание начинается гораздо позже, чем того ожидаешь. Причем при включении блокировки заднего моста на Амароке автоматически активируется внедорожный алгоритм вспомогательной электроники: меняется чувствительность педали газа, настройки АБС и ESP, системы контроля спуска с горы и противобуксовочная системы.

Надо признать, что электроника на Амароке работает отменно. Благодаря хорошо настроенной ESP и системе электронной имитации блокировки дифференциала Амарок уверенно едет на заднем приводе даже тогда, когда Навара уже пасует. И даже с отключенной ESP на заснеженной дороге Амарок едет стабильнее и «понятнее» — в то время как Навара при отключенной ESP стремится встать поперек дороги при малейшей передозировке тяги.

Но электроника не всесильна. Наш Амарок оказался «обутым» в нештатные шины Continental ValcoWinter2215/65 R16 от микроавтобуса Multivan, которые на три сантиметра уже рекомендуемых. На таких узких колесах Амарок выглядит дистрофично, зато плавность хода улучшилась- благодаря меньшей неподрессоренной массе. Однако «гражданский» рисунок протектора подвел нас на берегу Днепра: Амарок очень быстро «сел». Восстановить статус-кво удалось лишь после «переобувания»: на «зубастых» шинах Cooper Discoverer STT M+S LT 245/75 R16 Амарок готов стать царем любой горы.

---

Безопасность

Базовое оснащение пикапов - более чем скромное. Volkswagen Amarok изначально располагает лишь АБС и водительской подушкой безопасности, а у заднего дивана нет подголовников. «Базовый» Nissan Navara поприличнее: две фронтальные подушки безопасности, пять подголовников (на передних креслах — активные). Полный комплект подушек безопасности и система стабилизации в японском пикапе появляются, начиная с промежуточной версии SE, которая дороже базовой на $3300 (26400 грн).

Немцы подходят к вопросу дифференцированно. Даже базовый Amarok можно оснастить за доплату второй подушкой безопасности ($420) и системой стабилизации ($565). Комплектации посолиднее можно упаковать набором «безопасность»: шесть подушек безопасности с индикаторами непристегнутых ремней, два крепления Isofix и три подголовника сзади.

После первого краш-теста три года назад пикап Nissan Navara набрал всего один балл за фронтальный удар (см.АР№5, 2008). Спустя год специалисты организации EuroNCAP провели повторные испытания. Ниссановцы усовершенствовали программу управления подушками безопасности и преднатяжителями ремней, которые при первом краш-тесте сработали слишком поздно — и повторное испытание Navara (как и в первый раз, праворульная) перенесла гораздо лучше: 7 баллов из 16 возможных за защиту седоков при фронтальном столкновении. Правда, некоторые проблемы остались: вмятая в пол кабины рама, сильно сместившиеся педали, травмоопасная передняя панель и повышенные нагрузки от ремней безопасности на грудную клетку передних седоков. Но в целом рейтинг безопасности вырос: вместо одной перечеркнутой звезды — три полноценные. Интересно, что рейтинг безопасности пассажиров-детей у модернизированного пикапа тоже поднялся: четыре звезды против трех ранее, а причиной тому стали… новые предупреждающие таблички в салоне, текст которых перевели на несколько языков.

Amarok заработал только четыре звезды, но на сегодняшний день это самый безопасный пикап по нормам EuroNCAP. Причем по баллам рамный полноприводник и вовсе попадает в пятизвездную категорию, но удар в столб выявил крайне низкую степень защиты грудной клетки «водителя» (на схеме она окрашена красным), а с риском повреждения жизненно важных органов автомобиль автоматически лишается пятой звезды. Малолетние пассажиры в креслицах Bobsy G0/1 и G0 Plus тоже испытали повышенные нагрузки, поэтому «детский рейтинг» — только 64%. Безопасность пешеходов — на среднем уровне, хотя для высокого рамного автомобиля результат в 47% выглядит неплохо.

Что почем?

Nissan Navara предлагается в единственной версии — с двухрядной кабиной, полноприводной трансмиссиией и турбодизелем 2.5D (190 л.с., 450Нм). Можно выбрать лишь коробку передач и уровень оснащения.

«Базовая» Navara — с шестиступенчатой «механикой» и в комплектации ХЕ — стоит $33090 (264720 грн). Оснащение: АБС, фронтальные подушки безопасности, омыватели фар, электропривод стекол и наружных зеркал, а также кожаная отделка руля, рычага коробки передач и рукоятки стояночного тормоза.

Navara в «средней» комплектации SE за $36390 (291120 грн) оснащена богаче: есть система стабилизации, боковые подушки и надувные шторки безопасности, климат- и круиз-контроль, подогрев передних кресел, аудиосистема с управлением на руле, маршрутный компьютер, противотуманные фары, мощные подножки, корпуса зеркал и бамперы в цвет кузова, противотуманные фары, легкосплавные колеса, регулируемое по высоте кресло водителя. Доплата за пятиступенчатый «автомат» — $1700 (13600 грн).

А у нас была машина в топовой версии LE за $43900 (351200 грн) — с датчиками света и дождя, кожаным салоном, релингами на крыше, электроприводом передних сидений, мультимедийной системой Nissan Connect Premium (с навигацией), аудиосистемой Bose с жестким диском, DVD-плейером и камерой заднего вида.

Гарантия — три года или 100 тысяч км.

Volkswagen Amarok 2.0TDI (163 л.с., 400Нм) тоже продается только с четырехдверной кабиной и только с полным приводом. Коробка лишь одна — шестиступенчатая «механика». При этом спартанская версия Basis (есть лишь АБС и водительская подушка безопасности) обойдется в $31490 (251920 грн).

Лучше раскошелиться на комплектацию Trendline за $35288 (282300 грн) — с кондиционером, электроприводом стекол и наружных зеркал, противотуманными фарами, круиз-контролем, бортовым компьютером, легкосплавными колесами, центральным замком и аудиосистемой RCD 210.

Доплатив еще $1210 (9680 грн) за версию Highline, можно разжиться климат-контролем, дополнительными уплотнителями дверей, улучшенной «музыкой» RCD 310, тонированными задними стеклами, хром-пакетом, а также кожаной обивкой руля, рычага коробки передач и рукоятки «ручника». За систему стабилизации нужно доплатить $565, за обогрев передних кресел — $525, за кожаный салон — $2387, а за цвет «металлик» — $477.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

* Цены даны по состоянию на 14 февраля 2011 года по курсу: $1=8,0 грн, 1 евро=10,9 грн

---

Альтернатива

Украина не благоволит пикапам — эта рыночная ниша крайне узка. Заморские гости вроде пикапов Ford F-серии или Dodge Ram реализуются «серыми» дилерами поштучно и погоды не делают. Попытки официальных импортеров заинтересовать покупателей такими моделями, как Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, SsangYong Actyon Sport, потерпели фиаско. Даже относительно доступные китайские аналоги «не пошли».

Впрочем, не исключено, что некоторые из перечисленных автомобилей после модернизации или смены поколений еще заявят о себе. Но едва ли хоть кто-то сможет потеснить с Олимпа пикап Mitsubishi L200, цены на который начинаются с $26200 (209600 грн). В прошлом году на его долю пришлось 57,4% всех сделок: продано 542 машины.

Второй результат с огромным отставанием у героя нашего теста: в 2010 году Navara разошлась тиражом в 111 экземпляров (11,8% сегмента). Свежие Volkswagen Amarok (32 машины или 3,4%) и Toyota Hilux (62 машины или 6,6%) появились в продаже лишь в четвертом квартале, а потому делать серьезные выводы пока рано.