Разбираемся, хороша ли надежность маленького Suzuki Jimny

Субкомпактный внедорожник Suzuki Jimny третьего поколения — редкостный рыночный долгожитель: производился аж два десятилетия (с 1998 года по 2018-й). И пусть вас не вводит в заблуждение игрушечная внешность: с надежностью у крохи все по-взрослому.

После всех рестайлингов внешность радикальных изменений не претерпела. Из существенных технических новшеств — смена поколений мотора 1.3 в 2001 году и электроуправляемая ­после 2004-го раздаточная коробка

Моторная гамма у Jimny самобытна: ни один из агрегатов не дотягивает и до 100 л.с. А самый неожиданный — полуторалитровый турбодизель. Во-первых, потому что разработанный в 2001 году агрегат К9К имеет французские корни (его версии, помимо прочих, устанавливают и на наш Renault Duster). А во-вторых, он роднит Suzuki еще и с автомобилями Mercedes!

У нас дизельных эмигрантов из Европы кот наплакал (около одного процента автомобилей). И целенаправленно охотиться именно за такими большого смысла нет — особенно если речь идет о ранних версиях до первого ­рестайлинга 2005 года. У их дизелей меньше всего шансов безоблачно выработать свой неплохой ресурс 300—350 тысяч километров, не изведав разрушения и проворота шатунных вкладышей после всего лишь 100—150 тысяч километров. Вдобавок из-за продуктов их износа в масле стремительно угасает здоровье турбонагнетателя: оригинальный обойдется в 1200 долларов, а картриджи альтернативных производителей можно найти за ­200—300 долларов.

Шатунные вкладыши дизеля К9К на экземплярах старше 2012 года, дожившие до 100 тысяч километров, лучше превентивно заменить

После нескольких модернизаций к 2012 году в честь второго рестайлинга Jimny живучесть вкладышей нормализовали — хотя при низком уровне или качестве смазки первыми все равно страдают именно они. Но, словно в противовес, стала чувствительнее к рациону топливная аппаратура во главе с форсунками (по 240 долларов). Второй на очереди — топливный насос высокого давления (650 долларов).

Штатное место рассчитано только на установку слабого малоразмерного аккумулятора

А система рециркуляции отработавших газов EGR (260 долларов за клапанный узел) после 100—120 тысяч километров способна выйти из строя и у более ранних версий — тех, что моложе 2008 года.

У клапана EGR мотора M13 из-за отложений теряет подвижность подпружиненный шток

Другая моторная экзотика (14% автомобилей) встречается на праворульных дальневосточных версиях. У трехцилиндрового 660-кубового моторчика турбонагнетатель IHI (500 долларов) иной раз не желает трудиться дольше 80—100 тысяч километров. А следом свой ресурс вырабатывает и цепь в приводе ГРМ. Регулярные течи сальников и прокладок — обычное дело, а масложор через 120—150 тысяч километров — признак потерявших подвижность поршневых колец. В общем, тоже не лучший выбор.

Катушки зажигания чувствительны к зазору свечей — при избыточном их вскоре пробивает

То ли дело четырехцилиндровые бензиновые атмосферники объемом 1,3 литра. Особенно простой и надежный одновальный агрегат G13BB старой школы (17% автомобилей). Его главный враг — возраст, ибо даже самые молодые экземпляры с ним вскоре разменяют третий десяток. Но серьезных врожденных болячек у мотора попросту нет. Для ручной регулировки зазоров в клапанном приводе раз в 100—120 тысяч километров достаточно пары элементарных гаечных ключей, и даже обрыв ремня привода ГРМ не грозит смертью клапанам.

Двигатель М13А производили в Японии 18 лет и ставили практически на все компактные модели Suzuki. Наличие фазовращателя на впуске с 2005 года можно определить по выпуклой форме передней части клапанной крышки

А большинство Suzuki Jimny имеют появившийся в 2001 году мотор 1.3 серии M13A. Как и предшественник G13BB, он способен отработать не менее 300 тысяч километров и внимания просит лишь немногим больше. Повышенный масляный аппетит после 140—160 тысяч километров аналогично купируется обновлением маслосъемных колпачков. Клапанные зазоры под кулачками теперь уже двух распредвалов тоже регулируются вручную — но уже вдвое чаще и подбором шайб. Мотор может капризничать ­из-за клапана системы рециркуляции EGR (200 долларов), а через 160—220 тысяч километров нужно быть готовым к несложной и потому сравнительно недорогой замене подрастянувшейся цепи в приводе ГРМ. Появившаяся после рестайлинга 2005 года версия M13AА с обновленными форсунками и механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i поначалу отметилась плохим запуском в мороз. Проверьте, обновлена ли прошивка ЭБУ, исключающая перелив топлива форсунками, — японцы удачно доработали софт в 2007 году.

Автоматическая коробка Aisin (56% автомобилей) в 2004 году сменила индекс с A174 на TW-40E, но сохранила четырехступенчатость, медлительный характер — и неприхотливость, унаследованную аж в 1998 году от старинной трехступенчатой предтечи Aisin А172.

Фильтр «автомата» дорестайлинговых автомобилей — в пластиковом корпусе и с более плотным фильтровальным материалом. У рестайлинговых — металлический и с сеткой

Чтобы убить коробку A174/TW-40E раньше 200 тысяч километров, нужно хорошенько постараться. Например, почаще выезжать на бездорожье и не менять масло хотя бы раз в 50—60 тысяч километров. Впрочем, конструкция элементарна, ремонт не разорителен и сводится первым делом к замене состарившихся прокладок и сальников, очистке гидроблока и обновлению блокировок и фрикционов.

Фильтр «автомата» дорестайлинговых автомобилей — в пластиковом корпусе и с более плотным фильтровальным материалом. У рестайлинговых — металлический и с сеткой

Удивительно, но на здоровье механической пятиступки (44% автомобилей) внедорожные тяготы могут сказаться даже быстрее: дотянуть до 100 тысяч километров непросто. Ремонт не разорит: 200 долларов за фирменный комплект или 100 долларов за диски либо 100 и 60 долларов за альтернативные детали соответственно. Но если «механику» щадить и обновлять масло каждые 45 тысяч километров, она редко привлекает внимание раньше 200—220 тысяч километров. Затем могут подать в отставку синхронизаторы нижних передач. А у пожилых экземпляров не лишним будет держать в ЗИПе запасной трос (20 долларов) привода сцепления: тот может не только подкисать в оболочке, но и лопнуть.

Самая трудозатратная в обслуживании часть конструкции полноприводного автомобиля — трансмиссия. В ней и дифференциалы ведущих мостов, и раздаточная коробка, и карданные валы с крестовинами и шлицевыми соединениями. И всем им нужны специализированные смазочные материалы.

За двадцать лет производства Jimny требования к ним выросли до современных стандартов. В мостах используется по 1,35—1,5 литра масла GL-5 (SAE 80W-90) для гипоидных передач, в раздатке — от 1,13 до 1,2 литра масла GL-4 (SAE 75W-90), для карданов применяется смазка NLGI-2. Рекомендуемая периодичность замены масла — каждые 30 тысяч километров или 24 месяца, для смазки — каждые 15 тысяч километров или 12 месяцев.

Механическая коробка потребует 1,1—1,9 литра того же масла, что и раздатка. «Автомат» — жидкости ATF в объеме 5,7 литра. Периодичность замены для «механики» — раз в 45 тысяч километров или 36 месяцев, для «автомата» — 165 тысяч километров в нормальных условиях эксплуатации и не более 30 тысяч километров или 24 месяцев в тяжелых (читай — в российских). Вязкость моторного масла и для бензиновых, и для дизельных двигателей должна соответствовать классам по SAE ­0W-20/40, 5W-20/40 или 10W-40/50. Объем для замены — от 3,7 до 4,3 литра, периодичность — не реже 15 тысяч километров или 12 месяцев в нормальных либо 7,5 тысячи километров или 6 месяцев в тяжелых условиях эксплуатации.

В системе охлаждения (4,5—7,0 литра) обязательна к использованию высококачественная жидкость на основе этиленгликоля. Первая замена производится при пробеге 150 тысяч километров или через 96 месяцев, вторая и последующие — каждые 45 тысяч километров или 36 месяцев. А тормозная жидкость рекомендуется не ниже класса DOT-3, но лучше использовать более современную DOT-4. Периодичность замены — каждые 30 тысяч километров или 24 месяца.

Suzuki Jimny — во многом удивительный автомобиль. По нашим наблюдениям, он пользуется хорошим спросом как у прекрасной половины человечества для сугубо асфальтовых поездок на маникюр или за стильными туфлями, так и у любителей офроуда с погружением в грязевые ванны и преодолением бродов.

 И если уж Jimny способен пережить испытания вне дорог, то при эксплуатации в городских условиях он почти вечен — главное, чтобы сохранился кузов. Вдобавок многие владельцы — фанаты модели. Так что, несмотря на возраст, отыскать не только живую, но и ухоженную машину все еще можно. Хотя возрастной разброс цен может быть и пятикратным.

 Наш восьмилетний экземпляр «карманного внедорожника» — от одного владельца, с оригинальным пробегом 174 тысячи километров, в хорошем техническом состоянии и с небольшими, устранимыми возрастными болячками по кузову. Планируем продать его за 630 тысяч рублей.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан