Зачем после провального Токийского автосалона лететь на мотор-шоу в Гуанчжоу? Но в Китае я не был лет десять, а в Нинбо, где научно-технический центр Geely, — и вовсе никогда. Не уверен, что вернусь туда, однако впечатление Поднебесная произвела сильнейшее. Как Япония двадцать лет назад.
На выходе из самолета всех придержали — в салон стремительно вошли двое полицейских и через минуту вывели под руки упитанного китайца. Который почему-то блаженно улыбался всю дорогу до паспортного контроля. Как будто был рад оказаться дома. Даже под конвоем.
Такое ощущение, что в Китай стремятся все. И свои, и иностранцы.
— Сперва я работал на фирме Saab, до-о-олго работал. Потом в Volvo. А вот теперь здесь, руковожу инжинирингом новых автомобилей G- и L-бренда...
Первую заявку на патент структуры энергопоглощающего передка Кент Ове Бовеллан подал еще в 1991 году как инженер фирмы Saab. В Volvo он занимался архитектурой CMA, а теперь курирует разработки холдинга Geely
Швед Кент Ове Бовеллан говорит по-английски с сильнейшим скандинавским акцентом — как его понимают коллеги-китайцы? Не зря аж двое инженеров недоверчиво наблюдают за тем, как он объясняет журналистам особенности новой платформы BMA, B-segment Modular Architecture.
Китайские коллеги смотрят на Кента Ове Бовеллана как на... словом, без особого пиетета. И иногда поправляют
— Как и у других производителей, BMA предполагает гибкость — меняется все. Даже базовый параметр. Ведь посмотрите на фольксвагеновскую MQB: и Golf, и огромный Teramont имеют одно и то же расстояние от передней оси до педали акселератора, оно там жестко зафиксировано. А наша архитектура позволяет менять и его! Чтобы максимально оптимизировать компоновку внутреннего пространства.
