Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

  — Это нужно включить в программу технических университетов! Разработка NGN заняла ровно 36 месяцев, и это не просто новая платформа — это новый двигатель, трансмиссия… От предыдущей машины, быть может, лишь эмблема. Отличная сходимость расчетов с реальными результатами, а по оценкам экспертов-испытателей — один из лучших автомобилей сегмента! Мы проектом гордимся. Да, еще: можешь верить или нет, но у нас с заказчиком не было никаких грязных финансовых схем, никаких откатов. Я же говорю — это во всех смыслах уникальный проект. Петро Усленги — один из основателей, бывший руководитель, а нынче совладелец и главный консультант компании Blue Engineering and Design со штаб-квартирой под Турином. А NGN — это внутреннее, рабочее название Шеви Нивы второго поколения: New Generation Niva.

Петро Усленги — один из отцов-основателей компании Blue Engineering, до недавнего времени руководитель, а нынче совладелец и главный консультант: «Почему даже крупные производители, у которых есть свои большие ­научно-технические мощности, нередко обращаются к нам? Дело в подходах. Возьмем для примера разработку NGN — и то, как распределяются выделенные деньги по ходу проекта. Даже если предположить, что другие разработчики смогли бы уложиться в 36 месяцев, во что я не верю, то, как это обычно происходит, расходы бы нарастали плавно, достигли бы максимального уровня примерно к середине проекта, немного сократились бы к обозначенному в договоре сроку, но, боюсь, и сроки бы растянулись, и расходы бы продолжались — появлялись бы новые проблемы, в том числе с ­поставщиками... Теперь посмотрим на динамику расхода средств в нашем случае: максимум приходится на первый этап! Мы сразу же прикидываем объем возможных проблем, выявляем взаимосвязи между техническими решениями, готовим математические модели, на ранних этапах экспериментально проверяем верность подходов — и к работе с прототипами подходим с уверенностью в высочайшей корреляции расчетов с реальностью. Конечно, по ходу испытаний всегда возникают какие-то проблемы или пожелания, но к их решению мы полностью готовы, и на этом этапе — уже минимальные затраты времени и денег. Однако главное, что мы завершаем работу в срок и в рамках оговоренного бюджета. Так было и с NGN. Вот почему нам гораздо интересней браться за разработку всего автомобиля. Но еще сильней в этом должен быть заинтересован заказчик»

Петро Усленги — один из отцов-основателей компании Blue Engineering, до недавнего времени руководитель, а нынче совладелец и главный консультант: «Почему даже крупные производители, у которых есть свои большие ­научно-технические мощности, нередко обращаются к нам? Дело в подходах. Возьмем для примера разработку NGN — и то, как распределяются выделенные деньги по ходу проекта. Даже если предположить, что другие разработчики смогли бы уложиться в 36 месяцев, во что я не верю, то, как это обычно происходит, расходы бы нарастали плавно, достигли бы максимального уровня примерно к середине проекта, немного сократились бы к обозначенному в договоре сроку, но, боюсь, и сроки бы растянулись, и расходы бы продолжались — появлялись бы новые проблемы, в том числе с ­поставщиками... Теперь посмотрим на динамику расхода средств в нашем случае: максимум приходится на первый этап! Мы сразу же прикидываем объем возможных проблем, выявляем взаимосвязи между техническими решениями, готовим математические модели, на ранних этапах экспериментально проверяем верность подходов — и к работе с прототипами подходим с уверенностью в высочайшей корреляции расчетов с реальностью. Конечно, по ходу испытаний всегда возникают какие-то проблемы или пожелания, но к их решению мы полностью готовы, и на этом этапе — уже минимальные затраты времени и денег. Однако главное, что мы завершаем работу в срок и в рамках оговоренного бюджета. Так было и с NGN. Вот почему нам гораздо интересней браться за разработку всего автомобиля. Но еще сильней в этом должен быть заинтересован заказчик»

Петро Усленги — один из отцов-основателей компании Blue Engineering, до недавнего времени руководитель, а нынче совладелец и главный консультант: «Почему даже крупные производители, у которых есть свои большие ­научно-технические мощности, нередко обращаются к нам? Дело в подходах. Возьмем для примера разработку NGN — и то, как распределяются выделенные деньги по ходу проекта. Даже если предположить, что другие разработчики смогли бы уложиться в 36 месяцев, во что я не верю, то, как это обычно происходит, расходы бы нарастали плавно, достигли бы максимального уровня примерно к середине проекта, немного сократились бы к обозначенному в договоре сроку, но, боюсь, и сроки бы растянулись, и расходы бы продолжались — появлялись бы новые проблемы, в том числе с ­поставщиками... Теперь посмотрим на динамику расхода средств в нашем случае: максимум приходится на первый этап! Мы сразу же прикидываем объем возможных проблем, выявляем взаимосвязи между техническими решениями, готовим математические модели, на ранних этапах экспериментально проверяем верность подходов — и к работе с прототипами подходим с уверенностью в высочайшей корреляции расчетов с реальностью. Конечно, по ходу испытаний всегда возникают какие-то проблемы или пожелания, но к их решению мы полностью готовы, и на этом этапе — уже минимальные затраты времени и денег. Однако главное, что мы завершаем работу в срок и в рамках оговоренного бюджета. Так было и с NGN. Вот почему нам гораздо интересней браться за разработку всего автомобиля. Но еще сильней в этом должен быть заинтересован заказчик»

Петро Усленги — один из отцов-основателей компании Blue Engineering, до недавнего времени руководитель, а нынче совладелец и главный консультант: «Почему даже крупные производители, у которых есть свои большие ­научно-технические мощности, нередко обращаются к нам? Дело в подходах. Возьмем для примера разработку NGN — и то, как распределяются выделенные деньги по ходу проекта. Даже если предположить, что другие разработчики смогли бы уложиться в 36 месяцев, во что я не верю, то, как это обычно происходит, расходы бы нарастали плавно, достигли бы максимального уровня примерно к середине проекта, немного сократились бы к обозначенному в договоре сроку, но, боюсь, и сроки бы растянулись, и расходы бы продолжались — появлялись бы новые проблемы, в том числе с ­поставщиками... Теперь посмотрим на динамику расхода средств в нашем случае: максимум приходится на первый этап! Мы сразу же прикидываем объем возможных проблем, выявляем взаимосвязи между техническими решениями, готовим математические модели, на ранних этапах экспериментально проверяем верность подходов — и к работе с прототипами подходим с уверенностью в высочайшей корреляции расчетов с реальностью. Конечно, по ходу испытаний всегда возникают какие-то проблемы или пожелания, но к их решению мы полностью готовы, и на этом этапе — уже минимальные затраты времени и денег. Однако главное, что мы завершаем работу в срок и в рамках оговоренного бюджета. Так было и с NGN. Вот почему нам гораздо интересней браться за разработку всего автомобиля. Но еще сильней в этом должен быть заинтересован заказчик»

1 / 2

Три года назад, когда мы созванивались с моим давним приятелем, конструктором Вадимом Классеном (в то время он курировал проект NGN с российской стороны), я ­нередко заставал его за границей.

— Михаил, ты, случайно, не в Италии? Можешь позвонить Гловеру, ­предупредить его — и прилететь? Не поверишь, как здорово поехала машина! Мы ­вместе с Паоло, ты его знаешь, носимся по горам, подчищаем управляемость. Это такой кайф...

— Ты далеко от Швеции? Мы с Паоло на зимнем полигоне Bosch, доводим ESP, чтобы допускала занос поглубже, не так грубо душила мотор и давала возможность вытягивать машину газом.

— Получи наконец добро от Гловера и прилетай в Испанию, на полигон IDIADA...

Вадиму так хотелось, чтобы кто-то еще успел разделить его восторг. Похоже, он чувствовал, что потом будет поздно. Сейчас поздно: по условиям контракта, все прототипы должны быть уничтожены. В живых разве что выставочный экземпляр: его в нарочито боевом внедорожном мундире в 2014 году показали на автосалоне в Москве, а теперь он украшает фойе завода ­GM-АвтоВАЗ в Тольятти. Еще три или четыре в камуфляже ржавеют на полигоне IDIADA в Испании (я их опознал, когда ездил туда на доводочные испытания Весты), пара таится в Италии. Я было к ним подкрался, но по настоянию General Motors подступы перекрыли.

На Московском автосалоне 2014 года Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, преподнес главный экспонат выставки как «концепт-кар» и гордился тем, что фотографии реального автомобиля без камуфляжа так и не просочились в прессу. Все верно, если не считать, что выставочный «концепт-кар» и был реальным автомобилем! Надо лишь сбросить внедорожно-туристические ­доспехи, заменить колеса на обычные (215/65 R16) и поставить вместо задних дисковых тормозов (батюшки, они здесь и вентилируемые, и перфорированные!) барабанные. В те дни я упрашивал Гловера: давай, мол, я метнусь в Италию или Испанию, поезжу с испытателями... Гловер обещал все устроить — сразу после того, как он решит «несколько важных вопросов». ­Теперь-то понятно, что речь шла о кредитах, которые ни Гловеру, ни его последователям на этом посту получить так и не удалось

На Московском автосалоне 2014 года Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, преподнес главный экспонат выставки как «концепт-кар» и гордился тем, что фотографии реального автомобиля без камуфляжа так и не просочились в прессу. Все верно, если не считать, что выставочный «концепт-кар» и был реальным автомобилем! Надо лишь сбросить внедорожно-туристические ­доспехи, заменить колеса на обычные (215/65 R16) и поставить вместо задних дисковых тормозов (батюшки, они здесь и вентилируемые, и перфорированные!) барабанные. В те дни я упрашивал Гловера: давай, мол, я метнусь в Италию или Испанию, поезжу с испытателями... Гловер обещал все устроить — сразу после того, как он решит «несколько важных вопросов». ­Теперь-то понятно, что речь шла о кредитах, которые ни Гловеру, ни его последователям на этом посту получить так и не удалось

На Московском автосалоне 2014 года Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, преподнес главный экспонат выставки как «концепт-кар» и гордился тем, что фотографии реального автомобиля без камуфляжа так и не просочились в прессу. Все верно, если не считать, что выставочный «концепт-кар» и был реальным автомобилем! Надо лишь сбросить внедорожно-туристические ­доспехи, заменить колеса на обычные (215/65 R16) и поставить вместо задних дисковых тормозов (батюшки, они здесь и вентилируемые, и перфорированные!) барабанные. В те дни я упрашивал Гловера: давай, мол, я метнусь в Италию или Испанию, поезжу с испытателями... Гловер обещал все устроить — сразу после того, как он решит «несколько важных вопросов». ­Теперь-то понятно, что речь шла о кредитах, которые ни Гловеру, ни его последователям на этом посту получить так и не удалось

На Московском автосалоне 2014 года Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, преподнес главный экспонат выставки как «концепт-кар» и гордился тем, что фотографии реального автомобиля без камуфляжа так и не просочились в прессу. Все верно, если не считать, что выставочный «концепт-кар» и был реальным автомобилем! Надо лишь сбросить внедорожно-туристические ­доспехи, заменить колеса на обычные (215/65 R16) и поставить вместо задних дисковых тормозов (батюшки, они здесь и вентилируемые, и перфорированные!) барабанные. В те дни я упрашивал Гловера: давай, мол, я метнусь в Италию или Испанию, поезжу с испытателями... Гловер обещал все устроить — сразу после того, как он решит «несколько важных вопросов». ­Теперь-то понятно, что речь шла о кредитах, которые ни Гловеру, ни его последователям на этом посту получить так и не удалось

На Московском автосалоне 2014 года Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, преподнес главный экспонат выставки как «концепт-кар» и гордился тем, что фотографии реального автомобиля без камуфляжа так и не просочились в прессу. Все верно, если не считать, что выставочный «концепт-кар» и был реальным автомобилем! Надо лишь сбросить внедорожно-туристические ­доспехи, заменить колеса на обычные (215/65 R16) и поставить вместо задних дисковых тормозов (батюшки, они здесь и вентилируемые, и перфорированные!) барабанные. В те дни я упрашивал Гловера: давай, мол, я метнусь в Италию или Испанию, поезжу с испытателями... Гловер обещал все устроить — сразу после того, как он решит «несколько важных вопросов». ­Теперь-то понятно, что речь шла о кредитах, которые ни Гловеру, ни его последователям на этом посту получить так и не удалось

1 / 3

Самостоятельно разработать новую модель совместному предприятию ­GM-АвтоВАЗ было, конечно, не под силу: главная задача крохотного штата конструкторов — поддерживать текущее производство и время от времени внедрять незначительные новшества. Но концепция новой Шеви Нивы родилась именно здесь, в Тольятти, — благо под эту задачу число конструкторов увеличили с шести до девяти.

Основной вектор: автомобиль должен сохранить лучшую в своем ценовом и «размерном» сегменте проходимость, но при этом радикально улучшить управляемость.

Сразу, на этапе концепции, все делалось с оглядкой на российских поставщиков. За исключением главного из них. И без того непростые отношения с АвтоВАЗом обострились настолько, что Джим Бовензи, тогдашний шеф московского бюро General Motors, дал установку свести зависимость от ­АвтоВАЗа к нулю. А судя по тому, что Бовензи распорядился финансировать проект не из собственных средств СП, а на кредиты, то и он, и General Motors тоже слегка отмежевались — если не от проекта, то от ответственности за его судьбу. Или Бовензи уже тогда знал про будущее General Motors в России что-то такое, о чем мы только догадывались? Но до санкций и последующего исхода GM из России оставалось почти пять лет, а до исхода из Европы — все семь! А тогда, в 2010 году, рынок рос под стать ценам на нефть, радужные налоговые перспективы сулила только что учрежденная свободная экономическая зона Тольятти, заемные деньги были хоть и дорогими, но все же были.

Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, повторил за Бовензи, что годовой тираж новой модели может достичь аж 120 тысяч, что стоимость проекта около 200 миллионов долларов, — и засучил рукава.

Вопрос о поперечном или продольном расположении силового агрегата был окончательно решен после внедорожных испытаний с участием представителей General Motors и только что появившегося кроссовера Duster. Результат был предсказуем, а Нива серии FAM-1 (таких было сделано около тысячи) с мотором Opel (1,8 л, 122 л.с.), пятиступенчатой механической коробкой Aisin и пристыкованной к ней без промежуточного вала раздаткой превратила победу в разгром.

В 2001 году представители АвтоВАЗа, General Motors и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании СП ­GM-АвтоВАЗ. Вклад сторон в уставной капитал — 238,2 млн долларов. На доли АвтоВАЗа и GM пришлось по 41,61%, а доля ЕБРР — 16,78%. То есть GM и АвтоВАЗ внесли примерно по 100 млн долларов, но первый — деньгами, а второй — в виде патентов, торговой марки Нива, свидетельств на автомобиль ВАЗ-2121 плюс здания и инженерные системы. Общая сумма инвестиций составила 338,2 млн долларов, из которых 63,2 млн — в виде интеллектуальной собственности АвтоВАЗа, то есть пятидверки ­ВАЗ-2123, которая в сентябре 2002 года сошла с конвейера нового предприятия под именем Chevrolet Niva. В 2012 году ЕБРР вышел из состава акционеров, а доли АвтоВАЗа и General Motors увеличились до 50%. Этот же год стал самым успешным для СП: выпущено почти 63 тысячи автомобилей. Затем производство неуклонно падало, сократившись до 32 тысяч в 2016 году. Судя по всему, похожим будет и итог 2017-го. Но даже при нынешних объемах ­выпуска СП GM-АвтоВАЗ остается рентабельным, и это вселяет надежду на то, что завод продолжит работу по крайней мере до 2018 года, пока не истечет срок действия ОТСС (сертификата) на нынешнюю Ниву. Поначалу СП служило АвтоВАЗу эдаким — часто раздражающим! — примером в подходах к качеству и инновациям (на АвтоВАЗе был даже выделен отдельный участок для сборки коробок передач исключительно для Шеви Нивы), но в последние годы ситуация зеркально изменилась

В 2001 году представители АвтоВАЗа, General Motors и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании СП ­GM-АвтоВАЗ. Вклад сторон в уставной капитал — 238,2 млн долларов. На доли АвтоВАЗа и GM пришлось по 41,61%, а доля ЕБРР — 16,78%. То есть GM и АвтоВАЗ внесли примерно по 100 млн долларов, но первый — деньгами, а второй — в виде патентов, торговой марки Нива, свидетельств на автомобиль ВАЗ-2121 плюс здания и инженерные системы. Общая сумма инвестиций составила 338,2 млн долларов, из которых 63,2 млн — в виде интеллектуальной собственности АвтоВАЗа, то есть пятидверки ­ВАЗ-2123, которая в сентябре 2002 года сошла с конвейера нового предприятия под именем Chevrolet Niva. В 2012 году ЕБРР вышел из состава акционеров, а доли АвтоВАЗа и General Motors увеличились до 50%. Этот же год стал самым успешным для СП: выпущено почти 63 тысячи автомобилей. Затем производство неуклонно падало, сократившись до 32 тысяч в 2016 году. Судя по всему, похожим будет и итог 2017-го. Но даже при нынешних объемах ­выпуска СП GM-АвтоВАЗ остается рентабельным, и это вселяет надежду на то, что завод продолжит работу по крайней мере до 2018 года, пока не истечет срок действия ОТСС (сертификата) на нынешнюю Ниву. Поначалу СП служило АвтоВАЗу эдаким — часто раздражающим! — примером в подходах к качеству и инновациям (на АвтоВАЗе был даже выделен отдельный участок для сборки коробок передач исключительно для Шеви Нивы), но в последние годы ситуация зеркально изменилась

В 2001 году представители АвтоВАЗа, General Motors и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании СП ­GM-АвтоВАЗ. Вклад сторон в уставной капитал — 238,2 млн долларов. На доли АвтоВАЗа и GM пришлось по 41,61%, а доля ЕБРР — 16,78%. То есть GM и АвтоВАЗ внесли примерно по 100 млн долларов, но первый — деньгами, а второй — в виде патентов, торговой марки Нива, свидетельств на автомобиль ВАЗ-2121 плюс здания и инженерные системы. Общая сумма инвестиций составила 338,2 млн долларов, из которых 63,2 млн — в виде интеллектуальной собственности АвтоВАЗа, то есть пятидверки ­ВАЗ-2123, которая в сентябре 2002 года сошла с конвейера нового предприятия под именем Chevrolet Niva. В 2012 году ЕБРР вышел из состава акционеров, а доли АвтоВАЗа и General Motors увеличились до 50%. Этот же год стал самым успешным для СП: выпущено почти 63 тысячи автомобилей. Затем производство неуклонно падало, сократившись до 32 тысяч в 2016 году. Судя по всему, похожим будет и итог 2017-го. Но даже при нынешних объемах ­выпуска СП GM-АвтоВАЗ остается рентабельным, и это вселяет надежду на то, что завод продолжит работу по крайней мере до 2018 года, пока не истечет срок действия ОТСС (сертификата) на нынешнюю Ниву. Поначалу СП служило АвтоВАЗу эдаким — часто раздражающим! — примером в подходах к качеству и инновациям (на АвтоВАЗе был даже выделен отдельный участок для сборки коробок передач исключительно для Шеви Нивы), но в последние годы ситуация зеркально изменилась

В 2001 году представители АвтоВАЗа, General Motors и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании СП ­GM-АвтоВАЗ. Вклад сторон в уставной капитал — 238,2 млн долларов. На доли АвтоВАЗа и GM пришлось по 41,61%, а доля ЕБРР — 16,78%. То есть GM и АвтоВАЗ внесли примерно по 100 млн долларов, но первый — деньгами, а второй — в виде патентов, торговой марки Нива, свидетельств на автомобиль ВАЗ-2121 плюс здания и инженерные системы. Общая сумма инвестиций составила 338,2 млн долларов, из которых 63,2 млн — в виде интеллектуальной собственности АвтоВАЗа, то есть пятидверки ­ВАЗ-2123, которая в сентябре 2002 года сошла с конвейера нового предприятия под именем Chevrolet Niva. В 2012 году ЕБРР вышел из состава акционеров, а доли АвтоВАЗа и General Motors увеличились до 50%. Этот же год стал самым успешным для СП: выпущено почти 63 тысячи автомобилей. Затем производство неуклонно падало, сократившись до 32 тысяч в 2016 году. Судя по всему, похожим будет и итог 2017-го. Но даже при нынешних объемах ­выпуска СП GM-АвтоВАЗ остается рентабельным, и это вселяет надежду на то, что завод продолжит работу по крайней мере до 2018 года, пока не истечет срок действия ОТСС (сертификата) на нынешнюю Ниву. Поначалу СП служило АвтоВАЗу эдаким — часто раздражающим! — примером в подходах к качеству и инновациям (на АвтоВАЗе был даже выделен отдельный участок для сборки коробок передач исключительно для Шеви Нивы), но в последние годы ситуация зеркально изменилась

В 2001 году представители АвтоВАЗа, General Motors и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании СП ­GM-АвтоВАЗ. Вклад сторон в уставной капитал — 238,2 млн долларов. На доли АвтоВАЗа и GM пришлось по 41,61%, а доля ЕБРР — 16,78%. То есть GM и АвтоВАЗ внесли примерно по 100 млн долларов, но первый — деньгами, а второй — в виде патентов, торговой марки Нива, свидетельств на автомобиль ВАЗ-2121 плюс здания и инженерные системы. Общая сумма инвестиций составила 338,2 млн долларов, из которых 63,2 млн — в виде интеллектуальной собственности АвтоВАЗа, то есть пятидверки ­ВАЗ-2123, которая в сентябре 2002 года сошла с конвейера нового предприятия под именем Chevrolet Niva. В 2012 году ЕБРР вышел из состава акционеров, а доли АвтоВАЗа и General Motors увеличились до 50%. Этот же год стал самым успешным для СП: выпущено почти 63 тысячи автомобилей. Затем производство неуклонно падало, сократившись до 32 тысяч в 2016 году. Судя по всему, похожим будет и итог 2017-го. Но даже при нынешних объемах ­выпуска СП GM-АвтоВАЗ остается рентабельным, и это вселяет надежду на то, что завод продолжит работу по крайней мере до 2018 года, пока не истечет срок действия ОТСС (сертификата) на нынешнюю Ниву. Поначалу СП служило АвтоВАЗу эдаким — часто раздражающим! — примером в подходах к качеству и инновациям (на АвтоВАЗе был даже выделен отдельный участок для сборки коробок передач исключительно для Шеви Нивы), но в последние годы ситуация зеркально изменилась

1 / 3

Конструкторы, конечно, и без того знали, что с точки зрения проходимости, да и управляемости продольное расположение силового агрегата предпочтительней. Переход на поперечник исключал бы применение полноценной раздаточной коробки, а вместе с ней и понижающей передачи. Альтернатива же в виде слишком «короткой» или, как говорят инженеры, отрицательной первой передачи (или первых двух передач) неудобна в обычной эксплуатации, но главное, что при поперечном расположении двигателя подвод крутящего момента к задним колесам требует муфты, а на ее срабатывание, каким бы совершенным ни было конструктивное решение, требуется время; это — риск увязнуть и лишить автомобиль предсказуемого поведения в предельных режимах. Не говоря о том, что муфты имеют обыкновение перегреваться, причем в самый неподходящий момент.

Итак, продольник.

Как и на версии FAM-1, из трансмиссии исключается промежуточный вал между основной и раздаточной коробками, что сулит снижение трансмиссионных шумов и вибраций, а попутно — благодаря отсутствию «лишнего» звена — повышает надежность.

Оставить сзади неразрезной мост или перейти на независимую ­подвеску? Соблазн разработать многорычажку был велик и подпитывался тем, что оставлять нынешний задний мост было все равно нельзя: он едва выдерживает нагрузки, а с учетом расширения колеи (примерно на 90 мм) они стали бы запредельными. Но дешевле оказался именно жесткий мост, пусть и заново разработанный.

Автомобиль становился длинней примерно на 130 мм, из которых 50 мм пришлось на увеличение базы (просторней салон), а 80 — на передний свес (энергопоглощение при фронтальном ударе). Хотели увеличить и задний свес, чтобы стал просторней багажник, а сам автомобиль не казался обрубком, но кураторы проекта из GM сочли это слишком дорогим. Как вспоминают участники процесса, в основе подхода кураторов было деление стоимости проекта на габаритную длину машины — и таким образом оценивались затраты на «довесок». Багажник хоть и сохранил прежний объем, но — благодаря новой компоновке элементов задней подвески — стал удобней. Несмотря на прибавку в длине и более богатое оснащение, NGN оказалась лишь на 50 кг тяжелее нынешней Нивы.

Наконец, двигатель, вокруг которого, можно сказать, и строится автомобиль. Нынешний вазовский мотор не рассматривался не только из-за конфликта: за полвека, наращивая рабочий объем с 1,2 до 1,7 литра, из него выжали все соки. Остались невостребованными — теперь уже в силу установок Бовензи — и наработки вазовских инженеров, «развернувших» на 90° перспективный «поперечный» двигатель объемом 1,8 ­литра (в ипостаси «продольника» он даже успел получить собственный индекс — ­ВАЗ-2199). Логично было бы ­подыскать мотор из портфолио General Motors, но выходило дорого, да и GM артачился: самим не хватает. В итоге нашли нечто похожее, однако подешевле — выпускаемый в Китае 16-клапанный «двухфазерный» бензиновый атмосферник Peugeot EC8 объемом 1,8 литра (135 л.с., 170 Нм). Такой же по лицензии выпускается и в Индии. «Большой» GM не возражал, поскольку уже пребывал в теплых отношениях с PSA, увенчавшихся отчуждением компании Opel в пользу французов.

1 / 2

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан