Что лучше — Nissan Navara, Toyota Hilux, или Volkswagen Amarok?

- Главная проблема - это, конечно, кадры. Специалистов для работы на импортных комбайнах нам приходится искать в регионах.

Пока я расспрашивал агрономов холдинга «Дмитровские овощи», чем и как им живется-можется, наш Степан Шумахер успел взгромоздиться на деревянный ящик и наладить невербальный - с помощью жестов - контакт с девушкой Галей, оператором погрузчика: мол, эту палету с картошкой сюда, а во-о-он ту - сразу в кузов. Галя, еще недавно сортировавшая овощи вместе с коллегами, демонстрирует чудеса фигурного катания: в одно касание поддевает палету вилами, лихо выписывает змейку между ящиками, филигранно осаживает перед нашими пикапами - и нежно опускает груз в кузов. Ювелир!

Проблемы с кадрами? У нас тоже: в агрохолдинг мы приехали как раз за ними, за фотографиями. А загруженные пикапы Nissan Navara, Toyota Hilux и Volkswagen Amarok испытали на полигоне днем раньше.

За прошлый сезон агрохолдинг «Дмитровские овощи» одной только морковки собрал 22 тысячи тонн! Поскольку техника «дергает» из земли все без разбора, без ручной сортировки не обойтись

Если бы молодость знала, если бы старость могла... Соперничество между нашими пикапами - конфликт молодости и опыта. Амароку всего год от роду, а Navara и Hilux в их нынешнем виде выпускаются уже шестой год. Причем если для ниссановского грузовичка это третье поколение модели (первое дебютировало в 1986 году), то Hilux у Тойоты уже седьмой, а первый появился еще в 1968 году! Правда, только сейчас «седьмой» Hilux начали продавать в России официально. Поэтому в каком-то смысле эта машина для нас новая, а Navara - обновленная: в ходе прошлогоднего рестайлинга пикап обзавелся модернизированным турбодизелем 2.5 мощностью 190 л.с. против 174 л.с. ранее.

Поначалу мы собирались сравнить Hilux с бестселлером пока что крохотного российского рынка пикапов - Mitsubishi L200: в предыдущих поколениях эти модели были самыми что ни на есть прямыми конкурентами. Но теперь Hilux - это, считай, Amarok: по длине (5255 мм) и колесной базе (3085 мм) разница с Фольксвагеном не более сантиметра! А нынешний Mitsubishi L200 гораздо короче, причем как сам, так и кузов - более чем на 20 см. Зато Nissan Navara длиной 5296 мм - конкурент без скидок. Но это по размерам. А вот с силовыми агрегатами и ценами картина запутанная.

Дизель 2.5 (190 л.с.) - это самый скромный мотор для Навары, в то время как максимум, чем располагает Amarok, - это битурбодизель 2.0 мощностью 163 л.с. Между ними - Hilux с дизелем 3.0 (171 л.с.), он доступен только с «автоматом», а стоит не меньше 1 млн 408 тысяч рублей - на сто с лишним тысяч дороже «минимальной» Навары с автоматической трансмиссией (1 млн 293 тысячи рублей) и почти на 128 тысяч рублей дороже самого дорогого Амарока, который пока доступен только с «механикой». Короче: сначала на полигон, а затем на овощную базу приехали битурбодизельный Amarok 2.0, Navara 2.5 и Hilux 3.0. Два последних - с «автоматами», и все без исключения - в «топовых» или «околотоповых» комплектациях. Кстати, для полноты картины мы прокатились и на «недостающих» версиях Тойоты и Ниссана, о чем тоже расскажем.

Для задних пассажиров Amarok — вне конкуренции: просторно и удобно

Amarok впечатляет: не вещица, а вещь! Правда, если взглянуть сзади, то появится подозрение, что по ходу создания пикапа фольксвагеновцы разобрали не одну Навару - их бампера будто взаимозаменяемые! Ниссановский «кубизм» тоже хорош, хотя и примелькался, а вот Toyota… Наш Hilux выглядел, будто тюнинговый! Но оказалось, что дополнительные фары входят в комплектацию Prestige X-Style, а «колпак» на кузове и «мухобойка» на капоте - в список фирменных аксессуаров!

Внутри же Hilux выглядит простецки, отчего хочется уточнить: за эту машину действительно просят почти полтора миллиона рублей? Удобно устроиться за рулем удается не всем, но даже «не все» могут с этим легко смириться. Главное - не быть высоким, иначе низкий дверной проем заставит пригибаться, а сидеть придется с задранными коленями: кресло расположено низко, а диапазон его продольной регулировки мал. Те, что ростом пониже и оттого, как водится, более привередливы, могут посетовать на то, что кресло нельзя поднять выше, а наклон спинки меняется ступенчато, причем с весьма широким шагом. И все согласятся, что само по себе сиденье удачное - гостеприимной формы и с цепкой тканевой обивкой.

Nissan Navara внутри - что Pathfinder: ни шуток тебе, ни прибауток! Основательная передняя панель, мощная центральная консоль, большой дверной проем, высокая внедорожная посадка - и единственная в трио регулировка поясничного подпора. Но при этом на водительской стойке лобового стекла нет ручки (при посадке приходится хвататься только за руль), подушка кресла опускается и поднимается отдельно от спинки, а сама спинка - со скользкой обивкой и широко расставленными валиками боковой поддержки. Вдобавок руль, как и в Тойоте, нельзя вытянуть на себя, а по высоте он перемещается шажками. В целом по эргономике - паритет с Тойотой.

У Фольксвагена дверной проем большой, как у Ниссана, а на передней стойке, как и у Тойоты, есть ручка. В целом же рабочее место водителя - самое «легковое». Кресло, равно как и «хваткий» руль, перемещаются в широких диапазонах вперед-назад и вверх-вниз, вот только жаль, что подушка кресла в своем верхнем положении располагается почти горизонтально - и изменить ее наклон, в отличие от Навары, нельзя. При этом кожа сидений скользкая, как и у Навары, боковые валики спинки расставлены слишком широко, а профиль самой спинки не обеспечивает должной поддержки поясницы.

Привычный всефольксвагеновский интерьер, но по качеству пластика к Амароку ближе скорее седан Polo, нежели Touareg

Водительское кресло покоряет диапазонами регулировок, в том числе и по высоте, но ему недостает поясничного подпора, а боковые валики хотелось бы сдвинуть поплотнее

Штатный догреватель охлаждающей жидкости включается автоматически после включения зажигания, но за доплату его можно дополнить таймером и пультом дистанционного управления

Сиденье — трансформер, хотя и не такой «продвинутый», как у Ниссана. За ним есть место для аптечки, но под подушкой — никаких ниш

Сиденье — трансформер, хотя и не такой «продвинутый», как у Ниссана. За ним есть место для аптечки, но под подушкой — никаких ниш

Задний подстаканник пассажиры скорее растопчут, чем используют по назначению

0 / 0

Андрей

Ездит на пикапе Volkswagen Amarok 2.0 biTDI

Это мой первый пикап, и покупать его я не собирался. Поехал в салон посмотреть на новый Touareg, но увидел Amarok - и понял, что хочу именно его! Купил тот, что был в наличии: самый навороченный, подготовленный для шоу-рума.

Покупку оправдываю тем, что строю дом, увлекаюсь рыбалкой. Быстро убедился, что пикап - это великолепное дополнение к моему Мерседесу-«цешке»! Вещи вожу теперь гораздо чаще, чем раньше, но полная загрузка случается редко. Езжу в основном один, но и зад-ний ряд не пустует: пассажирам там нравится.

Чтобы приблизить Amarok к привычной мне динамике, сразу после покупки я сделал чип-тюнинг двигателя. Надежность? Я доверил эту операцию официальному дилеру - с полным сохранением гарантии. На все ушло два дня и 35 тысяч рублей. Зато теперь, как мне сказали, мотор развивает не 163, а 198 сил. Радуют экономичность (за городом при динамичной езде в среднем выходит 9,5 л/100 км), просторный салон, высокая посадка, обзорность - и «легковая» управляемость.

Из минусов отмечу подогрев сидений: кнопки залипают, а инерция такова, что, уже выключив «грелку», поджариваешься еще минут пятнадцать! Вдобавок при сборке моей машины включатели водительского и пассажирского подогрева были перепутаны местами. Еще пришлось привыкать к большим габаритам.

Из дополнительного оборудования - камера заднего вида и крышка кузова.

0 / 0

Обзорность? Здесь впереди Amarok и Hilux: стойки лобового стекла почти не мешают взгляду, да и наружные зеркала что надо. Но водителю Фольксвагена обзор назад сильно загораживают подголовники, а в Тойоте они хоть и не столь активно «подпирают» проем заднего окна, но кругозор сужает «надстройка» кузова. Взгляд невысокого водителя Навары непременно споткнется о массивные основания передних стоек, зато только здесь есть камера заднего вида, обеспечивающая лучший обзор назад. Судя по тому, что редко встретишь пикап с неповрежденным задком, очень актуальная штука!

Задним пассажирам больше понравится Amarok, а меньше - Navara: подушка кресла едва не лежит на полу, а ступни под передние кресла не подсунешь. Toyota - между ними.

Салон самой дорогой в нашем трио Тойоты производит самое «дешевое» впечатление — чего стоит один только «светофор» подсветки центральной консоли: зеленые символы на верхнем дисплее, белые — на центральном и черные — на нижнем

Сиденье неплохое, но обделено регулировками

Слева от руля в Тойоте — отдельные кнопки включения омывателя фар и догревателя охлаждающей жидкости. Однако на месте кнопки активации принудительной блокировки заднего дифференциала — заглушка

0 / 0

Nissan Navara. Лучше всего читаются приборы Фольксвагена и Тойоты: инструментарий Ниссана требует больше внимания из-за разнокалиберной оцифровки спидометра. Однако только Amarok лишен указателя температуры охлаждающей жидкости, что для такой машины негоже

Toyota Hilux. Лучше всего читаются приборы Фольксвагена и Тойоты: инструментарий Ниссана требует больше внимания из-за разнокалиберной оцифровки спидометра. Однако только Amarok лишен указателя температуры охлаждающей жидкости, что для такой машины негоже

Volkswagen Amarok. Лучше всего читаются приборы Фольксвагена и Тойоты: инструментарий Ниссана требует больше внимания из-за разнокалиберной оцифровки спидометра. Однако только Amarok лишен указателя температуры охлаждающей жидкости, что для такой машины негоже

0 / 0

Сначала мы поездили на пустых машинах, а после загрузили их колесами от Нивы - благо таких после ресурсных испытаний Лады 4х4 в нашем техцентре набралось аж 14 штук (по 21,5 кг каждое!), а еще набросали в кузова мешки со свинцовой дробью. Итого - по 575 кг плюс три человека в салоне. Это эквивалентно 92% допустимой загрузки Фольксвагена, 96% - Тойоты и 99% - Ниссана. К слову, закреплять груз нам не потребовалось (восемь колес во всех трех машинах плотно встали от борта к борту), но случись такая необходимость, лучший друг такелажника - Navara: три многофункциональных «рельса» по бортам кузова, два на полу - и шесть «скользящих» по ним «зацепов». У Амарока кузов самый глубокий, есть четыре проушины, но «рельсов» нет, а в кузове Тойоты и вовсе зацепиться не за что!

Удобство задних пассажиров Тойоты — на среднем уровне между Фольксвагеном и Ниссаном: места для ног хотелось бы больше, а подушку сиденья — выше

Под цельной подушкой — два лючка для мелочовки

0 / 0

Илья

Ездит на пикапе Toyota Hilux 2.5

Я строитель, так что прежде всего пикап мне нужен для работы. Чтобы сэкономить, я часто сам кое-что подвожу: строительные леса, инструмент, бытовые вещи. Иногда набегает пятьсот, а то и семьсот килограммов. Езжу обычно один - задние сиденья используются пару раз в месяц.

Раньше у меня был Mitsubishi L200. За четыре года я прошел на нем 350 тысяч километров практически без поломок и остался очень доволен. Иногда ездили всей семьей - с детьми на зад-нем сиденье и тремя мотоциклами в кузове. Даже в Крым!

Почему сейчас Hilux? Для меня Toyota - символ надежности. К тому же у нее большой клиренс, вместительный кузов, неплохая минимальная комплектация, отличная динамика и проходимость: задний «самоблок» реально помогает! Еще говорят, что нет проблем с расходниками и запчастями, а обслуживание не очень дорогое, но это мне еще предстоит проверить.

Из минусов я бы отметил непривычную эргономику с низко расположенным рулем и отсутствие мест для мелочовки - в L200 можно было побросать много вещей за спинку заднего сиденья, а тут лишь пара небольших ниш под его подушкой. Еще в мороз салон, когда стоишь в пробках, быстро остывает - хоть фанерку ставь перед радиатором! А еще один минус - быстро пачкающаяся и скатывающая обивка кресел.

В кузов, чтобы сберечь краску, хочу установить пластиковый вкладыш, за кабиной поставить защитную дугу, пороги (машина все-таки высокая), турботаймер - и, возможно, парктроник: редко встретишь пикап с целой «задницей»!

Только Toyota при полной загрузке не требует подкачки шин: давление в задних покрышках Ниссана нужно поднять на 0,4 атм, а у Фольксвагена — на целую атмосферу

Что касается «пустой» динамики, то, как и ожидалось, Nissan вне конкуренции: под дизельный рокот с подключенным передним мостом он набирает сотню за 12,8 с - это на 2,3 с быстрее Тойоты и на 3,5 с быстрее Фольксвагена. И управлять разгоном приятно: вверх пятиступенчатый «автомат» переключается быстро и мягко, вниз - с небольшими заминками.

Помимо мощности, Toyota уступает Ниссану из-за толчков при переходах на передачу выше. Зато свои 360 Нм тяги тойотовский дизель размазывает толстым слоем почти по всему рабочему диапазону - от 1400 до 3200 об/мин!

Amarok поначалу удивляет: стартует настолько бодро, словно это у него, а вовсе не у Навары, под капотом 190 л.с. Но вскоре становится ясно: подвох - в «коротких» первых двух передачах, а на третьей разгон бледнеет, даром что битурбомотор пыжится изо всех 163 сил. Передачи включаются туго, а резкое увеличение подачи топлива после сброса газа будто застает турбокомпрессоры врасплох.

А если с грузом? Характер разгона ни у одной машины не изменился, а удивило то, что самый маломощный Volkswagen словно забыл, что его загрузили: со свинцом и колесами в кузове он набирает сотню за те же 17,6 с, что и груженая Toyota, которая налегке была гораздо резвее! Nissan хоть и принял поклажу близко к дизельному сердцу, но все же остался самым быстрым: 15,6 с. Кстати, если в Ниссане характерный перестук дизеля слышен только при разгоне, то Toyota и Volkswagen транслируют его постоянно.

К тормозам вопросов нет. У всех пикапов при срабатывании АБС немного «дышат» педали, но точность дозировки «пустого» и «груженого» замедления хороша.

А вот управляемость - не без сюрпризов.

В салоне Навары — серьезное настроение

Подушка кресла Ниссана настраивается как угодно, но отдельно от спинки, которая радует регулируемым поясничным подпором, но расстраивает скользкой обивкой и чересчур широкими объятиями

Бокс между передними креслами — с розеткой и USB-разъемом

0 / 0

Поначалу, особенно после легковушек, кажется, что ты оседлал гигантский гамбургер - и в повороте он вот-вот разъедется по начинке. Но затем привыкаешь - и понимаешь, что управлять Ниссаном, а особенно Тойотой, приятнее, чем Фольксвагеном.

На шоссе Hilux слегка гуляет по колеям и неровностям, но в повороты входит охотнее всех. Из минусов - вибрации на руле и нехватка обратной связи при небольших его поворотах.

Nissan держит ухабистую прямую не столь крепко, но уверенность в том, что все под контролем, водителя не покидает. Правда, наша машина охотнее поворачивала налево - скорее всего, из-за нарушения углов установки колес. Но даже в левых поворотах Наваре далеко до тойотовской проворности. Сносы чаще, заносы резче. На скользком покрытии лучше загодя задействовать полный привод и, как и на Тойоте, не отключать систему курсовой устойчивости.

Камера заднего вида есть только у Ниссана

А вот в Амароке водитель почувствует себя потерянным из-за дефицита обратной связи «по рулю», причем во всем диапазоне, от упора до упора. В быстрых поворотах трудно предсказать, как именно Amarok откликнется на уменьшение или увеличение подачи топлива: сносом, заносом? И хотя система стабилизации здесь борется и со скольжениями передней оси, делает она это с запаздываниями. Лучше сбросить ход.

С балластом в кузове Amarok гораздо лучше держит прямую, но задержки на действия рулем увеличиваются. В том же ключе меняет свое поведение и загруженный Nissan, но «чувство руля» здесь лучше. А вот на управляемости Тойоты 600 кг груза почти не сказались.

Плавность хода тоже явно делится на «пустую» и «полную», но в обоих случаях впереди Toyota. Неприятности возникают только на крупных колдобинах - в виде вибраций неподрессоренных масс, передающихся в том числе и на руль. А на груженой машине к ним добавляется раскачка на волнах.

Пустой Amarok с подвеской Heavy Duty (только покупателям Фольксвагена предоставлен выбор: можно заказать еще и «комфортный» вариант - с тремя, а не с пятью, как у нашей машины, листами в задних рессорах) вслух отсчитывает все жесткие ямы и стыки, для пущей доходчивости толкает при этом седоков, а на волнистом покрытии показательно «вздыхает». Но груженый Volkswagen не узнать: подвеска «размягчается», волны полотна «разглаживаются». Хоть не разгружайся!

Сзади в Ниссане теснее всего — подушка расположена низко, подсунуть ноги под передние кресла проблематично. Но центральный подлокотник есть только тут

Задние сиденья Навары самые трансформируемые: по частям можно сложить как спинку, так и подушку. За сиденьем есть место для сумки с аптечкой и инструментами, а под ним — ниша для проушин, которыми в кузове крепится груз

Задние сиденья Навары самые трансформируемые: по частям можно сложить как спинку, так и подушку. За сиденьем есть место для сумки с аптечкой и инструментами, а под ним — ниша для проушин, которыми в кузове крепится груз

0 / 0

Nissan по плавности хода, причем как с грузом, так и без, напоминает Volkswagen - и в обоих случаях до него не дотягивает. Пустая Navara озвучивает и передает в салон всю дорожную «мелочь», по-тойотовски вибрирует неподрессоренными массами, а с нагрузкой появляется раскачка на крупных неровностях.

Конфигурация полного привода у всех трех пикапов практически одинакова. «Понижайки», жестко подключаемый передний мост: у Ниссана - вращающейся рукояткой, у Фольксвагена - кнопкой, а у Тойоты - незатейливым рычагом раздатки. Крутим, нажимаем, втыкаем - и…

Лучший «проходимец» - Nissan Navara! Этот способен преодолеть диагональное вывешивание даже на подъеме, причем без включения понижающей передачи! А с «понижайкой» можно ползти по буеракам хоть на холостых оборотах: система стабилизации в этом случае отключается, но электроника продолжает имитировать работу межколесных блокировок, выборочно подтормаживая колеса. А ведь есть и настоящая блокировка заднего дифференциала, попутно отключающая еще и АБС. С ней скорее водитель испугается, чем Navara встанет! А отсутствие «ассистента спуска» отлично компенсируется «фиксированной» первой передачей вкупе с «понижайкой». Браво!

Роман

Ездит на пикапе Nissan Navara 3.0

Зачем пикап? Для работы, для дома, для семьи - пока это мой единственный автомобиль, хотя в будущем хотим с женой купить еще и что-то вроде Suzuki SX4.

До Навары у меня был Ford Ranger. Проехал 67 тысяч километров, остался доволен. Но после пятнадцати лет езды с «механикой» захотелось комфорта. Новый Ranger в Россию еще не поспел, Amarok мне внешне понравился, но из-за отсутствия «автомата» я его отверг, Hilux считаю архаичным, а цену завышенной, а Mitsubishi L200 мне просто не нравится.

Трехлитровую версию я выбирал осмысленно: мощный мотор, новый семиступенчатый «автомат»… Правда, пришлось взять машину в самой полной комплектации, переплатив за не нужные мне вещи. От отсутствия блокировки заднего дифференциала не страдаю: для меня Navara - скорее грузовик, но с повышенными внедорожными способностями. По работе приходится возить строительный инструмент, часто по проселкам. С полной нагрузкой - кирпичом, цементом, гравием - езжу всего два-три раза в год. А в салоне я чаще бываю один.

Пока нашел единственный недостаток: неужели нельзя было организовать открывание лючка бензобака кнопкой из салона, как на Форде? А то приходится каждый раз на заправке тыкать в него ключом. Доработки? Хочу установить «зубастые» шины, в кузов - пластиковый вкладыш и крышку, а еще силовые пороги и защиту всего днища.

Редуктор заднего моста Навары — с оребрением для дополнительного охлаждения. К слову, больше всего обслуживания требует трансмиссия Тойоты: масло в «раздатке» и «автомате» каждые 40 тысяч км пробега нуждается в проверке, каждые 120 тысяч км — в замене. Масло в главных передачах нужно менять каждые 40 тысяч км, а проверять вдвое чаще. Ниссану замена «трансмиссионки» требуется раз в 60 тысяч км пробега, а у Амарока, несмотря на наличие сливных пробок, трансмиссионное масло рассчитано на весь срок службы автомобиля

Volkswagen Amarok уступает Наваре из-за более требовательной к водителю механической трансмиссии: чуть рассогласовал работу правой и левой ног - и в салоне уже запахло жареным. Но и Volkswagen способен преодолеть диагональное вывешивание на одной лишь электронике, а с включением блокировки заднего дифференциала, как и Nissan, отказывается от услуг системы стабилизации и АБС.

А вот Toyota «в диагоналке» зависла. Тормоза хвать-хвать-хвать, а машина ни с места. И «понижайка» здесь не помощник. Дело в том, что Hilux с дизелем 3.0 и «автоматом» не оснащается не то что принудительной задней блокировкой (она на нашем рынке для этой модели вообще недоступна!), но даже «самоблоком», базовым для машин с мотором 2.5.

Если теперь собрать оценки, объединив «пустые» ездовые свойства с «гружеными», то окажется, что впереди - Nissan. Но Volkswagen отстает от него совсем немного, а Тойоту подвела комплектация без блокировки заднего дифференциала. Поэтому для того, чтобы определиться с выбором пикапа, оценки придется снова разобрать.

Нужна рабочая лошадка, причем чем проще - тем лучше? Здесь выбор между Тойотой и Фольксвагеном, но с самыми простыми моторами и «механикой»: для Амарока это «однотурбинный» дизель 2.0 (122 л.с. и 340 Нм), а для пикапа Hilux - двигатель 2.5 (144 л.с., 343 Нм). Оба стоят чуть больше миллиона, но при этом у Тойоты сзади будет «самоблок», а Amarok останется без блокировки заднего дифференциала. Правда, за тот же миллион доступен победитель нашего предыдущего теста пикапов - Mitsubishi L200 (АР №3, 2008), причем в максимальной комплектации с «автоматом» и продвинутой трансмиссией Super-Select!

Важна динамика? Тогда - Nissan Navara 2.5, причем здесь уже в «базе» есть блокировка заднего дифференциала, а с «автоматом» Navara гораздо дешевле, чем Hilux: 1 млн 290 тысяч рублей против 1 млн 408 тысяч.

А если выбирать пикап для дома, а особенно - для семьи, чтобы он был с удобными задними сиденьями, то вне конкуренции Volkswagen Amarok. Правда, чтобы было комфортно еще и водителю водителю, стоит подождать версию с «автоматом». Ее обещают в следующем году.

Nissan Navara. Больше всего нам понравилась работа «автомата» Ниссана, чуть меньше — аналогичной коробки передач Тойоты: чувствуются заминки и толчки при переключениях вверх. А «механика» испытанного Амарока расстроила тугими включениями передач, вдобавок с рассчитанными на перевозку грузов «короткими» первыми двумя ступенями не очень удобно ездить «впустую»

Toyota Hilux. Больше всего нам понравилась работа «автомата» Ниссана, чуть меньше — аналогичной коробки передач Тойоты: чувствуются заминки и толчки при переключениях вверх. А «механика» испытанного Амарока расстроила тугими включениями передач, вдобавок с рассчитанными на перевозку грузов «короткими» первыми двумя ступенями не очень удобно ездить «впустую»

Volkswagen Amarok. Больше всего нам понравилась работа «автомата» Ниссана, чуть меньше — аналогичной коробки передач Тойоты: чувствуются заминки и толчки при переключениях вверх. А «механика» испытанного Амарока расстроила тугими включениями передач, вдобавок с рассчитанными на перевозку грузов «короткими» первыми двумя ступенями не очень удобно ездить «впустую»

Nissan Navara. Наиболее удобно управление микроклиматом организовано в Фольксвагене: температура задается вращающимися рукоятками, направлением воздушных потоков заведуют три отдельных клавиши и все регулируемые параметры крупно отображаются на цветном дисплее. Микроклимат Ниссана настраивается схоже, но при изменении направления воздушных потоков приходится последовательно нажимать одну и ту же клавишу. А в Тойоте климат-контроль однозонный — с очень «чуткими» кнопками: на кочках то и дело ошибаешься при регулировке температуры или скорости вентилятора. Зато для выбора направления воздушных потоков здесь сразу пять клавиш!

Toyota Hilux. Наиболее удобно управление микроклиматом организовано в Фольксвагене: температура задается вращающимися рукоятками, направлением воздушных потоков заведуют три отдельных клавиши и все регулируемые параметры крупно отображаются на цветном дисплее. Микроклимат Ниссана настраивается схоже, но при изменении направления воздушных потоков приходится последовательно нажимать одну и ту же клавишу. А в Тойоте климат-контроль однозонный — с очень «чуткими» кнопками: на кочках то и дело ошибаешься при регулировке температуры или скорости вентилятора. Зато для выбора направления воздушных потоков здесь сразу пять клавиш!

Volkswagen Amarok. Наиболее удобно управление микроклиматом организовано в Фольксвагене: температура задается вращающимися рукоятками, направлением воздушных потоков заведуют три отдельных клавиши и все регулируемые параметры крупно отображаются на цветном дисплее. Микроклимат Ниссана настраивается схоже, но при изменении направления воздушных потоков приходится последовательно нажимать одну и ту же клавишу. А в Тойоте климат-контроль однозонный — с очень «чуткими» кнопками: на кочках то и дело ошибаешься при регулировке температуры или скорости вентилятора. Зато для выбора направления воздушных потоков здесь сразу пять клавиш!

0 / 0

Прогноз читателей Авторевю

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Volkswagen Amarok		54,71%
Toyota Hilux		26,20%
Nissan Navara		19,09%
Проголосовал 29861 человек

Экспертные оценки Авторевю

Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей — динамики и ездового комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)

Nissan Navara. Двигатель и коробка передач Тойоты закрыты мощными металлическими листами российского производства: эта защита входит во все комплектации, кроме начальной, и устанавливается дилером. У Амарока днище наглухо закрыто сталью только перед двигателем, а под самим мотором — четыре «лыжи». Ниссановская защита распространяется лишь на рулевой механизм и низ радиаторов, поддоhн двигателя остается открытым. Однако только у Навары все агрегаты трансмиссии, выпускная система и топливный бак расположены выше уровня лонжеронов: у Фольксвагена ниже рамы торчат «банка» выпускной системы и топливный бак (с пластиковой защитой), а у Тойоты — еще и «раздатка». Стационарные проушины спереди и сзади у Ниссана и Тойоты расположены удобно, в открытом доступе, а у Амарока передняя проушина скрыта пластиковой накладкой бампера на шести «защелках» — на серьезном бездорожье ее лучше снять заранее. Передние бампера всех трех пикапов окрашены снизу доверху, но пороги обработаны «антигравием»

Toyota Hilux. Двигатель и коробка передач Тойоты закрыты мощными металлическими листами российского производства: эта защита входит во все комплектации, кроме начальной, и устанавливается дилером. У Амарока днище наглухо закрыто сталью только перед двигателем, а под самим мотором — четыре «лыжи». Ниссановская защита распространяется лишь на рулевой механизм и низ радиаторов, поддоhн двигателя остается открытым. Однако только у Навары все агрегаты трансмиссии, выпускная система и топливный бак расположены выше уровня лонжеронов: у Фольксвагена ниже рамы торчат «банка» выпускной системы и топливный бак (с пластиковой защитой), а у Тойоты — еще и «раздатка». Стационарные проушины спереди и сзади у Ниссана и Тойоты расположены удобно, в открытом доступе, а у Амарока передняя проушина скрыта пластиковой накладкой бампера на шести «защелках» — на серьезном бездорожье ее лучше снять заранее. Передние бампера всех трех пикапов окрашены снизу доверху, но пороги обработаны «антигравием»

Volkswagen Amarok. Двигатель и коробка передач Тойоты закрыты мощными металлическими листами российского производства: эта защита входит во все комплектации, кроме начальной, и устанавливается дилером. У Амарока днище наглухо закрыто сталью только перед двигателем, а под самим мотором — четыре «лыжи». Ниссановская защита распространяется лишь на рулевой механизм и низ радиаторов, поддоhн двигателя остается открытым. Однако только у Навары все агрегаты трансмиссии, выпускная система и топливный бак расположены выше уровня лонжеронов: у Фольксвагена ниже рамы торчат «банка» выпускной системы и топливный бак (с пластиковой защитой), а у Тойоты — еще и «раздатка». Стационарные проушины спереди и сзади у Ниссана и Тойоты расположены удобно, в открытом доступе, а у Амарока передняя проушина скрыта пластиковой накладкой бампера на шести «защелках» — на серьезном бездорожье ее лучше снять заранее. Передние бампера всех трех пикапов окрашены снизу доверху, но пороги обработаны «антигравием»

0 / 0

Розетка на 12 В в «базе» устанавливается в кузове всех Амароков, кроме начальной версии Basis. Официальные дилеры Ниссана и Тойоты, опасаясь попадания влаги и коррозии, на такую операцию не решаются

Еще варианты

Павел КАРИН

Купить любой из трех испытанных нами пикапов в другой модификации непросто - заказы принимаются, как правило, на лето. В наличии можно найти разве что Nissan, в том числе с дизелем 3.0 (231 л.с.) и «автоматом». Заказанный Volkswagen Amarok с «однотурбинным» мотором 2.0 (122 л.с.) придется ждать около трех месяцев, а пикап Toyota Hilux сейчас доступен только с дизелем 3.0 и «автоматом»: крохотную партию пикапов с моторами 2.5 раскупили тут же, а новые, уже рестайлинговые машины обещают лишь к осени.

Но нам повезло: мы поездили на трехлитровой Наваре и оценили Hilux с мотором 2.5. Романа, владельца Ниссана, мы разыскали на «пикаперской» тусовке, а «тойотовод» Илья нашелся сам - заметив наш Amarok на дороге, он махнул из окна рукой в сторону обочины: мол, остановимся, поговорим?

Hilux с мотором 2.5 (144 л.с.) нам понравился. Мотор рычит не так громко, как трехлитровый, а тянет уверенно: крутящего момента не хватает только в зоне холостых оборотов, но затем следует ровный уверенный разгон. Без подхватов, но и без турбоямы. Нажатие на газ после сброса оборачивается заминкой, но не столь явной, как у Амарока. А еще тут нет необходимости по-фольксвагеновски сучить рычагом между двумя первыми передачами: их отношения подобраны более равномерно, а длинная рукоятка хоть и требует размашистых движений рукой, но в нужные ступени попадает четко. Сюда бы «автомат» - и Hilux с дизелем 3.0 не нужен вовсе!

Трехлитровая Navara - из другой оперы. Это уже не «рабочая лошадка», а люкс-грузовичок. Дизель мощностью 231 л.с. с ровным характером тяги и чуткими реакциями на газ не просто уносит пикап прочь от всех соперников, но дарит «бензиновый» уровень комфорта - без звенящих перестуков и вибраций. А заданная мотором планка поддерживается скорой и плавной работой семиступенчатого «автомата» с «легковым» набором режимов. Например, в «спорте» он, как правило, выбирает на передачу ниже и придерживает ее при сбросе газа. Можно переключаться и вручную. По сравнению с Наварой 2.5 недостатков ровно два. Первый - это отсутствие блокировки заднего дифференциала. Второй - цена: от 1 млн 710 тысяч рублей.

Прогревы и микроклимат

Скорость прогрева салона мы оценивали при температуре минус 20°С. Системы климат-контроля работали в автоматическом режиме с максимальной заданной температурой и забором воздуха снаружи. Поскольку все три пикапа были оснащены догревателями охлаждающей жидкости, мы задействовали их сразу после запуска двигателя: у Ниссана и Тойоты догреватели включаются клавишами, а у Амарока — автоматически (таймер и дистанционное управление — за доплату). Два датчика фиксировали температуру в зоне ног и головы водителя, еще два — в области ног и головы заднего пассажира. Показания датчика записывались ежеминутно в течение 20 минут после пуска двигателя. Быстрее всего, причем во всех контрольных зонах, прогревается Nissan Navara: положительная температура была зафиксирована в них уже через шесть-семь минут. К слову, недавно ниссановцы модернизировали алгоритм работы догревателя: на свежих Наварах он, как и на Амароке, включается автоматически, а не кнопкой, как на нашей машине. Volkswagen Amarok столь же заботливо, как и Nissan, прогревает салон вверху, но с теплом в зоне ног у него, равно как и у Тойоты, — беда, особенно это касается задних пассажиров. Причина — в фирменных ковриках, которые в случае с Фольксвагеном перекрывают задние воздуховоды частично, а в Тойоте — полностью. Правда, Ниссану частичное «перекрытие» не мешает

Nissan Navara. Экзамен по «геометрии» наши пикапы сдавали на спецдорогах учебного комплекса Audi quattro camp в подмосковной Яхроме. Ниссану и Фольксвагену все преграды оказались нипочем — диагональное вывешивание они способны преодолеть даже на подъеме и без активации блокировки заднего дифференциала. А лишенная такой блокировки Toyota, несмотря на помощь электроники, беспомощно буксовала, едва разгрузив «диагональные» колеса

Toyota Hilux. Экзамен по «геометрии» наши пикапы сдавали на спецдорогах учебного комплекса Audi quattro camp в подмосковной Яхроме. Ниссану и Фольксвагену все преграды оказались нипочем — диагональное вывешивание они способны преодолеть даже на подъеме и без активации блокировки заднего дифференциала. А лишенная такой блокировки Toyota, несмотря на помощь электроники, беспомощно буксовала, едва разгрузив «диагональные» колеса

Volkswagen Amarok. Экзамен по «геометрии» наши пикапы сдавали на спецдорогах учебного комплекса Audi quattro camp в подмосковной Яхроме. Ниссану и Фольксвагену все преграды оказались нипочем — диагональное вывешивание они способны преодолеть даже на подъеме и без активации блокировки заднего дифференциала. А лишенная такой блокировки Toyota, несмотря на помощь электроники, беспомощно буксовала, едва разгрузив «диагональные» колеса

0 / 0

Nissan Navara. Самый вместительный кузов — у Амарока, прежде всего, из-за наибольшей глубины. По высоте бортов грузовой отсек Тойоты — на уровне ниссановского, но по ширине (за колесными арками) он наименьший: 1530 мм против 1632—1637 мм у Ниссана с Фольксвагеном. Длина платформ у всех трех пикапов примерно одинаковая: 1490—1505 мм. Но у Ниссана наименьшая погрузочная высота и самый широкий проем: 1435 мм против 1340 мм у самой «узкой» Тойоты. А еще Navara лучшая по возможностям фиксации груза: в кузове пять полозьев для шести подвижных проушин. У Амарока четыре стационарных проушины, а у Тойоты — ничего. Пластиковый вкладыш в кузове Тойоты — из списка аксессуаров, точно так же он доступен и Фольксвагену с Ниссаном (полозья в этом случае прикручиваются поверх пластика)

Nissan Navara. Самый вместительный кузов — у Амарока, прежде всего, из-за наибольшей глубины. По высоте бортов грузовой отсек Тойоты — на уровне ниссановского, но по ширине (за колесными арками) он наименьший: 1530 мм против 1632—1637 мм у Ниссана с Фольксвагеном. Длина платформ у всех трех пикапов примерно одинаковая: 1490—1505 мм. Но у Ниссана наименьшая погрузочная высота и самый широкий проем: 1435 мм против 1340 мм у самой «узкой» Тойоты. А еще Navara лучшая по возможностям фиксации груза: в кузове пять полозьев для шести подвижных проушин. У Амарока четыре стационарных проушины, а у Тойоты — ничего. Пластиковый вкладыш в кузове Тойоты — из списка аксессуаров, точно так же он доступен и Фольксвагену с Ниссаном (полозья в этом случае прикручиваются поверх пластика)

Toyota Hilux. Самый вместительный кузов — у Амарока, прежде всего, из-за наибольшей глубины. По высоте бортов грузовой отсек Тойоты — на уровне ниссановского, но по ширине (за колесными арками) он наименьший: 1530 мм против 1632—1637 мм у Ниссана с Фольксвагеном. Длина платформ у всех трех пикапов примерно одинаковая: 1490—1505 мм. Но у Ниссана наименьшая погрузочная высота и самый широкий проем: 1435 мм против 1340 мм у самой «узкой» Тойоты. А еще Navara лучшая по возможностям фиксации груза: в кузове пять полозьев для шести подвижных проушин. У Амарока четыре стационарных проушины, а у Тойоты — ничего. Пластиковый вкладыш в кузове Тойоты — из списка аксессуаров, точно так же он доступен и Фольксвагену с Ниссаном (полозья в этом случае прикручиваются поверх пластика)

Volkswagen Amarok. Самый вместительный кузов — у Амарока, прежде всего, из-за наибольшей глубины. По высоте бортов грузовой отсек Тойоты — на уровне ниссановского, но по ширине (за колесными арками) он наименьший: 1530 мм против 1632—1637 мм у Ниссана с Фольксвагеном. Длина платформ у всех трех пикапов примерно одинаковая: 1490—1505 мм. Но у Ниссана наименьшая погрузочная высота и самый широкий проем: 1435 мм против 1340 мм у самой «узкой» Тойоты. А еще Navara лучшая по возможностям фиксации груза: в кузове пять полозьев для шести подвижных проушин. У Амарока четыре стационарных проушины, а у Тойоты — ничего. Пластиковый вкладыш в кузове Тойоты — из списка аксессуаров, точно так же он доступен и Фольксвагену с Ниссаном (полозья в этом случае прикручиваются поверх пластика)

0 / 0

Безопасность

Все три пикапа имеют очень скромный базовый набор средств безопасности: две фронтальные подушки безопасности, АБС и преднатяжители передних ремней. Nissan Navara и Toyota Hilux уже в «базе» имеют крепления Isofix на задних сиденьях, а в более дорогих версиях оснащаются системой стабилизации, боковыми подушками и занавесками безопасности. В свою очередь, базовый Volkswagen Amarok имеет ESP, но за боковые подушки безопасности передних пассажиров (они выше обычных и принимают на себя не только туловище, но и голову седока) и крепления Isofix придется доплачивать 7100 рублей, а занавески безопасности не предусмотрены вовсе.

Праворульный Nissan Navara для английского рынка прошел краш-тесты EuroNCAP еще по старой методике подсчета баллов. Причем первую серию испытаний пикап с треском провалил, набрав всего 1,3 балла за фронтальный удар. Основной причиной такого конфуза стала большая задержка в срабатывании подушек безопасности и преднатяжителей ремней. После этого ниссановцы доработали программу управления системами безопасности и предоставили на испытания еще одну машину - семь баллов за фронтальный удар обеспечили трехзвездный рейтинг. Но в остальном нарекания остались прежними: вмятая в пол кабины рама, сильно сместившиеся педали, травмоопасная передняя панель и высокие нагрузки от ремня безопасности на грудную клетку «водителя». Зато боковой краш-тест Navara прошла на отлично даже без боковых подушек безопасности. Защита малолетних пассажиров в креслах Fair G0/1 образцовая - 82%, или четыре звезды из пяти. А вот безопасность пешеходов проработана средненько - жесткие передний бампер и кромка капота позволили набрать только 39%, или две звезды из четырех возможных.

Volkswagen Amarok испытывался уже по новой методике 2009 года и заработал четыре звезды - на сегодняшний день это самый безопасный пикап среди испытанных организацией EuroNCAP. Причем по баллам рамный полноприводник и вовсе попадает в пятизвездную категорию, но удар в столб выявил очень низкую степень защиты грудной клетки водителя, а с риском повреждения жизненно важных органов автомобиль автоматически лишается пятой звезды. «Малолетние пассажиры» в креслицах Bobsy G0/1 и G0 Plus тоже испытали повышенные нагрузки, поэтому «детский рейтинг» - только 64%. Уровень безопасности пешеходов выше, чем у Навары: 47% - в первую очередь, благодаря податливому переднему бамперу. Наконец, за превентивную безопасность Amarok заработал четыре балла из семи - для максимальной оценки не хватает ограничителя скорости и сигнализаторов непристегнутых ремней на всех пассажирских сиденьях.

Toyota Hilux проходила испытания в Австралии по методике ANCAP, которая повторяет EuroNCAP со старой системой подсчета баллов. Но австралийцы провели только фронтальный краш-тест, по итогам которого праворульный пикап заработал 10,9 балла из 16 возможных, - набрать больше помешали повышенные нагрузки на грудь передних «седоков» и потенциально травмоопасная передняя панель. За боковой краш-тест испытатели авансом присвоили пикапу максимальные 16 баллов (для такого высокого автомобиля это вполне нормальный результат, что подтвердили Amarok и Navara). В итоге за пассивную безопасность Hilux заработал 26,9 балла, или четыре звезды из пяти. Кроме того, в Австралии проверили безопасность пешеходов: всего пять баллов из 36 возможных.

Снаряженная масса и развесовка по осям (результаты измерений Авторевю)

Volkswagen Amarok*		Nissan Navara*
Пассивная безопасность	30,8 балла (86%)	Пассивная безопасность	23,9 балла (65%)
Фронтальный краш-тест	14 баллов (88%)	Фронтальный краш-тест	6,9 балла (43%)
Боковой краш-тест	8 баллов (100%)	Боковой краш-тест	16 баллов (100%)
Удар о столб	6 баллов (75%)	Удар о столб	не проводился
Удар сзади	2,8 балла (70%)	СНРБ**	1 балл (33%)
Защита пассажиров-детей	31,5 балла (64%)	Защита пассажиров-детей	40 баллов (82%)
Защита пешеходов	17 баллов (47%)	Защита пешеходов	14 баллов (39%)
Превентивная безопасность	4 балла (57%)
Снаряженная масса	1985 кг	Снаряженная масса	2036 кг
* Испытания проводились по методике EuroNCAP 2009 года		* Испытания проводились по методике EuroNCAP 2003 года ** Наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности

Черным обозначены данные производителей, красным - результаты измерений Авторевю

Движущая сила

Nissan Navara. Переключением режимов трансмиссии у Навары заведует вращающаяся рукоятка внизу центральной консоли, а блокировка заднего дифференциала активируется отдельной кнопкой слева от руля. Управление теми же возможностями в Амароке возложено на клавиши, окружающие рычаг «механики». И только у Тойоты — просто рычаг

Nissan Navara. Переключением режимов трансмиссии у Навары заведует вращающаяся рукоятка внизу центральной консоли, а блокировка заднего дифференциала активируется отдельной кнопкой слева от руля. Управление теми же возможностями в Амароке возложено на клавиши, окружающие рычаг «механики». И только у Тойоты — просто рычаг

Toyota Hilux. Переключением режимов трансмиссии у Навары заведует вращающаяся рукоятка внизу центральной консоли, а блокировка заднего дифференциала активируется отдельной кнопкой слева от руля. Управление теми же возможностями в Амароке возложено на клавиши, окружающие рычаг «механики». И только у Тойоты — просто рычаг

Volkswagen Amarok. Переключением режимов трансмиссии у Навары заведует вращающаяся рукоятка внизу центральной консоли, а блокировка заднего дифференциала активируется отдельной кнопкой слева от руля. Управление теми же возможностями в Амароке возложено на клавиши, окружающие рычаг «механики». И только у Тойоты — просто рычаг

Volkswagen Amarok. Переключением режимов трансмиссии у Навары заведует вращающаяся рукоятка внизу центральной консоли, а блокировка заднего дифференциала активируется отдельной кнопкой слева от руля. Управление теми же возможностями в Амароке возложено на клавиши, окружающие рычаг «механики». И только у Тойоты — просто рычаг

0 / 0

Трансмиссии у всех трех пикапов устроены просто: постоянный задний привод, жестко подключаемый передок и демультипликатор. Но у Навары и Амарока передние колеса связаны с трансмиссией постоянно - полуоси и карданный вал вращаются даже в заднеприводном режиме «раздатки», зато передний привод можно подключить на скорости до 100 км/ч. А у Тойоты на правой передней полуоси предусмотрена муфта с электровакуумным приводом. Когда она разомкнута, колеса не вращают передний карданный вал. Включение полного привода допускается на скорости до 80 км/ч.

Блокировкой заднего дифференциала в «базе» оснащается только Nissan Navara с двигателем 2.5 (для версии с дизелем 3.0 блокировка не предусмотрена). Volkswagen Amarok можно оснастить жесткой блокировкой заднего дифференциала в любой комплектации за дополнительные 27700 рублей. А Toyota Hilux 2.5 довольствуется самоблокирующимся (посредством многодисковой муфты) задним дифференциалом. У машин с трехлитровыми моторами дифференциалы свободные.

Кроме того, Volkswagen Amarok бывает и с постоянными полным приводом, но к нам такие пикапы не поставляются. Межосевой дифференциал Torsen по умолчанию делит подводимый крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60, но в зависимости от условий движения вперед может передаваться до 60% тяги, а назад - до 80%. Понижающей передачи в этой версии нет.

Что почем?

Volkswagen Amarok с битурбодизелем 2.0 biTDI (163 л.с.) и полным приводом стоит как минимум 1 млн 131 тысячу рублей. В начальной версии Basis с некрашеным передним бампером - две подушки безопасности, система стабилизации, кондиционер, CD-проигрыватель, электропакет и подогрев передних сидений. На выбор есть три пакетные комплектации и отдельные опции. Пикап в топ-версии Highline за 1 млн 281 тысячу рублей оснащается боковыми подушками безопасности, двухзонным климат-контролем, противотуманными фарами, легкосплавными колесами и круиз-контролем, а наш Amarok за 1 млн 527 тысяч рублей вдобавок щеголял кожаным салоном, блокировкой заднего дифференциала, CD-чейнджером, противоугонной сигнализацией, окраской «металлик», хромированными дугами за кабиной и фаркопом (все это - фирменные опции). Кроме того, можно заказать алюминиевую крышку грузового отсека (91300 рублей). «Родной» остекленный кожух у Амарока появился лишь в феврале и в России пока не предлагается, зато неоригинальный уже можно купить у дилеров за 110 тысяч рублей.

Самый простой Amarok с турбодизелем 2.0 TDI мощностью 122 л.с. и задним приводом стоит 987100 рублей. Полноприводная версия оценивается в 1 млн 59 тысяч рублей, столько же стоит и заднеприводный пикап с битурбодизелем. В следующем году ожидается модификация с бензиновой «четверкой» 2.0 TSI (160 л.с.), но такие машины будут исключительно заднеприводными. Тогда же должна появиться версия с «автоматом». Но даже Amarok с «механикой» купить непросто - в наличии у дилеров машин почти нет (разве что «отказные» автомобили), пикапы из предварительно заказанных партий нужно ждать три-четыре месяца, а поставка на заказ займет и вовсе девять месяцев.

Гарантия - два года без ограничения пробега, но она не распространяется на тормозные колодки и диски, лампы накаливания, щетки стеклоочистителя и шины.

Продажей коммерческих автомобилей Volkswagen занимаются 86 дилерских центров в 51 городе России.

Nissan Navara 2.5 dCi (190 л.с.) с пятиступенчатым «автоматом» стоит 1 млн 293 тысячи рублей. В начальной комплектации SE - шесть подушек безопасности, ESP, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, CD-ресивер, электропакет, легкосплавные колеса, противотуманные фары и блокировка заднего дифференциала. Пакетных комплектаций только две - в наших руках побывала наиболее насыщенная опциями Navara LE с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, аудиосистемой Bose с жестким диском, навигационной системой, камерой заднего вида, окраской «металлик» и датчиками света и дождя. Цена - 1 млн 486 тысяч рублей, но это все равно на 41700 рублей дешевле более простого Амарока с «механикой». Фирменный остекленный кожух грузового отсека для Навары стоит 150 тысяч рублей.

Базовая Navara XE с «механикой» стоит 1 млн 149 тысяч рублей, но у такого пикапа нет ни кондиционера, ни «музыки», ни системы стабилизации. Версия SE оценивается в 1 млн 249 тысяч рублей, а на вершине гаммы находится Navara с турбодизелем V6 3.0 (231 л.с.) и семиступенчатым «автоматом» за 1 млн 712 тысяч рублей. В наличии у дилеров машин мало, а поставка на заказ займет три месяца.

Гарантия - три года или 100000 км пробега. Ограничения распространяются на свечи зажигания, приводные ремни, диски сцепления, тормозные диски и колодки.

Продажей автомобилей Nissan занимаются 95 дилерских центров в 64 городах России.

Toyota Hilux с трехлитровым турбодизелем (171 л.с.) и «автоматом» заметно дороже Навары. Цены только начинаются с 1 млн 409 тысяч рублей, при этом в начальной комплектации Prestige - тканевый салон, однозонный климат-контроль, нет блокировки заднего дифференциала и датчиков света и дождя. Наша машина за 1 млн 558 тысяч рублей отличалась от базовой остекленным кожухом, пластиковым покрытием кузова (111500 рублей за комплект), окраской «металлик», подножками и дополнительными фарами дальнего света, причем все это - фирменные опции. А самый дорогой Hilux с кожаным салоном стоит 1 млн 624 тысячи рублей. Базовый пикап с турбодизелем 2.5 (144 л.с.), механической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала стоит 985 тысяч рублей, причем кондиционер есть уже в «базе». Но «свободных» машин у дилеров нет: Hilux 3.0 с «автоматом» можно найти в ближайших поставках (срок ожидания - до трех месяцев), а продажи версии с двигателем 2.5 и «механикой» и вовсе приостановлены - ждать придется до осени, когда появятся обновленные пикапы.

Гарантия - три года или 100000 км пробега, но она не распространяется на тормозные колодки и диски, свечи зажигания, лампы накаливания, приводные ремни, щетки стеклоочистителей и регулировочные операции (углы установки колес, смазка и чистка узлов, регулировка двигателя и т.д.).

Продажей автомобилей Toyota занимаются 78 дилерских центров в 53 городах России.