История Проекта С — был ли у него шанс дойти до производства?
Похожий на доброго тролля бородач Анатолий Ермолин — создатель шасси Проекта С. Молодой и улыбчивый Владимир Петунин занимается трансмиссией, серьезный и задумчивый Владимир Золотухин доводит до ума перспективный мотор 1.8 с фазовращателем…
Мы сидим в комнатке с мебелью 80-х годов на вазовском полигоне, слушаем историю Проекта С — и пытаемся понять, был ли у него шанс дойти до производства?
Затеяли Проект С «москвичи», как называли в Тольятти команду топ-менеджеров из Рособоронэкспорта. Тогда, в 2005 году, с благословления Кремля «красного директора» АвтоВАЗа Владимира Каданникова разжаловали в банкиры местного значения, финансисты из Тройки-Диалог начали «раскольцовку» запутанной схемы владения предприятием, президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а его соратник Максим Нагайцев возглавил технический департамент.
Смена власти, свежий ветер… С одной стороны, «москвичи» были чужаками. Но среди «экспортеров обороноспособности» были люди с высшим техническим образованием (например, Есиповский заканчивал МАИ, а Нагайцев — МВТУ имени Баумана), что позволяло говорить с вазовцами на одном языке. И хотя в команде «москвичей» отсутствовал единый взгляд на будущее завода, но те же Есиповский и Нагайцев, казалось, были пропитаны патриотическим духом. Мол, если мы запускаем в космос ракеты, то неужели со всей нашей инженерной школой не сможем сделать нормальный автомобиль? Все это попахивало наивным шапкозакидательством, но раз новые руководители пришли в Тольятти с подачи высшего руководства страны…
«Поначалу мы не верили, но Нагайцев всех зажег», — вспоминают вазовцы. Шутка ли — ведь речь шла о «семействе автомобилей на унифицированной платформе В/С»! За первенцем, седаном ВАЗ-2116, должны были последовать хэтчбек, универсал, кроссовер с увеличенным дорожным просветом, однообъемники, а потом и более компактные машины с укороченной колесной базой, которые заменили бы Самары и Калины.
Фактически впервые со времен создания «восьмерки» появился масштабный инжиниринговый проект. Ведь сколько ни называй Калину «новой», это лишь развитие все той же переднеприводной платформы, созданной в начале 80-х годов совместно с инженерами Porsche…
Работу возглавил заместитель главного конструктора Евгений Шмелев — как и Нагайцев, выпускник Бауманки. Раньше Шмелев плотно занимался кузовами, в том числе и их пассивной безопасностью. Немудрено, что кузов «шестнадцатой» машины получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее приоровского) и жестким. На краш-тестах первых образцов в 2006 году по методике EuroNCAP вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14,3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это уверенный «четырехзвездочный» рейтинг — не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF.
