Мы начали этот сезон ускоренных ресурсных испытаний очень поздно и пытались продлить его настолько, насколько могли. Но выпавший снег превратил тряский булыжник в ровный зимник, а по скользким скоростным дорогам полигона не рискнут носиться даже наши водоналивные манекены. Что удалось сделать менее чем за полгода — и как выдержали этот пробег наши Haval Jolion и Mercedes-Benz GLA?

Мы начали накатывать «ресурсные» километры в июле, а заморозили испытания в самом начале декабря. В итоге Mercedes намотал около 15 тысяч километров, а Haval — лишь немногим более 12 тысяч километров. Но по условиям «ресурса» каждый километр идет в зачет как 4 км 670 м. Ведь в программе у нас булыжная дорога грубого замощения с волнами покрытия, «пробочный» режим протяженностью 3350 километров с частыми остановками, кратковременной пиковой скоростью, торможением как двигателем, так и тормозами, включая ползание на подъемах. Плюс ко всему — загрузка, состоящая из двух-трех водоналивных манекенов и 50-килограммового балласта в багажнике.

Поэтому если учесть повышающий коэффициент 4,67, то Mercedes GLA у нас преодолел 70 тысяч километров вдобавок к его изначальным ста тысячам. А новенький Jolion, считаем, теперь с пробегом 56 тысяч километров обычной эксплуатации.

Почему не успели накатать сто тысяч, как собирались? Во-первых, мы долго искали финансирование. Ведь ускоренные ресурсные испытания чертовски дороги: покупка двух машин, оплата работы водителей-испытателей, расходы на топливо и запчасти, аренда спецдорог полигона… Мы не проводили полноценного «ресурса» аж четыре года, с 2017-го, — и спасибо нашим спонсорам, которые позволили возобновить столь нужную и важную часть нашей автожурналистско-испытательской работы. Вряд ли вы могли не замечать их логотипы на наших страницах, но напомним: это сервис объявлений о продаже автомобилей Авито Авто, известный поставщик автокомпонентов и запчастей Bosch, немецкий шинный бренд Continental и южнокорейский производитель смазочных материалов SK ZIC.

Во-вторых, наш волшебник ­дядя Ваня Шадричев на пенсии — он смог лишь ввести в курс дела новых ­водителей-испытателей Бориса Косолапова и Михаила Благушина. Ребятам пришлось осваивать непростое дело с места в карьер и вести разведку боем. А ведь технических проблем с автомобилями было больше, чем мы планировали, — и это «в-третьих». Один ремонт китайского «робота» задержал работу на целый месяц!

Тем не менее мы уже успели ­проехать достаточно, чтобы сделать немало выводов.

Напомним, что переднеприводный Haval Jolion с «роботом» мы собирались приобрести в базовой версии Comfort за 1 млн 290 тысяч рублей. Но выяснилось, что ни один из дилеров таковых еще и не видывал. А за следующую версию Elite, которая тогда стоила 1 млн 390 тысяч рублей, большинство дилеров требовали от 300 тысяч рублей переплаты. За такие «дорогостоящие» дополнительные опции, как коврики, защитная сетка для решетки радиатора или сигнализация. В итоге мы прошерстили все дилерские предложения и все-таки нашли Jolion с минимальной переплатой за 1 млн 505 тысяч рублей. С тех пор, увы, ситуация на рынке лучше не стала — разве что заводская цена поднялась еще на 210 тысяч рублей.

Отсутствие серьезных происшествий с кузовом подтвердил и сервис проверки автомобилей Автотека

Переднеприводный Mercedes-Benz GLA 200 с турбомотором 1.6 и «роботом» мы искали через Авито Авто — и трехлетка с пробегом 95 тысяч километров из сочинского каршеринга BelkaCar обошлась нам в 1 млн 438 тысяч рублей: дешевле аналогичных автомобилей без прокатного прошлого на ­350—400 тысяч рублей. Что и позволило нам вписаться в близкую с китайским кроссовером цену. А заодно получить возможность ответить на вопрос — а есть ли жизнь после каршеринга?

Отвечаем: таки да!

Наш Mercedes мы выбрали из десятка ему подобных посткаршеринговых экземпляров

Как было бы с любым подержанным автомобилем, тратиться на Mercedes мы начали еще до начала пробега, сразу же после покупки. Самым дорогим оказался новый оригинальный термостат за 10500 рублей взамен заклинившего. Обновили щетки стеклоочистителей, стойки стабилизатора и рулевые наконечники. А еще установили взамен изношенных тормозные диски и колодки Bosch — последние оказались похвально износостойкими и впоследствии пережили два комплекта китайских колодок на Хавейле.

А затем выяснилось, что наш экземпляр оказался с вырезанным каталитическим нейтрализатором. Благо в компании Рольф, где мы купили Mercedes, нам предложили мирно урегулировать ситуацию и снизили договорную цену автомобиля ровно на стоимость установленного нами нейтрализатора — то есть вернули нам 73425 рублей на покупку нового узла.

По ходу пробега ремонт начался уже через тысячу километров: вышли из строя опоры передних стоек ценой аж 19500 рублей за пару оригинальных. Через 5900 км для Мерседеса понадобились задние амортизаторы. Левый сперва начал запотевать, а через 950 км вытек. Правый амортизатор тоже начал проявлять явные признаки усталости. Новые оригинальные обошлись в солидные 32800 рублей за пару. Впрочем, с учетом каршерингового пробега и повышающего ресурсного коэффициента наших испытаний «родные» амортизаторы в сумме продержались более 130 тысяч обычных километров — неплохо.

Смещающуюся втулку амортизатора пришлось возвращать на место несколько раз

Следом за немалые 9450 рублей мы заменили надорванную заднюю опору силового агрегата. И на этом наши серьезные траты на Mercedes закончились! Ну не считая нового аккумулятора взамен сдавшегося с наступлением ночных холодов оригинального. Заводскую батарею с технологией AGM мы поменяли на аналог марки Bosch, который тоже обошелся по-мерседесовски недешево, в 18 тысяч рублей. Однако штатный аккумулятор, который производит та же компания Varta, был бы еще вдвое дороже.

В остальном же — мелкие пакости. На пробеге 6800 километров Mercedes отметился курьезной поломкой, как-то ­по-новому забарабанив на кочках салоном: у полки багажника оторвался посаженный на клей упор. Примерно через десять тысяч километров при запусках двигателя начал появляться запах бензина: ослабла фиксация шланга к топливному насосу высокого давления. А через 11420 километров GLA высветил пугающую гору ошибок по электронике. Однако виной была всего лишь грязь, при упражнениях на грунтовой дороге попавшая на магнитное кольцо ступичного подшипника. Очистили — и все заработало.

Так что в целом Mercedes нас удивил. Служба в каршеринге его хоть и потрепала, но не убила. Двигатель пока вопросов не вызывает и в злоупотреблении маслом не уличен, коробка работает нормально. Для суммарного пробега около 170 тысяч километров наш GLA вполне живчик.

Фиксатор полки багажника ненадежно держится только клеем

А что Haval Jolion?

Этот удивлять нас принялся практически сразу. После первых же кругов по булыжнику изначально молчаливый салон начал «оживать». То на сильных кочках сами собой включатся ­стеклоочистители, то свалится с потолка и повиснет на проводе блок ЭРА-ГЛОНАСС.

Потом на кочках загрохотала крышка багажника — замок едва держался на одном винтике, а второй обнаружился в багажнике. Где-то на дороге остался лежать болт крепления кронштейна тормозного шланга к левой передней стойке. А ведь большинство креплений даже помечены краской для контроля качества сборки на заводе. Не всегда работает?

Крепление тормозного шланга к стойке подвески саморазобралось

К середине пробега начали теряться пластиковые заглушки, прикрывающие отверстия в порогах кузова, и появляться новые звуки в передней панели. А однажды в прямом смысле запахло жареным: от тряски слетела декоративная крышка мотора и прямиком попала на раскаленный выпускной коллектор. Вишенкой на торте оказалась нижняя часть заднего бампера, которая на скорости примерно 170 км/ч в интенсивный дождь просто отстегнулась и улетела. Причем без нее Jolion отказался заводиться, поскольку под пластиком смонтирован антенный блок иммобилайзера. Благо есть еще одна антенна в подстаканнике между передними креслами.

Так что не помешало бы пересмотреть и размещение блока, и прочность соединения элементов бампера. А еще — подумать над обязательным присутствием штатных брызговиков.

Блок иммобилайзера неудачно расположен еще и с точки зрения влагозащищенности

Через 1800 км на ходу разрушился правый передний амортизатор. Поскольку вторая стойка и не думала взрываться, а продолжала планомерно изнашиваться, то мы предполагаем заводской брак. Сперва мы приладили внутрь правой стойки патрон голландской фирмы Koni и проездили так месяц — ровно столько пришлось ждать новые оригинальные стойки в сборе по 19500 рублей за каждую. Дорого? И долго: запчастей на Jolion мало, цены на них высоки, а сроки ожидания неожиданно велики.

К примеру, новые оригинальные передние колодки у дилера обошлись нам аж в 10100 рублей за комплект! При том что аналоги пока купить невозможно — разве что изделия неизвестного качества с заказом из Китая с неопределенным сроком ожидания.

При этом имеются вопросы и к самим фирменным тормозным колодкам: передние впервые стерлись всего через 2600 км. На зачетном пробеге около десяти тысяч километров на выброс пошел и второй комплект передних колодок, а заодно и задние — также недешевые, по 8685 рублей за комплект. Причем в первую очередь колодки страдали от термического износа: запас стойкости при замедлениях с высоких скоростей оказался невысок — и это вопрос к составу их накладок. А ­по-своему удивили тормозные диски: сточив два комплекта колодок, сами они еще не имеют критического износа.

Но еще больше вопросов у нас ­все-таки к подвеске. Главным образом к амортизаторам, которые заметно меняют свои характеристики не столько по мере износа, сколько от нагрева. В первую очередь это определяется свойствами масла, которое после десятка-другого километров по булыжнику разжижается настолько, что подвеска начинает замыкаться на отбойники в тех местах, где Mercedes едет без проблем. Вдобавок за четыре тысячи километров передние пружины просели более чем на сантиметр — и до картеров агрегатов в моторном отсеке оставалось менее 160 мм. Что в совокупности после клевка на раскачке закончилось на пробеге 4355 км скользящим ударом о выступающий камень — и трещиной в легкосплавном корпусе коробки передач.

Ремонт у дилера? Не предусмотрен: покупайте новую. За 750 тысяч рублей. Ровно полмашины!

Спасибо нашему старому другу и гоночному инженеру Андрею Хахину: снятую нами коробку он разобрал, корпус заварил, а потом при сборке намучился с подбором «одноразовых» комплектующих вроде колечек-уплотнений (например, одноразовые пластиковые крышки валов с уплотнениями подошли от фольксвагеновской DSG DQ500). Ведь у дилеров на тот момент — а дело происходило в cентябре — не было не то что запчастей на «робот» GWM 7DCT450, а даже сервисного мануала. Который, например, необходим для процедуры адаптации коробки после сборки — чтобы точно синхронизировать моменты переключений передач и смыкания-размыкания сцеплений. Если есть раздрай, то пробуксовка фрикционов продлевается, что ведет к повышенному их износу. Побочный эффект — повышенная мягкость смены ступеней, которую все мы отмечали у китайской машины с самого начала. Но когда мы слили из коробки оставшееся после удара картером масло, то ужаснулись — мутная взвесь! Словно адаптацию не проводили даже после сборки нашего Джолиона на конвейере.

И если по конструктиву китайская коробка как минимум не уступает немецким DSG (АР №20, 2021), то повышенные темпы загрязнения масла как минимум настораживают.

Установленная нами защита моторного отсека без работы не остается

Чтобы избежать ударов картером в будущем, мы установили защиту картера из стального листа (у дилера такая обошлась в 6750 рублей). Для Хавейла это просто необходимость, ведь сейчас защитный металл уже заметно исцарапан — увы, новые китайские амортизаторы по-прежнему слишком быстро нагреваются от серьезной тряски и перестают удерживать кузов от раскачки.

Низ кузова все интенсивнее завоевывает коррозия

А еще Jolion не отличается повышенной коррозионной стойкостью кузова. В этом сезоне мы не смогли проверить автомобили в специальной камере с соляным туманом, но и без этого низ кузова у китайского кроссовера уже имеет весьма печальный вид. Инженерам и технологам стоило бы поработать как минимум над стойкостью антигравийного покрытия в наиболее уязвимых местах.

Однако помните седанчик Geely MK, «ресурс» которого нам пришлось прервать при пробеге 25650 км из-за того, что следом за ремонтом ГБЦ и притирки клапанов на очередной кочке в месте крепления задней опоры разрушился корпус коробки передач — и мы решили, что с нас хватит (АР №7, 2009)? Да, Haval тоже оказался проблемным, но не настолько: если Geely MK постоянно держал нас в тонусе поломками, то Jolion держится куда лучше. Эх, если бы не амортизаторы и просевшие пружины, то и коробку, возможно, ремонтировать не пришлось бы.

Каковы финансовые результаты?

За половину пробега автомобили стерли по комплекту летних покрышек

Помимо ремонтов, обоим автомобилям понадобилась переобувка. Мерседесу сразу после покупки мы заменили стоптанные шиповки Nokian летними покрышками Continental PremiumContact 6, которые запомнились отменным держаком на высоких скоростях даже в проливной дождь. А инструментальные замеры наглядно показали, что хорошие шины могут заметно повысить активную безопасность китайского кроссовера, а каршеринговый Мерседес с ними и вовсе записался в десятку лучших автомобилей в рейтинге тормозов за всю историю замеров Авторевю (АР №20, 2021)!

А в конце осени на обе машины поставили нешипованные покрышки Continental VikingContact 7 — тихие и хорошо работающие не только на снегу, но и на мокром асфальте и на грунтовке. Причем так как летние шины у обоих кроссоверов стерлись до индикаторов, то приплюсуем еще по одному комплекту. Все покрышки штатной размерности (215/60 R17 для Мерседеса и 225/55 R18 для Хавейла) нам предоставил ­партнер, компания Continental, — однако их цену в подсчете расходов для чистоты эксперимента мы учитываем.

Оба кроссовера проходят ресурсные испытания на шинах Continental

А еще и Haval, и Mercedes прошли в нашем техцентре первое из двух плановых техобслуживаний через восемь тысяч километров со сменой моторного масла на ZIC TOP LS (в соответствии с методикой испытаний пробеги между ТО мы сокращаем на 20%). Всего расходники для китайского кроссовера обошлись нам в 7370 рублей, а для немецкого — в близкую сумму 7750 рублей (большую часть мы нашли через магазины на Авито Авто): обоим кроме масла потребовался лишь набор фильтров.

Интересно, что Mercedes оказался экономичнее аж на 1,5—2 л/100 км. Однако затрат на ремонты и обслуживание Haval потребовал меньше: каждый пройденный на нем километр обошелся в 7,8 рубля. Тогда как Mercedes стоил бюджету редакции 8,3 руб/км. Чем еще раз подтвердил истину: даже если в целом автомобиль надежнее, после приобретения подержанного экземпляра с существенным пробегом что-то да придется сразу же приводить в порядок — и это может ощутимо уменьшить экономию при покупке.

Так что за более породистые ощущения от немецкого кроссовера нужно быть готовым доплачивать. Однако многое зависит от величины пробега. Если он менее 100 тысяч километров, эти расходы как минимум пару-тройку лет могут быть вполне вменяемыми, даже если до этого автомобиль эксплуатировался жестко. 

Ну а в случае с новым автомобилем — даже если он местами сыроват — многие неприятности финансово нивелируются гарантией производителя. Тот же дефектный передний амортизатор, не эксплуатируй мы автомобиль в режиме испытаний, вполне могли бы поменять безвозмездно. И в целом наш Haval Jolion за условные 56 тысяч километров показал, что по крайней мере первые три гарантийных года особой головной боли доставить не должен. Если не нагружать подвеску. 

Помните фильм «День сурка»? На полгода это стало моей реальностью: когда ресурсные автомобили не ломаются и в гости не заезжают коллеги для проведения тестов, все идет по кругу день за днем. Встаешь в восемь утра, завтракаешь, получаешь путевой лист, подписываешь его у медика и механика, выезжаешь на дороги, отрабатываешь километры, потом обед, небольшой отдых — и снова на дороги.

Самое нудное и утомительное испытание — булыжник. Мощенная крупными камнями тряская и неровная кольцевая дорога выматывает уже после третьего круга. А это всего лишь двадцать пять километров из пяти тысяч!

Имитация городского движения тоже монотонна: разгон с педалью в полу до 40 км/ч, замедление до 30 км/ч, потом 50-40-60-50-70-0… И так три с лишним тысячи километров.

А на скоростном кольце протяженностью почти пятнадцать километров нужно ехать с максимально возможной скоростью, совершая три замедления двигателем до 120 км/ч на круг. И не расслабишься ни на секунду — а вдруг за поворотом лось, кабан или другой тестовый автомобиль, плетущийся в том же направлении со скоростью втрое меньше твоей?

По окончании дня сдаешь путевой лист, паркуешь машину, проводишь визуальный осмотр, ужинаешь, пишешь небольшой отчет — и уже пора спать. А на следующий день все повторяется.

Ради разнообразия пришлось применить рецепт Бонда: смешать, но не взбалтывать. Три подхода по три круга на булыгу, потом выкатать полбака на скоростной, затем заглянуть на динамку кружочков на пять-семь, приправить это полутора часами «пробок»…

Когда в самом начале теста мы с Борисом прикинули график наката, то рассчитывали все завершить за пять месяцев. Но, как говорится, что вообще могло пойти «так»?

Проблемы начались практически на ровном месте. Элементарные операции отнимают уйму времени! Банальный осмотр автомобиля на подъемнике в случае, когда что-то где-то слегка застучало, — это час. Заказ и доставка запчастей на Haval — это не в магазин за хлебушком сходить: срок иногда до месяца. А сколько крови выпил тот же внеплановый ремонт корпуса коробки?

Занятный факт: в сервис-мануале Джолиона указано, что «робот» снимается вместе с двигателем. Но я же ленивый — просто вывесил мотор на траверсе, снял подрамник и демонтировал коробку на подкатной столик, наклонив силовой агрегат так, чтобы «робот», выходя из направляющих, не задевал лонжерон. Со сборкой в обратном порядке трудностей также не возникло. В итоге я отделался полуиспугом: вместо всего подкапотного пространства пришлось разобрать только половину.

Haval вообще оказался более ремонтопригодным, нежели Mercedes. Конструкция и компоновка у него менее изощренные — в какой-то момент все наши жонглирования передними стойками натаскали нас производить операцию демонтажа минут за пятнадцать. Однако обольщаться не стоит: без сервисного компьютера некоторые вещи у Джолиона сделать не получится. Например, мне не удалось найти информацию о том, как сбросить сервисный интервал и развести задние тормозные колодки для замены. В Мерседесе же для этого есть скрытое меню медиасистемы. Так что за китайский ­копипаст-инжиниринг ставлю пять вытекших амортизаторов из десяти.

А ремонтопригодность GLA я оцениваю в четыре выбитых нейтрализатора из десяти: и компоновка сложнее, и без подробного сервис-мануала вообще никуда.

Но в целом мне больше импонирует именно Mercedes — со всеми его болячками, недочетами, проблемами и нюансами.

В GLA я сел уже после Джолиона, и он впечатлил с самого начала. Так вот как должен работать «робот»! Казалось бы, те же 150 турбосил, два мокрых сцепления и передний привод, но эмоции совсем другие. Прожимаешь акселератор — и коробка быстро скидывает одну или две передачи, преодолевая и без того незаметный турболаг. А после замены шин и обслуживания передних тормозов наш GLA еще и тормозить стал как надо.

Но сиденье в самой простой комплектации не может ничем порадовать, кроме диапазона регулировок и подогрева. Расположиться удобно можно, но через какое-то время все равно хочется поменять настройку, поскольку начинают затекать ноги или поясница — ведь подпор почти не выражен и лишен регулировки. Но большой плюс на фоне Джолиона — регулировка руля по вылету.

А вот обзорность в GLA отвратительная: в левом повороте мне постоянно мешает передняя стойка, сдаешь назад почти вслепую, а камеры у нашего экземпляра нет. Салон поскрипывает и похрустывает — видимо, после серии сборок-разборок во время службы в каршеринге (как минимум для установки и снятия телематического оборудования). Аудиосистема не блещет качеством звука, а у мультимедийки — неудобное и странное управление, к которому я так и не привык. Почему при перелистывании трека шайбой у подлокотника я вижу на дисплее странную надпись: «название +1» — или с другой цифрой, зависящей от количества щелчков?

Jolion же подкупил неплохим оснащением, но огорчил неудобной посадкой. Мотор вроде позволяет весело подорваться на старте, но дальше «не едет». Роботизированная коробка абсолютно никуда не торопится. Зато камера заднего вида есть — и хорошо работает в темноте: изображение незамыленное и яркое.

У Джолиона есть докатка, которая дважды помогала добраться своим ходом до шиномонтажа в нашем техцентре (Mercedes лишен даже нормальной ниши под запасное колесо). Свет китайских диодных фар заслуживает твердой пятерки. Медиасистема достаточно вменяемая, экран шустро откликается на прикосновения, Bluetooth работает без задержек. Правда, сам звук, как и в Мерседесе, не блещет качеством, а ­задний правый динамик еще и потрескивает решеткой в такт басовой партии.

Напрягает только жадность на кнопки, коих тут очень мало. Даже подогрев сидений включается через меню ­медиасистемы. Подвеска мягкая и несколько вальяжная: для ленивой езды в гипермаркет самое то, но, как вы помните, именно эти мягкость и валкость и привели к раскачке и удару картером на булыжной дороге.

Что мы имеем в сухом остатке?

Как бы странно это ни звучало, но наши подопытные автомобили надежны. За короткий срок им досталось от нас по первое число, а если вспомнить о каршеринговом прошлом Мерседеса, то я удивляюсь, как он еще не рассыпался. Впрочем, себе я бы все равно не купил ни новый Haval, ни подержанный Mercedes. К счастью, на рынке еще есть неплохие подержанные машины с полным приводом, гидроавтоматом и мощным мотором (привет, Дальний Восток). А из новых автомобилей за условные полтора миллиона я бы выбрал Duster.

Но эти полгода не прошли для меня даром. Я подтянул слесарные навыки, а накатанные километры добавили опыта вождения в мою копилочку: заметил за собой, что стал внимательнее на дорогах, а превышать скорость после скоростного круга нет никакого желания. И если в бетонных джунглях я давно перестал замечать, как лето сменяется осенью, а затем и зимой, то ежедневная езда по дорогам полигона вернула мне эстетическое восприятие смены времен года. Вот неделю назад на этом участке было еще зелено, а теперь выделяется огненный клен. А как же было чудесно и красиво, когда выпал первый снег!

Место тут вообще необычное: в одной части полигона может поливать тропический ливень, а на другом конце светить солнце. Свежий воздух и проживание в гостинице с понедельника по пятницу добавили здоровья — вроде бы те же шесть-девять часов сна, но чувствуешь себя потрясающе, даже несмотря на ранние подъемы, которые я ненавижу всей своей совиной душой.

Буду ли я дальше сотрудничать с ­Авторевю? Поживем — увидим!

Благодарим партнеров Авито Авто, Continental, SK ZIC и Bosch за помощь в проведении ресурсного теста.

Узнать цены на Mercedes-Benz GLA и предложения дилеров по всей России вы можете на сайте Авито Авто, перейдя по ссылке.

Более подробно узнать о шинах Continental, участвующих в ресурсном тесте, вы можете, перейдя по ссылке.

Узнать цены на новый Haval Jolion и предложения дилеров по всей России вы можете на сайте Авито Авто, перейдя по ссылке.