Три концепции: электромобиль Renault Twizy, мотородстер Can-Am Spyder или обычный автомобиль Smart?

Если Nissan Leaf - это «Электрошок», Mitsubishi i-MiEV - «Электропшик» (АР №3, 2012), то Renault Twizy - электрофрик! Насколько он был органичен в неформально-кайфовой атмосфере Ибицы, где я на нем и поездил впервые, настолько ирреален на московских улицах.

За рулем Twizy я чувствовал себя всамделишным Дедом Морозом, даром что до Нового года было еще три мрачных месяца. Вокруг улыбки, поднятые вверх большие пальцы, одобрительные сигналы, но… Не сказать, чтобы я тяготился этим вниманием, но уже на следующий день планировал поездки так, чтобы блиц-опросов было поменьше.

Начинались они обычно так:

- Сколько стоит?

Во Франции - 7690 евро. Но там еще государство помогает, например Парижский муниципалитет компенсирует 400 евро. У нас с учетом 20-процентной пош­лины и затрат на доставку выйдет около десяти тысяч евро, 400 тысяч рублей.

- Какая «максималка»?

Заводские данные полностью совпали с результатами наших измерений - 81 км/ч. В городе вряд ли нарвешься на штраф, если проморгаешь стационарный фоторадар, - не успеешь разогнаться.

- А зимой как ездить?

На этот вопрос я не знал ответа вплоть до недавнего Парижского автосалона, где были продемонстрированы опции для Twizy в виде боковых окон из прозрачного полиэтилена. А зимние шины Continental были в списке опций с самого начала. Главное - одеться потеплее, а лучше прихватить в дорогу еще и грелку: отопителя как не было, так и нет.

Как только зеленый сигнал светофора прерывает очередное интервью, мы с Twizy принимаемся доказывать свою состоятельность. И пусть вас не смешат 8,5 секунды разгона до... Нет, не до 100, а до 50 км/ч: городской поток ускоряется примерно в таком же темпе. Результат, кстати, немногим хуже, чем у более крупного и мощного хэтчбека Mitsubishi i-MiEV. И точно так же первая треть хода педали тока почти не сопровождается откликом мотора, а это мешает на пешеходных скоростях. А на парковке неудобств добавляет глухая задняя стенка: казалось бы, Twizy такая кроха, но чтобы оценить обстановку, приходится, как на грузовике, высовываться наружу.

Тормозная динамика под стать разгонной: Twizy замедляется на треть менее эффективно, чем современные автомобили. Это можно оправдать отсутствием АБС, узенькими шинами и не самым информативным приводом тормозов, но кому от этого будет легче в случае аварии? Хотя нам-то как раз не привыкать - у отечественных автомобилей без АБС тормоза примерно такие же.

Ностальгию по «восьмеркам» и «девяткам» навевает и управляемость. Помните, как начинал поворачиваться почти невесомый руль, а затем - резкий прилив его сопротивления в повороте? Забыли? Если в будущее мы поедем на Twizy, то обязательно вспомните: усилителя в рулевом приводе здесь нет. Зато можно не волноваться за устойчивость к опрокидыванию. Во-первых, шинки Continental намеренно сделаны довольно «скользкими» в поперечном направлении; во-вторых, у Twizy низкий центр тяжести из-за литий-ионных аккумуляторов под сиденьем; а в-третьих, подвеска очень жесткая и короткоходная. Курс изменяется быстро и без кренов, но и жесткость хода такова, что Twizy избивает меня подобно боксеру, причем запрещенными ударами сзади и ниже пояса, используя вместо перчаток твердое сиденье.

Вообще, с комфортом здесь не очень. На крейсерских 50-60 км/ч электромотор завывает, как ветер в трубе, а пассажир за спиной мало того что в тесноте, так еще и в обиде на постоянный сквозняк. Ладно, ежедневные двадцать километров до работы и столько же обратно можно потерпеть. А если нужно будет проехать больше? Сколько вытянет Twizy?

С одной стороны, емкость аккумуляторов - всего 6,1 кВт·ч, зато и весит кроха лишь 507 кг, а из «дополнительных» энергопотребителей - только фары, задние фонари да одинокий стеклоочиститель. Официальные источники сообщают о запасе хода в сто километров. От редакции до Дмитровского полигона, где мы решили «промерить» Twizy, включая расход энергии по циклу ARDC, на пятнадцать километров дальше, значит… Никаких унизительных эвакуаторов! Удлинитель на заднее сиденье - и вперед!

После пройденных в сумерках и под дождем 94 км запас хода упал ниже десяти километров - и Андрей Селиванов, перегонявший Twizy на полигон, свернул на ближайшую заправку, где, к счастью, ему разрешили поставить диковинку на получасовую подпитку, причем совершенно бесплатно.

Результаты же измерений по довольно жесткой, но в то же время очень реалистичной методике ARDC показали, что Twizy тратит 9,1 кВт·ч на 100км, что эквивалентно запасу хода в 67 километров. Напомню, что Mitsubishi i-MiEV в менее жестких условиях модернизированного НАМИ полигоновского цикла образца 1982 года потреблял 17,3кВт·ч/100 км, а Nissan Leaf - 20,8. Кстати, на полную зарядку от сети Twizy нужно всего три с небольшим часа, а вот ускорить процесс не выйдет - разъемов стандарта CHAdeMO для быстрой подпитки постоянным током у него нет. Впрочем, пока и заправок-зарядок CHAdeMO - четыре на всю Москву.

В обратный путь Селиванова уже снаряжали, как полярника: две кофты, штормовка, вязаная шапочка и резиновые сапоги поверх шерстяных носков. Ведь по пути на полигон он не только замерз, но и промок - сам-то дождь в салон не попадал, чего не скажешь о потоках воды из-под колес попутных и встречных машин. Но в этот день светило солнце, а потому и Селиванов в тепле и в условиях умеренной влажности, о­бусловленной потовыделением, поехал предельно экономично: с плавными разгонами и плавными «рекуперативными» замедлениями. В итоге Twizy довез Селиванова до редакции без промежуточной подпитки, уменьшив средний расход до 5,3 кВт·ч/100 км. Если перевести это в привычные единицы, взяв за цену киловатт-часа 4,02 рубля, а литра бензина - 31 рубль, то получится 0,69 л/100 км. А если заряжаться по низкому ночному тарифу (по 1,01 рубля за киловатт-час), то выйдет и вовсе 0,17 л/100 км! Такие результаты не снились ни одному экораллисту. Веский аргумент в пользу Twizy, особенно если в будущем у нас все же появится разветвленная зарядная инфраструктура. А что делать сейчас?

Вообще-то в Москве уже зародилась сеть электрозарядных станций, я даже попытался воспользоваться ее услугами - и расскажу об этом отдельно. Но Twizy имеет право на существование даже независимо от зарядной инфраструктуры, причем не только на веселой Ибице!

Представьте, что в одночасье на улицах Москвы оказались только Twizy - по ширине в обычной полосе умещаются сразу два электромобильчика, на улицах тишина, воздух прозрачен, а зимой все приезжают на работу со здоровым румянцем на щеках. Я был бы не против. А Подорожанский, съездив на Twizy на дачу и обратно, даже предложил включить Twizy или нечто подобное в «президентский» проект Кортеж: дорогу уступают и без мигалок, причем ни одного вздернутого вверх среднего пальца!

Основными кокурентами Twizy люди из Renault видят трехколесные скутеры, например Piaggio MP3 или Gilera Fuoco, которые стоят в России примерно те же 350-400 тысяч рублей. Но на таких зимой еще хуже. Единственный потенциально всесезонный трехколесный агрегат - родстер Can-Am Spyder. Его выпускает фирма BRP, специализирую­щаяся на технике для активного отдыха. При сильном желании для него можно найти зимние шины, а с точки зрения микроклимата (хотя здесь уместнее говорить про «макроклимат»), Spyder не хуже и даже чуть лучше Twizy: у него хорошая ветрозащита, есть двухступенчатый обогрев ручек руля, а ноги греет теплый воздух от двигателя.

В этом году в России продано около тридцати Спайдеров, хотя цены начинаются с миллиона рублей. В основе - пространственная рама, двигатель - V-образная «двойка» мощностью 100л.с., передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади - «маятник», привод на заднее колесо - зубчатым ремнем.

Чтобы управлять Спайдером, нужна мотоциклетная категория A в правах, но если вы уже ездили на мотоцикле, то забудьте все навыки! Во-первых, здесь нет рычага тормоза на руле - только педаль под носком правой ноги. Но главное - это принципиально иная схема смены направления движения. Напомню, что двухколесная техника поворачивает при помощи так называемого контрруления. Впервые этот принцип сформулировал американский мотогонщик и журналист Кейт Код более 40 лет назад. Суть в том, что для входа, к примеру, в левый поворот нужно отклонить руль направо, и наоборот. Тогда центр масс мотоцикла быстро сместится в сторону поворота - для этого же мотоциклисту нужно свешиваться. С контррулением сталкивались и все, кто хоть раз ездил на велосипеде: присмотритесь, в какую сторону вы отклоняете руль перед поворотом? Так вот, на Спайдере контрруление не работает, о чем жирным шрифтом предупреждает и инструкция по эксплуатации.

Забираюсь на широкое и мягкое сиденье. Руль тоже широченный - будто ухватился за турник. Привыкаешь к этому быстро. Еще бы спинку на сиденье - такие бывают на мотоцикле Honda Gold Wing. Кстати, Gold Wing - это основной конкурент Спайдера по цене и предназначению: дальние туристические поездки. А вот я, увы, опять стою в пробке.

На дороге Сan-Am занимает столько же места, сколько автомобильчик класса A+, поэтому «пробкодимость» у него хуже, чем у Twizy. Единственная надежда - на вау-эффект. Пока нас рассматривают водители окружающих машин, удается прошмыгнуть на пару позиций вперед, но все же на Twizy реагируют явно живее.

Вот, наконец, оперативный простор. Откручиваю легковесную ручку газа, бубнеж холостых оборотов сменяется приглушенным рычанием, но разгон что-то не захватывает, и я понимаю причину: задняя покрышка Kenda Radial мигом срывается в пробуксовку, несмотря на наличие системы контроля тяги. Рычажком на правой рукоятке включаю вторую передачу (сцепление здесь автоматизированное, при смене передач нужно лишь сбросить газ) - и опять пробуксовка! Работаю газом аккуратнее - и становится ясно, что до 4000 об/мин Can-Am едет вяло: максимальные 108ньютон-метров мотор выдает только на 5000 об/мин. В ограничитель на 9800 об/мин упираться бессмысленно - лучше переключиться при 9000 об/мин. Кстати, при торможении Can-Am самостоятельно понижает передачи со звучными перегазовками.

При удачном старте Spyder набирает сотню за 6,2 с, но затем динамика падает: к 150 км/ч он подходит только через 23,4 секунды, как двухлитровая Mazda3. Чуть за 160 км/ч (это даже больше обещанного производителем) разгон прекращается вовсе, причем максимальную скорость Can-Am развивает на четвертой передаче, а пятая - для экономии топлива при движении с крейсерской скоростью - это около 110 км/ч. А если ехать быстрее, то Spyder начинает гулять по прямой, по затылку лупят враждебные вихри, расход топлива переваливает за 10 л/100 км, а объем бака остается тем же - всего 25 литров. Так себе дальнобойный туризм.

Экстренно тормозить со 100 км/ч было страшно, поэтому я начал с 70 км/ч. Упираюсь руками в руль, коленями обнимаю обтекатель бензобака - и бью по педали тормоза, будто вгоняю лопату в землю. Педаль пульсирует от срабатывания АБС, но замедление неплохое - 0,9g. Со стороны, говорят, особенно заметно, как сильно Can-Am клюет носом - от переднего обтекателя до асфальта едва остается сантиметра четыре. Попадись на торможении выступающий канализационный люк - и пиши пропало.

Помимо контроля тяги и АБС здесь есть неотключаемая система стабилизации, призванная купировать предпосылки к опрокидыванию. Очень кстати! Даже на безобидных скоростях Can-Am то и дело слегка отрывает внутреннее колесо от асфальта. Пологие дуги, которые я раньше и за повороты-то не считал, теперь превратились в пугающие виражи, а знакомые петли развязок приходится проезжать буквально шепотом.

Наш главный специалист по «переставке» Ярослав Цыпленков благоразумно отказался участвовать в эксперименте. Семья, дети и все такое. Пришлось самому. Вплоть до 75 км/ч это еще не было похоже на фильм-катастрофу. Can-Am несильно задирал то одно, то второе колесо, причем провокатором оказывалась именно система стабилизации, которая пыталась гасить скольжения. Реальная опасность переворота проявилась на 78км/ч. Can-Am все-таки влетел в третий коридор, но как: пронеся одно из передних колес над конусами! Формально, раз конусы еще не сбиты, надо было продолжить заезды, но я сказал, что испытания завершены. Зрители отнеслись с пониманием.

То, что активная безопасность у Спайдера выше, чем у двухколесной техники, кажется только со стороны. На деле же единственное его преимущество - это возможность эффективно тормозить в поворотах и более высокая стабильность на мокром или присыпанном песком асфальте.

Плавность хода сама по себе хороша: Can-Am боится только крупных ям. Вот только как их миновать? Объезжать их не всегда позволяют дорожная обстановка, габариты и проблемы с устойчивостью, а если пропустить канаву между передними колесами, в нее обязательно провалится заднее. И при этом, должен сказать, Spyder совсем не дарит мотоциклетного удовольствия - в этом смысле он скорее похож на маленький кабриолет. Когда в очередной пробке нас настиг дождь, я действительно пожалел об отсутствии крыши: при таких размерах самого транспортного средства можно было бы найти место и для нее. Пока же Can-Am успешно сочетает недостатки мотоцикла и автомобиля. Можно, конечно, и его попытаться взять в будущее, но по законам эволюции рано или поздно мы все равно окажемся без Спайдера.

Будут ли там автомобили?

По-моему, максимальные шансы - именно у малышей вроде Смарта. Минувшим летом в России их наконец-то начали продавать официально. Базовая двухдверка с мотором мощностью 71 л.с. стоит 640 тысяч рублей. А такой smart fortwo, как наш, с форсированным до 84л.с. мотором, панорамной крышей и ксеноновыми фарами, оценен на сто тысяч дороже. Неофициальные дилеры продавали в основном подержанные автомобили по 400-450 тысяч рублей за хорошие трехлетние экземпляры. Получалось не так уж плохо: 880 машин в прошлом году, еще 740 годом ранее.

Распахиваю боковину кузова, которая по совместительству служит дверью, легко забираюсь внутрь, а там уютно и неожиданно просторно - толкаться локтями с пассажиром точно не придется. Замок зажигания на центральном тоннеле приятно напомнил об автомобилях Saab. Но завел мотор - и оказалось, что smart трясется не меньше Спайдера: трехцилиндровый мотор действительно сложно усмирить. Педали газа и тормоза очень тугие, поэтому с непривычки дозировать усилие непросто, а руль - тот, наоборот, «пустой» и «длинный»: 3,6 оборота между крайними положениями.

Но главная проблема - пятиступенчатый «робот» с одним сцеплением. Вот представьте, smart бодро берет с места, добирается до 30 км/ч, а потом - будто в моторе оборвался ремень ГРМ: автомобиль едва не встает, хотя на панели приборов - ни одной пугающей пиктограммы! Спустя две секунды smart вновь задирает свой забавный нос - и как ни в чем не бывало продолжает разгон. Что это было? Смена передач! Принимай я экзамен по вождению у выпускника автошколы, тут же влепил бы неуд. Приходится брать управление коробкой в свои руки - время переключений это не сокращает, зато теперь ты хотя бы готов к очередной встряске.

Когда, наконец, отпереключаешься до трассовых скоростей, понимаешь, что короткая база - не лучший спутник, да и сам smart слишком чувствителен к боковому ветру. В пробках - тоже не сахар. Продольные колебания при разгонах-торможениях создают ощущение, что подо мной кресло-качалка. Чем дольше я сидел за рулем, тем сильнее сомневался, что к этому проекту действительно приложили руку инженеры компании Mercedes. Милый внешне smart на поверку оказывается вредным и шумным карликом. Зато, в отличие от других претендентов на будущее, у него есть двери со стеклами, крыша и даже отопитель. Но если по мне, то этого маловато. Тем более, что нам обещано глобальное потепление.

Что же получается? Прекрасное далеко автомобилизма будет к нам жес­токо? Вот был бы Twizy с «печкой», а smart - с электромотором, без дерганого «робота»... И ведь есть: именно на таком Смарте я ездил летом по Берлину. Не поверите, но электрический smart оказался гораздо автомобильнее бензинового!

Лучше разве что электровелосипед, педали которого я тоже покрутил.

Безопасность

Полноценный набор современных средств активной и пассивной безо­пасности в нашем трио имеет только smart fortwo: уже в «базе» у него есть фронтальные подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, АБС и система стабилизации. По методике Euro NCAP 2003 года двухместный малыш заработал четыре звезды из пяти. После фронтального краш-теста силовая клетка салона осталась целой, не треснуло даже лобовое стекло, но жесткая передняя панель потенциально опасна для коленей седоков. Во время бокового краш-теста манекен водителя приложился головой о дверную рамку (испытания проходил smart без опционных боковых подушек), хотя нагрузки при этом были не очень большие. Безопасность пешеходов невысока - две звезды из четырех: на передке «податливой» оказалась только кромка бампера.

Renault Twizy имеет в арсенале только фронтальную подушку безопасности, а также дополнительную плечевую лямку вдобавок к обычному трехточечному ремню безопасности водителя - для лучшего удерживания во время бокового удара. Независимых краш-тестов Twizy не проходил: по французской классификации он относится к квадроциклам, для которых вообще нет требований по пассивной безопасности. Но в Renault провели показательный фронтальный удар о деформируемый барьер на скорости 50 км/ч. Twizy прошел это испытание достойно - подобно Смарту, силовая «клетка» электрокара почти не деформировалась. В Renault утверждают, что двухместка неплохо выдержала даже цикл заводских краш-тестов по правилам Euro NCAP, а сильнее всего досталось ногам «пассажира» при боковом ударе о столб.

Но следует учесть, что и Smart, и Twizy оправдают свои рейтинги безо­пасности только при столкновении с автомобилями подобной массы. А при аварии с участием хотя бы седана гольф-класса, который почти вдвое тяжелее, седокам любого микроавтомобильчика придется несладко.

Can-Am Spyder в базовой комплектации имеет АБС и систему стабилизации, но о подушках безопасности речи не идет. Независимых краш-тестов трехколеска не проходила.

Альтернатива

Прямых конкурентов у Смарта в России нет: японскую трехметровую букашку Toyota iQ ценой 778 тысяч рублей за полтора года у нас купили лишь 85 человек, после чего продажи были прекращены. Но на нашем рынке есть более крупные культовые малыши. Например, Fiat 500 длиной 3,5 м в базовой комплектации с двигателем 1.2 (69 л.с.) и «механикой» стоит от 552 тысяч рублей, а с простейшим «роботом» — на 40 тысяч дороже. Трехдверка Mini One (1,6 л, 98 л.с.) еще крупнее — 3,7 м в длину, цены начинаются с 730 тысяч руб­лей, а доплата за шестиступенчатый «автомат» — 70 тысяч рублей.

Прогноз читателей Авторевю

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?» Вот как распределились голоса:
smart fortwo		68,57%
Renault Twizy		17,30%
Can-Am Spyder RT		14,13%
Проголосовало 18435 человек

Некоторые результаты измерений Авторевю
Параметры		Автомобили
		Can-Am Spyder RT	Renault Twizy	smart fortwo
Максимальная скорость, км/ч		162,7	81,2	145,7
Время разгона, с	0-50 км/ч	3,0	8,5	4,3
	0-100 км/ч	6,2	-	12,2
	0-150 км/ч	23,4	-	-
	на пути 400 м	15,4	26,1	18,5
	на пути 1000 м	31,2	53,0	34,2
	60-100 км/ч (III)	-	-	7,7
	60-100 км/ч (III/IV)	4,4/6,4	-	-
	80-120 км/ч (D)	-	-	10,0
	80-120 км/ч (V)	9,1	-	-
Выбег, м	c 50 км/ч	-*	409	482
	130-80 км/ч	-*	-	693
Торможение со скорости 70 км/ч	путь, м	-	25,1	-
	замедление, м/с2		7,5	-
Торможение со скорости 100 км/ч	путь, м	44,6	-	41,3
	замедление, м/с2	8,8	-	9,3
* Из-за особенностей механизма переключения передач измерения не проводились

Снаряженная масса, развесовка по осям и размеры

Красным выделены данные производителей, черным - измерения Авторевю

Паспортные данные
Автомобили		Can-Am Spyder RT	Renault Twizy	smart fortwo
Число мест		2	2	2
Объем багажника, л		155*	39,5*	220/340**
Снаряженная масса, кг		421***	473	770
Полная масса, кг		659	690	1050
Двигатель		бензиновый, с распределенным впрыском	электрический, асинхронный	бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом
Расположение		за передней осью, поперечно	перед задней осью, поперечно	перед задней осью, поперечно
Число и расположение цилиндров		2, V-образно	-	3, в ряд
Рабочий объем, см3		998	-	999
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		97,0/68,0	-	72,0/81,8
Степень сжатия		12,2:1	-	10,0:1
Число клапанов		8	-	12
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		100/74/7500	17/13/2100-9000	84/62/5250
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		108/5000	57/0-2100	120/2000-4750
Коробка передач		роботизированная, секвентальная, 5-ступенчатая	-	роботизированная, 5-ступенчатая
Привод		задний	задний	задний
Передняя подвеска		независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		маятниковая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, McPherson	зависимая, пружинная, Де Дион
Передние тормоза		дисковые	дисковые	дисковые
Задние тормоза		дисковые	дисковые	барабанные
Передние шины		165/65 R14	125/80 R13	155/60 R15
Задние шины		225/50 R15	145/80 R13	175/55 R15
Максимальная скорость, км/ч		160	81	145****
Время разгона 0-45 км/ч, с		нет данных	6,1	нет данных
Время разгона 0-100 км/ч, с		5,5	-	10,7
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	нет данных	-	6,3
	загородный цикл	нет данных	-	4,1
	смешанный цикл	7,5	-	4,9
Емкость топливного бака, л		25	-	33
Топливо		бензин АИ-95	-	бензин АИ-95
Тяговая батарея и ее расположение		-	литий-ионная, под сиденьем водителя	-
Емкость батареи, кВт·ч		-	6,1	-
Запас хода по циклу NEDC, км		333	100	673
* Суммарный объем всех вещевых отсеков ** До полки/до потолка *** Сухая масса **** Ограничена электроникой

---

Заря зарядки

Владимир Мельников

В рамках проекта МОЭСК-EV по развитию в Москве зарядной инфраструктуры для электротранспорта к нынешнему ноябрю было установлено 28 терминалов, четыре из которых - стандарта CHAdeMO для быстрой зарядки постоянным током. И это круто! Например, в Хельсинки, Берлине и Франкфурте - по одному терминалу CHAdeMO, а в Париже - три. Жаль, что для Twizy такой стандарт не подходит, а вот «обычных» ЭЗС у нас гораздо меньше, чем в странах Европы.

Чтобы воспользоваться ЭЗС, нужно сначала зарегистрироваться на сайте revolta.ru, а затем в офисе Револьты купить за 200 рублей «карточку доступа». Эта сумма сразу же зачисляется на счет, хотя большинство станций пока раздают электричество бесплатно. Платить нужно лишь на трех терминалах, которые Револьта установила за собственные деньги (остальные щедро оплачены из московского бюджета): за каждый час зарядки - 30 рублей. То есть полная зарядка Twizy обойдется в 90 рублей. Для сравнения: в Париже это стоило бы меньше одного евро - 28 рублей.

Тур по ЭЗС я начал с той, что ближе всего к редакции, - на улице Второй Магистральный тупик. Какое совпадение: по этому же «тупиковому» адресу - дилерский центр компании Рольф, импортера автомобилей Mitsubishi!

Терминал Ensto заманил меня зеленым огоньком в угол стоянки. Подношу карточку к люку - и тот открывается! Дух захватывает, будто я отыскал сундук с сокровищами. Рано радовался: вставляю вилку в розетку станции (разъем типа Shuko), а Twizy не заряжается. Инструкции нет ни на карточке, ни на самой станции. Звоню в службу технической поддержки. Несмотря на поздний час, трубку подняли и пояснили, что для начала зарядки надо закрыть лючок колонки - в проеме есть специальная резиновая шторка, чтобы не повредить кабель. Зеленое сияние сменилось голубым - заработало! За полчаса Twizy «закачал» 0,95 кВт·ч, причем совершенно бесплатно.

Из Магистрального тупика я рванул на Нижнюю Красносельскую, к одному из зданий МОЭСК. По информации с форума electro-transport.ru (здесь общаются владельцы всего, что движется на электротяге), этот зарядный столбик тоже должен быть в свободном доступе. Оказалось, что не совсем так: столбик установлен на тротуаре, а доступ перекрыт плотно припаркованными автомобилями. Худо-бедно я все же протиснул Twizy к месту зарядки, но будь я за рулем, например, электро-Флюенса... Надо возить с собой мощный и длинный удлинитель!

На следующий день я отправился на 26-й километр Московской кольцевой автодороги, где открылась первая ЭЗС, расположенная на территории обычной «углеводородной» заправки. Путь выдался не из легких! Я был вынужден стоять в плотных пробках вместе со всеми. Вот разрешили бы мне воспользоваться полосой для общественного транспорта, но нет - стой, задыхайся. Слева - К­АМАЗ, справа - видавший виды автобус Neoplan. Такое вот «приглашение на казнь»: на электрическом стуле - да в газовую камеру! Когда, наконец, я выполз на Московскую кольцевую дорогу, голова раскалывалась. Я протиснулся в левый ряд, потом еще левее, впритирку к разделительному ограждению - и поехал в «мотополосе». Никому не помешал, но все равно было неуютно: для полноценной эксплуатации электротранспорта срочно нужны изменения в правилах, позволяющие законно экономить время в пути.

Терминал на заправке ЕКА стоял на видном месте, но оба парковочных места рядом с ним были заняты. Любезная заправщица отыскала водителя одной из машин, он освободил мне место, но зарядить Twizy я не смог. В наличии - только разъемы для быстрой зарядки, включая тот самый CHAdeMO, «charge de move», что по-русски - «зарядись для движения». За двадцать минут он может на 80% наполнить батарею электрохэтчбека Mitsubishi i-MiEV. И это обошлось бы в 200 рублей! Выходит, что за один киловатт-час я заплатил бы 15руб­лей! Если за средний расход взять 17,3кВт·ч/100 км, который Mitsubishi показал во время испытаний по городскому полигоновскому циклу, то в пересчете на цену бензина это означает расход в 8,65 л/100 км! То есть при такой нелепой цене не то что владение, а даже зарядка «ай-миева», равно как и любого другого электромобиля, теряет всякий экономический смысл!

У меня в «электробаке» еще кое-что «плескалось», и я поплелся дальше - на обычную ЭЗС возле торгового центра Город на шоссе Энтузиастов. Здесь электричество продавалось по 30 рублей за час зарядки. Столбик ЭЗС оказался на улице, далеко от входа в магазины. И хотя сама идея ставить зарядные станции около торговых центров отличная, по зимней слякоти будет очень грустно толкать до этого места тележку с продуктами. Постоял на зарядке - и покатил в редакцию, чтобы узнать состояние лицевого счета.

Минус 580 рублей! Как же так, я ведь «прикладывался» к платному столбику всего дважды, в сумме не больше часа, а в детализации счета указано, что зарядка длилась ровно сутки! Правда, за это время мне «отвесили» всего 0,3кВт·ч. Похоже, сбой в системе.

Опять звоню в службу поддержки - и... На том конце отказываются признавать очевидную ошибку! Пообещали разобраться на следующий день. Деньги и правда вернули, посетовав, что так и не смогли сымитировать подобную ситуацию.

Как бы то ни было, сеть ЭЗС развивается. Например, в конце сентября зарядные терминалы уже шагнули за пределы Московского региона - станция появилась в Белгородской области. А спустя две недели станцию установили в самом областном центре. Таким образом количество терминалов превысило число электромобилей: в регионе пока зарегистрирован один-единственный электромобиль Mitsubishi i-MiEV.

---

Электрофазы Смарта

Владимир Мельников

- Вам нужен шлем? На велосипеде я обычно езжу без него, но тут решил не отказываться. Это ведь не просто байк, а, простите за латынь, smart ebike, относящийся к виду Pedelec (Pedal Electric Cycle) - с 250-ваттным электромотором и с максимальной скоростью… Да с какой угодно! А до этого в моих руках побывал другой Smart - четырехколесный, но тоже электрический.

О том, чтобы перевести smart на электротягу, всерьез думали еще в конце прошлого века, но отсутствие инфраструктуры и опасения за спрос заставили отложить выпуск первых образцов до 2007 года. Немцы тогда выпустили сто электромобилей - и передали их для экспериментальной эксплуатации в Лондон. Итоги порадовали - и в 2009 году начались продажи по всей Западной Европе: с тех пор удалось реализовать более двух тысяч Смартов ed (от английских слов «electric drive») вместо запланированной тысячи. К первому юбилею (Смарту на электротяге сравнялось пять лет) немцы подготовили переиздание - как водится, исправленное и дополненное.

Соавторами, критиками и редакторами выступили владельцы. В первую очередь они попросили «отодвинуть» ограничитель максимальной скорости со 110 км/ч: «Надоело, что нас обгоняют фургоны и автобусы». Теперь электрический smart может набрать 125 км/ч, а разгон до 100 км/ч и вовсе стал вдвое резвее: 11,5 с вместо 26,7 с. Все это благодаря новому электромотору мощностью 55 кВт. Его выпускают на совместном предприятии с фирмой Bosch. Литий-ионная батарея емкостью 17,6 кВт·ч - тоже плод кооперации, но уже с фирмой Evonic Industries. На полную зарядку нужно шесть часов, на час меньше прежнего. Причем, если верить инженерам, клиенты не очень-то и хотят заряжаться быстрее, поскольку, как правило, электромобили оставляют подключенными к розетке на ночь. И опять же, по словам разработчиков, «электроводителей» даже не очень заботит запас хода: по статистике, девять из десяти электро-Смартов проезжают за день меньше 60 км, причем пробег половины из них не дотягивает даже до 10 км! То есть на новом Смарте эта половина сможет ездить две недели без подзарядки!

А зимой? Помните, каким болезненным для электрохэтчбека Mitsubishi i-MiEV оказывалось включение отопителя? Запас хода таял быстрее, чем иней на стеклах. По идее, на холоде smart должен держаться лучше, ведь батарея у него более емкая (у «ай-миева» - 16 кВт·ч), а «печка» слабее - два киловатта против пяти, что для такого маленького салона достаточно. Немцы, кстати, долго не хотели отвечать на вопрос о потерях емкости аккумуляторов на морозе, но под перекрестным обстрелом журналистов сознались, что на Смарте прошлого поколения потери достигали 35-50 процентов. Теперь, говорят, они будут меньше благодаря дополнительной термоизоляции аккумуляторного блока. Другой вопрос и вовсе поставил немцев в тупик - о дорожном просвете. Точных данных, говорят, нет, но smart, чтобы получить сертификат соответствия, должен уметь забираться на бордюр высотой 140 мм.

В движении электрический smart прекрасен. Из-за того что он стал на 43 кг тяжелее, пришлось изменить пружины, и это снизило продольную раскачку. Жужжание мотора еле слышно, а тяга убойная - спурт до 60 км/ч занимает менее пяти секунд. В Берлине чувствуешь себя королем, тем более что на электромобиле можно ездить по рядам, выделенным для общественного транспорта. Да и в целом покупателям и водителям электротранспорта в странах Европы - почет и уважение: налоговые льготы, бесплатные парковочные места и свободный въезд в центральные районы.

Педаль тормоза, как и на бензиновой машине, тугая и неинформативная, но здесь это уже связано с дополнительными сложностями настройки из-за рекуперативного торможения. Оно, кстати, начинается сразу, как только отпускаешь педаль тока, поэтому обычными тормозами пользуешься гораздо реже.

Из всех электромобилей, на которых мне доводилось ездить, smart ed оставил впечатление самого правильного, наряду с фургончиком Renault Kangoo Z.E. Они единственные предлагают реальную возможность экономить на эксплуатации, почти не жертвуя потребительскими качествами. Например, у Kangoo тот же размер грузового отсека, что и у бензинового. Багажник электро-Смарта тоже не ужат в размерах, а по ездовым свойствам этот smart и вовсе на голову выше бензинового.

Цены на двухдверки с жесткой крышей в Европе начинаются с 18910 евро, на кабриолет - 22000 евро. Но это цены для тех, кто участвует в программе sale&care, когда батарея арендуется за 65 евро в месяц. При этом по истечении срока службы аккумуляторов (как правило, это пять-восемь лет) вам выдадут новую, опять-таки на условиях аренды. Похожую программу предлагает и компания Renault. Если же батарею вы захотите купить вместе с электромобилем, то придется заплатить на 4010 евро больше.

Да, пока электромобили стоят дорого: бензиновый smart схожих мощности и оснащения можно купить за 13 тысяч евро, но за рулем электромобиля вы будете радоваться каждому пройденному километру.

Вот только пробки...

От них не спасают даже выделенные полосы. Простояв десять минут без движения на бульваре Унтер-ден-Линден, я, потеряв терпение, развернулся через две сплошные. И не спешите меня осуждать: в Германии это абсолютно законно, если, конечно, вы не помешаете другим водителям. Вернулся к месту старта - и пересел на электрический велосипед.

Берлин - один из самых «велосипедных» городов Европы. Умеренный рельеф, повсюду велодорожки, специальные светофоры. После московских велосипедных «гонок на выживание» было жутко непривычно, что едущие сзади автомобили даже не сигналят и не пытаются согнать меня с дороги. А еду я, увы, не очень быстро - 25 км/ч. За этой отметкой электромотор перестает мне помогать, становясь лишним балластом, подтормаживающим заднее колесо. Дело в законах: иначе такой велосипед пришлось бы регистрировать и получать водительские права. Зато свои 25 км/ч я держу везде - на подъеме, против ветра. Жаль, что педали надо крутить постоянно - возможности ехать только на электротяге у вело-Смарта нет. Контроллер фирмы BionX предлагает четыре степени электропомощи. Даже при первом, самом слабом уровне электроподдержки ощущения необычные: я делаю оборот педалями, а следующий они делают за меня, будто я качу на тандеме. Максимальная помощь электромотора и вовсе делает меня в четыре раза сильнее!

Решил провести инструментальные замеры динамики разгона до 25 км/ч на второй передаче из трех. Без поддержки электромотора, только на мышечной тяге, на это ушло 9,3 с. При минимальной помощи мотора - 8,3 с, а при максимальной - всего 5,3 с. Я первым уходил со светофоров! И даже при таком стиле езды аккумулятора емкостью 0,423 кВт·ч хватило бы на сто километров. Ведь торможения и здесь рекуперативные, а при необходимости или желании можно самому поработать генератором. Правда, физически это действительно тяжело. Разумнее всего за двадцать минут зарядить батарею от розетки.

Даже по электровелосипедным меркам smart ebike получился тяжелым: 26,1кг, из которых 4,5 кг весит стальная рама, по 5кг электромотор и планетарная передача, 3,2 кг батарея и еще полтора - жесткая передняя вилка. Плавность хода, кстати, ни к черту, да и цена не самая рыночная - 2849 евро, или 117 тысяч рублей. В России готовый электровелосипед с аналогичными характеристиками можно купить тысяч за 50.

Зато дорогой smart ebike может похвастать самой престижной в области промышленного дизайна премией Red Dot. Глаз от него и впрямь не отвести.