Дайджест дня: новый Mercedes CLA, дизельный Tank 300 и другие события индустрии

Показан компактный седан Mercedes-Benz CLA третьего поколения, хотя машина пока скрыта под пестрым камуфляжем. Автомобиль сохранил пропорции и обводы предшественников, а глухая панель вместо решетки радиатора говорит о том, что перед нами электрическая версия. Уже известно, что в основу модели ляжет универсальная платформа MMA (Mercedes Modular Architecture), которая подразумевает топливные и чисто электрические модификации. Полноценный дебют седана должен состояться в ближайшие месяцы, и именно он станет первенцем нового семейства компактных Мерседесов.

Представленный в середине лета электрический паркетник Hyundai Inster обзавелся псевдовнедорожной версией Cross. По законам жанра автомобильчик имеет дополнительный обвес из черного пластика, новые бамперы, а также багажник на крыше. Венчают образ оригинальные 17-дюймовые колеса. В отделке интерьера появились ярко-желтые акценты. На рынке Южной Кореи Cross-версия появится уже до конца этого года, а в 2025-м доберется и до Европы.

На Парижском автосалоне показан открытый микрокар Spiaggina EV, созданный на базе электромобиля Microlino. От донора он отличается пляжным настроением: отсутствуют боковые и заднее стекла, установлена съемная матерчатая крыша, плюс яркая двухцветная окраска. Однако такой нанородстер отнюдь не дешев: от 25 тысяч евро за приветственную версию First Edition.

Суперкар Chevrolet Corvette ZR1 с битурбомотором V8 (1079 л.с.) оказался быстрее, чем рассчитывали разработчики. Во время летнего дебюта они заявляли, что максимальная скорость окажется около 346 км/ч (215 миль в час), но во время зачетного заезда на скоростном полигоне в немецком Папенберге суперкар набрал 375 км/ч! А прежде испытатели неоднократно разгоняли машину до 370 км/ч. Таким образом, Corvette ZR1 стал самым быстрым автомобилем концерна General Motors. На рынок он выйдет в следующем году.

Опубликован тизер модернизированного суперкара Porsche 911 GT3, премьера которого назначена на 18 октября. Процесс обновления семейства 992 был запущен в мае этого года с дебютом гибрида, и получается, что трековая версия GT3 подвергнется доработкам в первых рядах, хотя прежде ее откладывали на потом. Дореформенный Porsche 911 GT3 образца 2021 года имеет атмосферник 4.0 мощностью 510 л.с. и только задний привод, эта концепция будет сохранена и у обновленной модели.

Глава концерна Stellantis Карлос Таварес заявил, что не все из 14 подопечных ему брендов могут дотянуть до 2031 года, как то предполагал первоначальный план. Оказывается, финансирование марок сейчас расписано только до 2026 года, а дальше решения будут приниматься исходя из их прибыльности и положения на рынке.

В Китае сертифицирована новая версия внедорожника Tank 300, которая оснащена турбодизелем 2.4 мощностью 186 л.с. Это тот же четырехцилиндровый двигатель, который устанавливают на продающиеся в России внедорожники Haval H9. В компании GWM неоднократно заявляли, что дизели не появятся на автомобилях Tank из соображений престижа, однако сертификация новой версии говорит о пересмотре планов. Сроки выхода таких машин на рынок пока неясны.

В России начались продажи нового кроссовера Geely Cityray. В гамме компании этот паркетник длиной 4510 мм расположится между моделями Coolray и Atlas. Под капотом — знакомая по Кулрею связка турбочетверки 1.5 (147 л.с., 270 Нм) и семиступенчатого «робота» с двумя мокрыми сцеплениями, привод только передний. На выбор предложено четыре комплектации по ценам от 2,7 млн до 3,1 млн рублей.

Также сегодня мы рассказали о кроссоверах Leapmotor B10 и Skoda Kylaq, микрокаре Citroen Ami, спорткаре Alpine A110 R Ultime и гибридах Audi A3.

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий
  • В компании GWM неоднократно заявляли, что дизели не появятся на автомобилях Tank из соображений престижа

    Просто звездеж, какой престиж, турбодизеля своего не было, вот и не ставили

  • Дизельный Танк 300? Естественно, как восход солнца. И причем тут престиж? Даже G-класс не стесняется.

  • А почему порше не хочет начать делать красивые автомобили?

  • А нельзя из танка 300 , сделать хавал, и продавать подешевле?

  • Фестиваль Hyeres? Гусары, молчать.
    .
    Новости из будущего: 2025 год, Hyundai Inster Cross добрался до Германии
    .
    Да, мужик, я тебя понимаю. Есть от чего схватиться за голову.
    .
    Chevrolet Corvette ZR1 с битурбомотором V8 (1079 л.с.) оказался быстрее, чем рассчитывали разработчики: во время зачетного заезда суперкар набрал 375 км/ч вместо 346-ти. Были ли учтены инженерами по тормозным механизмам и системам безопасности "дополнительныее" 1344 кДж кинетической энергии не сообщается.
    .
    Не грози южному централу: судя по картинке, спецэффект "дым" был произведен лично пилотом, который закурил прямо в шлеме.
    .
    Глава концерна Stellantis Карлос Таварес уже не знает куда щемиться от обступивших его недовольных людей.
    .
    Танк на соляре. Теперь норм. Ждём гусеницы.
    .
    Найдено недостающее звено эволюции между Кулреем и Атласом.

  • Думаю не стоит мечтать у нас о таким танке...он же больше двух литров....Н9 с ним на полляма больше стоил еще до повышения утиля....так уж лучше про 330-й с 3,0 думать :)

    хотя в теории он бы 300-ке зашёл...

  • Вроде Мерседес говорил, что CLA - всё

  • Таким образом, Corvette ZR1 стал самым быстрым автомобилем концерна General Motors.

    «Недружественные» издания наделили его титулом самого быстрого в мире серийного автомобиля ценой менее одного миллиона долларов США.

  • дизели не появятся на автомобилях Tank из соображений престижа

    Не понимаю как эти две вещи связаны. Почти у любого премиум-производителя есть на выбор дизельный мотор.

  • Премиум танк оказался совсем не премиум.
    Дизель - не премиум.
    А это просто китаёзы не умеют дизель?
    Не, теперь конечно дизель премиум.
    Не ну, бмв 2 литра умеют в 235лс.
    Китайцы будут тренироваться на россиянах.
    Всего 186лс дохлых.

  • Корветт - вроде самый доступный гиперкар из всех, которые есть на рынке

  • То сохраняют 14 брендов то закроют какие-то годают прям как на ромашке, либо уже знают что они закроют но молчат, за 2 года прибыльность не вырастит.

  • На Танк 300 просится дизель......и танк500 покупать будут лучше с 3.0тд до 250лс. Но у Китайцев не слышно ни про Р6 ни про В6 тд

    • Забавно, как иногда люди противопоставляют себя коммерческим директорам и маркетологам крупных компаний. Можно очень много говорить о том, что и кому надо выпустить, что при этом точно будут покупать и так далее. Ведь не подписывал никаких планов, не защищал бюджетов: ничем не рискуешь в этот момент.

      • Есть (были ) продажи внедорожников и кроссоверов основных производителей и можно посмотреть популярные моторы. Реалии зависят от автоналогов в конкретной стране. В ЕС и РФ одни предпочтения. На рынке США - другие, в Корее - третьи.
        Забавно , когда люди страдают манией величия. Как правило маленького роста.

    • А кому они их продавать будут более 10.000шт./год?

    • Кстати, могли бы присобачить пару цилиндров от R4 дизеля, подшаманить с турбиной, переписать прошивку и топливную карту... Кое-как наскребли бы 249 "кобыл".


      Но этого нет то ли из-за не самых больших продаж пока (дорого вкладываться даже в разработку такого R6 TDI по обходным технологиям), то ли из-за того, что "китайцы" не считают наш рынок приоритетным (хотя ХЗ, "Лексус" вон LX450d делал и с прицелом на арабов, помнится).

    • Из 100 Китайских автомобильных марок только 3 выпускают больше 4 цилиндров.

  • "Глава концерна Stellantis Карлос Таварес заявил, что из 14 подопечных ему брендов" короче выживут не только лишь все

  • Свыше 1000 ЛС, 370 кмч... Уже понятно, что какой-нибудь Хеннесси вскоре поедет 400..

    Фантастические, запредельные показатели! В прошлом это было ближе к показателям истребителей второй мировой, нежели автомобилям.

    А вроде бы уже тестируют ещё более мощную, полноприводную версию Zora...
    https://www.caranddriver.com/news/a62155880/chevy-corvette-zora-spy-photos/
    (Я, кстати, в честь нее несколько лет назад назвал нашу собаку - и не прогадал😁)

  • На покупку ZR1 предусмотрены ограничения от дураков, чтобы Шамаич коробку в "спорт" не переключил?

  • Дизель 2.0 на предыдущем "H9" выдавал 190 л.с. Почему с 2.4 сняли меньше?

    • Мощность для дизеля не самая принципиально важная характеристика. Важнее крутящий момент, а он существенно выше, чем у 2.0.

      • Очень даже принципиальная. Более высокий момент дизеля на более низких оборотах по сравнению с бензинкой позволит дизелю получить на этих оборотах больший процент от макс мощности, чем бензинке. Поэтому со светофора в городе до 40 км/ч может показаться, что даже маломощный дизель прет. Но как только Вы подойдете к оборотам макс мощности бенза, решать будет именно мощность.

        • Графики мощности и крутящего момента дизельного двигателя нагугли и внимательно на них посмотри. Большой крутящий момент позволяет быстрее раскрутить двигатель, но не дает ему больший процент максимальной мощности. Мощность, как и у бензиновой машины, нарастает у дизеля к максимальным оборотам, но там уже момент сильно просаживается. Поэтому дизель крутить до максимума нет смысла. Самый эффективный разгон у дизеля происходит на оборотах максимального крутящего момента.

          • Ну так погуглите:

            И сравните, скажем, на 2000-2500 об/мин какую мощность выдают оба двигателя.

          • Самый эффективный разгон у дизеля происходит на оборотах максимального крутящего момента.

            Глупости. Разгон на любом двигателе быстрее всего происходит на оборотах максимальной мощности.


            Разгон - это работа. А скорость выполнения работы определяется мощностью.

            • Только в одном случае не глупости-когда мы имеем дизель, обороты макс мощности которого совпадают с его оборотами макс момента ))))) тогда фраза умная, а дизель-глупый ))))

              • Ну, чисто математически такого быть не может. Максимум мощности всегда будет дальше максимума момента. Даже если искусственно ограничить обороты мотора (а сделать это можно только ограничением подачи топлива), пик его момента просто сместится на ещё более низкие обороты, и всё.

                • В моем понимании-достаточно ограничить подачу воздуха после достижения оборотов макс момента. Обороты растут-воздуха меньше-топлива меньше-мощность не меняется. Придется долго править топливную карту. А до оборотов макс момента подачу воздуха не ограничивать.

                • Не совсем. Максимальная мощность и максимальный момент может быть достигнут в конкретной точке: где максимальный момент заканчивается, а максимальная мощность начинается. Правда, не уверен, что в ДВС такое возможно. В электро - да.

                  • Ну да, я только ДВС и имел в виду. Речь же шла про дизель. Электромоторы - отдельная песня.


                    Кстати, меня раньше удивляло, почему при равной мощности электричка существенно быстрее в разгоне, чем авто с ДВС. Даже при несколько более высоком весе. И вот, участвуя на этом сайте в очередной дискуссии "момент vs мощность", я очень хорошо и ясно осмыслил, в чём тут дело. Оно вовсе не в том, что у электромотора момент начинается с нуля оборотов, как это обычно объясняют. Если интересно, могу поделиться.

                    • Интересно, конечно.
                      Но по мне, вроде, очевидно, что ДВС не может сразу извлечь внутри себя большое количество энергии, чтобы совершить большую работу. А электромотор, будучи, в каком-то смысле, двигателем внешнего сгорания, может сразу получить большое количество энергии и совершить большую работу. Это как газоразрядные лампы и лампы накаливания: первые постепенно наращивают свечение, вторые сразу светят по максимуму.
                      Возможно, я неправ. Так что с удовольствием выслушаю Вашу точку зрения.

                      • Суть в том, что электродвигатель по своей механической характеристике - это идеальный вариатор (точнее, мотор и вариатор "в одном корпусе"): с ростом скорости увеличиваются обороты, но пропорционально падает момент, поддерживая постоянную максимальную мощность. Только в отличие от реального (конусного, используемого в машинах с ДВС) вариатора, "вариатор" электродвигателя имеет в несколько раз более широкий передаточный диапазон и не боится резких стартов с места. Кроме того, в связке ДВС+конусный вариатор (или любая другая КПП) последний выступает дополнительным звеном, где происходят механические потери от двигателя. Т.е., иными словами, мощность на колёсах у электрички с мощностью мотора, условно, 500 л.с. всегда, в любой момент времени выше, чем мощность на колёсах у машины с 500-сильным ДВС.

                        • А, Вы про дальнейший разгон на максимальной мощности. Это да. Я тут уже это писал (могу на досуге поискать в истории). Но народ не внимает.)) Я думал Вы про разгон с места.
                          И народ никак не может понять, что приводят машину в движения не ДВС, а колёса. И надо сравнивать характеристику на колёсах.
                          Ещё и журналисты вносят сумятицу, говоря про падения момента с ростом оборотов у электромотора, в то время, как у ДВС он, типа, растёт, забывая про назначения КПП и что на выходе после неё момент с ростом оборотов выходного вала падает.)) Почему-то глядя на характеристики моторов, они у ДВС смотрят на график до оборотов максимальной мощности, а у электромоторов после.)))

                          • А, Вы про дальнейший разгон на максимальной мощности. Это да. Я тут уже это писал (могу на досуге поискать в истории). Но народ не внимает.)) Я думал Вы про разгон с места.

                            Я про всё, и про разгон с места, и про разгон на скорости. При разгоне с места электричка точно так же рвёт машину с ДВС. По этим же самым причинам. То, что в начале у электромотора есть короткий участок, где мощность ещё не максимальна, особой роли не играет. Это нивелируют просто более коротким соотношением в редукторе. А чтобы при этом электричка могла достигать и высокую максималку (если это какая-нибудь Тесла Плэд), делают редуктор двухступенчатым.

                            Ещё и журналисты вносят сумятицу, говоря про падения момента с ростом оборотов у электромотора, в то время, как у ДВС он, типа, растёт, забывая про назначения КПП.)

                            Ага. Мне тут один товарищ (не буду показывать пальцем) упорно доказывал, что если бы у электромотора была полка момента (как у ДВС), то он разгонялся бы ещё лучше. И даже без КПП :)))

                            • До 5-6 тыс. об/мин моторы ведут себя схоже: и там и там мощность растёт. Редуктор у электромотора имеет передаточное число в районе второй передачи КПП автомобиля. Но из-за бОльшей мощности, по сравнению с ДВС, на этих оборотах э/мотор совершает бОльшую работу. Просто ДВС'у нужно больше времени, чтобы получить нужную энергию. Но потерь в ДВС при любом раскладе больше. Это да.
                              Максимальную мощность электромобиль достигает на 50-60 км/ч. ДВС на 1-ой передаче тоже, но потом следует переключение - и провал, которого нет у электромотора.

                              • До 5-6 тыс. об/мин моторы ведут себя схоже: и там и там мощность растёт.

                                На "вашем" же графике видно, что у электромотора уже на 3 тыс. об/мин мощность максимальна. А есть электромоторы, где максимум приходит даже раньше. А у любого (реального) ДВС - на этих оборотах до максимума ещё далеко. Плюс у ДВС - многоступенчатая КПП, которая при разгоне не может точно держать обороты на пике мощности, а только в какой-то области. Есть, конечно, вариаторы. Но у них свои, специфические проблемы: боязнь резких нагрузок (поэтому мотор при старте "в пол" слегка придушивают электроникой); невозможность быстро менять передаточное отношение; более низкий, в сравнении с МКПП или "роботом" механический КПД. Ну и при любом типе коробки, она (коробка) - дополнительное передаточное звено между мотором и колёсами, "крадущее" часть мощности. А у электрички этого звена нет.

                                ДВС на 1-ой передаче тоже, но потом следует переключение - и провал, которого нет у электромотора.

                                Да, ДВС переходит на обороты, где мощность снова не максимальна. Ну и затраты времени на переключения трансмиссии - это дополнительные "5 копеек" не в пользу машин с ДВС.

                                • На "вашем" же графике видно, что у электромотора уже на 3 тыс. об/мин мощность максимальна.

                                  Это кроха e-Up! У Теслы на 5-6 тыс. максимальная мощность.
                                  В любом случае, электромоторы круче ДВС.))

                                  • У Теслы на 5-6 тыс. максимальная мощность.

                                    Ну ок. Хотя интересно было бы взглянуть на пруфы. Но вот вы пишете:

                                    Максимальную мощность электромобиль достигает на 50-60 км/ч. ДВС на 1-ой передаче тоже, но потом следует переключение - и провал, которого нет у электромотора.

                                    Вы же понимаете, что это зависит исключительно от передаточного отношения в редукторе? Можно сделать его (соотношение) короче и электричка будет выходить на свою макс. мощность, условно, на 10 км/ч. А чтобы эта электричка могла ещё и ехать нормальную максималку, в редуктор добавляют вторую ступень.

                                    В любом случае, электромоторы круче ДВС.))

                                    Таки да!

                                    • Пожалуйста (самый низ фото):

                                      А чтобы эта электричка могла ещё и ехать нормальную максималку, в редуктор добавляют вторую ступень

                                      Если электромотор будет раскручиваться до тысяч 20 и во всём диапазоне поддерживать максимальную мощность на валу, то при правильном подобранном одноступенчатом редукторе будет и разгон хорош, и максималка большая.

                                      • Пожалуйста (самый низ фото)

                                        Хорошо, спасибо. Ну, полагаю, это указан "самый-самый" пик мощности, если можно так выразиться. Потому что полка мощности, теоретически, у электромотора идёт до конца его рабочего диапазона. А этот диапазон уж точно больше чем 8600. Я к тому, что, скорее всего, у этого мотора уже тысячах на 2-3 мощность составляет процентов 90-95 от максимума.

                                        Если электромотор будет раскручиваться до тысяч 20 и во всём диапазоне поддерживать максимальную мощность на валу, то при правильном подобранном одноступенчатом редукторе будет и разгон хорош, и максималка большая.

                                        Обычно у электричек с одноступенчатым редуктором максималка не превышает 180-200 км/ч. У любых Тесл, насколько я знаю, редуктор двухступенчатый. И у Тайкана.

                                        • Потому что полка мощности, теоретически, у электромотора идёт до конца его рабочего диапазона.

                                          Теоретически. А на деле для экономии заряда и недопущения перегрева аккумулятора на первых Теслах программно ограничивали мощность на высоких оборотах. Потом, там асинхронный мотор. А у него сильнее греется ротор, чем у синхронных.


                                          По поводу максималки. У Теслы 100D, не Перформанс и спереди и сзади стоят одинаковые моторы с одинаковым редуктором (редукция 9.34). Суммарная мощность 330 кВт, 660 Нм. Раскручиваются до 18 тыс. об/мин. Максималка 250 км/ч.

                                          • Теоретически. А на деле для экономии заряда и недопущения перегрева аккумулятора на первых Теслах программно ограничивали мощность на высоких оборотах.

                                            Ну, пусть так. Данный факт, тем не менее, не противоречит моему предположению:

                                            скорее всего, у этого мотора уже тысячах на 2-3 мощность составляет процентов 90-95 от максимума.

                                            ...

                                            У Теслы 100D, не Перформанс и спереди и сзади стоят одинаковые моторы с одинаковым редуктором (редукция 9.34). Суммарная мощность 330 кВт, 660 Нм. Раскручиваются до 18 тыс. об/мин. Максималка 250 км/ч.

                                            Да, насчёт "всех" Тесл я, однако, погорячился :) Оказывается, двухступенчатые редуктора - только у топовых, типа Plaid. Ну, тем интереснее сравнить динамику с электричками схожей мощности и массы, с 2-ст. редукторами.


                                            Tesla S 100D: 483 л.с., 2247 кг, разгон до 96 км/ч - 3.9 сек.
                                            https://www.caranddriver.com/reviews/a23288533/2018-tesla-model-s-100d-range/


                                            Porsche Taycan 4S: 536 л.с., 2358 кг, разгон до 96 км/ч - менее 3.4 сек.

                                            Мы ездили на Taycan 4S до рестайлинга и были впечатлены его производительностью. Этот автомобиль разгонялся до 60 миль в час за 3,4 секунды, а модель 2025 года должна быть еще немного быстрее.

                                            Разница в разгоне (при близком соотношении мощность/масса) более чем существенная, согласитесь. Ну и максималка у Тайкана ~ 300 км/ч.
                                            https://www.caranddriver.com/porsche/taycan

                                            • Чем шире диапазон оборотов максимальной мощности, тем меньше требуется ступеней в КПП. И это справедливо и для ДВС, и для электромотора. Ну и, соответственно, наоборот, чем уже - тем больше нужно передача. Когда диапазона как такого нет, то есть мощность достигается на чётко определённых оборотах, то нужен вариатор.

                                              • Не совсем понял, к чему вы это написали. Мне это известно, разумеется.

                                                • К тому, что ступени в электромоторах не обязательны, если обороты большие и во всём диапазоне полка мощности. У Тайкана полка мощности относительно небольшая, потому и поставили двухступку. У Тайкана мотор раскручивается до 16 тыс. об/мин, у Теслы до 23 тыс. об/мин

                                                  • К тому, что ступени в электромоторах не обязательны, если обороты большие и во всём диапазоне полка мощности.

                                                    Я в курсе, да. Но вы же сами писали, что Тесла выходит на максимум мощности только к 50-60 км/ч. Значит, очевидно, можно сделать редуктор покороче - с тем, чтобы чтобы она выходила на максимум мощности раньше. Возможно (возможно) рабочего диапазона мотора при этом хватит, чтобы разогнаться на этом (увеличенном, т.е. более "коротком") передаточном отношении и до 250 км/ч. А может и нет. Можно, в принципе, это посчитать. Сейчас мне этим заниматься лень, может быть чуть позже это сделаю. С другой стороны, может быть на максимум мощности раньше чем на 50 км/ч просто нет смысла выходить - всё равно не хватит сцепления колёс ни на каком покрытии.

                                            • Эээ. До рестайла по замерам АР разгон Тайкан 4S 4.1 сек до 100, максималка 250.


                                              Правильнее сравнивать заднеприводную Tesla P85+ и заднеприводный Taycan с базовой батареей. И там, и там масса в районе 2200 кг. И там, и там мощность в районе 400-420 сил. Но у Теслы разгон до 100 - 5 сек (по замерам АР), у Тайкана - 5.4 (по данным производителя). Максималка Теслы 215 км/ч, Тайкана 230 км/ч. У Теслы одноступенчатый редуктор, у Тайкана - двух.
                                              Однако, как я отметил выше, у Теслы идёт программное ограничение мощности. Если бы не оно, то максималки были бы близки.

                                              • Эээ. До рестайла по замерам АР разгон Тайкан 4S 4.1 сек до 100, максималка 250.

                                                Я же специально привёл данные для обеих машин, которые именно намеряны, а не паспортные или "расчётные" (речь про динамику, не про максималку). И если приводите данные замеров от АР, то сравнивайте их с такими же замерами от Авторевю и для Теслы 100D. А если у АР таких замеров нет, то и говорить не о чем.

                                                Правильнее сравнивать заднеприводную Tesla P85+ и заднеприводный Taycan с базовой батареей. И там, и там масса в районе 2200 кг.

                                                Сомнительно. Если двухмоторная Тесла S 100D весит 2247 кг, то одномоторная и с меньшей батареей P85 не может весить почти столько же.

                                                Но у Теслы разгон до 100 - 5 сек (по замерам АР), у Тайкана - 5.4 (по данным производителя).

                                                У Порше маркетинговая "фишка" - разгоняться быстрее заявленного. Так что надо смотреть только практические замеры.

                                                Однако, как я отметил выше, у Теслы идёт программное ограничение мощности. Если бы не оно, то максималки были бы близки.

                                                Или не были бы. В Порше ведь не идиоты, раз в Тайкан двухступенчатый редуктор воткнули. Да и у Теслы в Плэде он тоже есть, хотя там аж целых 3 мотора на 1020 л.с.

                                                • Сомнительно. Если двухмоторная Тесла S 100D весит 2247 кг, то одномоторная и с меньшей батареей P85 не может весить почти столько же.

                                                  Я округлил. Снаряженная масса заднеприводной Теслы 2108 кг, но по замерам АР 2153 кг.

                                                  В Порше ведь не идиоты, раз в Тайкан двухступенчатый редуктор воткнули

                                                  Идиоты. )) Ибо Тесла на первых моделях Родстера тоже использовала двухступку, Римак на Concept One тоже. Но потом отказались. Оба. В Порше на Макане тоже ушли от двухступки. И Тайкане уйдут, со временем. Это был их первый блин.
                                                  И где у Plaid двухступка? Я не могу найти такой инфы.
                                                  https://dzen.ru/a/YPKeX7SZ0RypfOwR
                                                  "Несмотря на высокую максимальную скорость до 325 км/ч, здесь нет никаких коробок передач, все редукторы односкоростные. Такая высокая скорость достигается за счёт повышения скорости вращения роторов всех трёх электромоторов до 20 тыс. об/мин и уменьшенным передаточным числом в редукторах. "

                                                  • В Порше на Макане тоже ушли от двухступки. И Тайкане уйдут, со временем. Это был их первый блин.

                                                    Ну, если "суперкрутильные" электромоторы у них в распоряжении появятся, то, вероятно, да. Но, опять же, не забываем, что на более высоких оборотах и расход электроэнергии на каждый ватт выдаемой механической мощности выше - больше потери на трение. Поэтому 2-ступенчатая трансмиссия на электричках может быть полезной не только с точки зрения динамики или максималки.

                                                    И где у Plaid двухступка? Я не могу найти такой инфы.

                                                    Гм. Почему-то был уверен (где-то "краем уха" слышал), что она там есть. Стал гуглить - и действительно нет. Но это тоже объяснимо. Супермаксималку на Плэде делать нужным не посчитали, а с 1000 л.с. "под капотом" - ничего страшного, если моторы будут выходить на максимум мощности относительно поздно - раньше всё равно зацепа не хватит, чтобы всю её (мощность) использовать.

                                                    • Но, опять же, не забываем, что на более высоких оборотах и расход электроэнергии на каждый ватт выдаемой механической мощности выше - больше потери на трение. Поэтому 2-ступенчатая трансмиссия на электричках может быть полезной не только с точки зрения динамики или максималки.

                                                      Тут согласен. Но, возможно, подшипники и редуктор проще доработать.

                                                  • Продолжение. Так выглядят редукторы всех Тесел (на фото). 4 шестерни, две ступени преобразования, но передача фиксированная, переключений нет.

          • Вы мне это можете не рассказывать, у меня в семье дизель и бенз, плюс сам на дизеле прошел в районе полумиллиона километров. Предлагаю Вам самостоятельно погуглить графики в гугле и узреть, чтона оборотах от 1000 до 2500 (то есть на тех, на которых в городе обычно происходит трогание и маневрирование) дизелю будет доступно больше процентов от его макс мощности, чем бензу-от его макс мощности. Как только и дизель и бензин дойдут до своих оборотов макс мощности, максимальный момент двигателя перестанет что-либо решать. Может быть ситуация, когда у бензинки момент меньше, а мощность выше. Тогда при разгоне возле оборотов макс мощности эта бензинка обгонит в разгоне дизель. И самый быстрый разгон у дизеля тоже будет в районе оборотов макс мощности, а не момента.

      • Если более-менее динамично ездить, то принципиальная

        • Если речь про динамику разгона 0-100, то да, мощность играет роль. А если речь про эластичность (например разгон 60-100, 80-120 и т.п.), то в первую очередь играет роль крутящий момент, мощность во вторую очередь.

          • Только если будете разгоняться на одной, строго зафиксированной передаче. Но зачем так делать? Включил передачу пониже и всё.


            Запомните. На одной и той скорости движения автомобиля, крутящий момент на колесах (который и разгоняет машину) на оборотах максимальной мощности всегда выше, чем на оборотах максимального крутящего момента мотора.

          • Думаю, надо определить, что такое эластичность. Если она определяется временем разгона 60-100, 80-120, то здесь будет решать только мощность, развиваемая мотором при данном ускорении. В60сс на моторе д4 (дизель, 190 сил) сольет в этих дисциплинах в60сс т5 (бензин, 249 сил), хотя макс момент у д4 больше. Если, конечно, Вы не заставите оба авто выполнять это упражнение на самой высокой передаче. Если же эластичность определять именно как способность авто осуществить этот разгон на самой высокой передаче-надо смотреть на разницу в мощности.

          • Нет, как раз мощность дает эластичность, чтобы крутить мотор до более высоких оборотов не переходя на повышающие передачи. Из двух одинаковых моторов, тот который имеет большую мощность будет эффективно разгоняться дольше в пределах одной передачи.

            • Ошибочное мнение. Эластичность дает как раз крутящий момент. Дизель нет смысла крутить до максимальных оборотов, так как весь крутящий момент сосредоточен на низких-средних оборотах. Самый эффективный разгон происходит на них, а не на оборотах максимальной мощности.

          • Всегда играет мощность. Ибо мощность это работа в секунду. Больше мощности на определённых оборотах, значит больше будет работа, то есть разгон.

      • Не факт. На 2.0 что то под 400нм должно быть. На корейцах 2,2тд 451нм

Рекомендованные статьи