Кроссовер Hyundai Nexo: новое имя и завидный запас хода

Паркетник, показанный на нынешнем Шоу потребительской электроники (CES) в Лас-Вегасе, уже не совсем новинка: предсерийную машину представили в Сеуле еще в конце лета, а ее концептуальный прообраз демонстрировался на прошлогоднем Женевском автосалоне. Чем удивить американскую публику? Новыми подробностями и именем модели! Ведь до сих пор машину называли просто «водородным автомобилем следующего поколения».

Итак, кроссовер с электрической силовой установкой на топливных элементах носит имя Hyundai Nexo, а в продажу он поступит в этом году. Впрочем, «продажа» наверняка означает аренду: водородные версии моделей Santa Fe и Tucson выпускали только для корпоративного использования, а с 2013 года паркетник «третьего поколения» Hyundai ix35 Fuel Cell можно было взять в лизинг в Корее, США и Европе.

Новый Hyundai Nexo построен на собственной платформе и не повторяет ни одну из существующих моделей. По сравнению с водородным Тусаном он стал длиннее, шире и ниже, а колесная база растянута на 120 мм (2790 мм). При этом новая машина легче и мощнее благодаря усовершенствованной и облегченной силовой установке. Тяговый электромотор выдает 163 л.с. и 394 Нм против 136 л.с. и 300 Нм у водородного Тусана, а суммарная отдача батареи (она теперь перенесена в багажник) и генератора на топливных ячейках выросла со 124 (24+100 кВт) до 135 (40+95) кВт. Разгон до 97 км/ч сократился с 12,5 до 9,5 с.

Но главное — пробег на одной заправке! Даже в относительно реалистичном американском цикле у Hyundai Nexo он равен без малого 600 км, а по европейской методике NEDC — все 800 км! Кроссовер оснащен тремя одинаковыми баллонами для водорода, которые сделаны на композитной основе, и буферным аккумулятором. Вдобавок топливные ячейки с модернизированной системой подачи воздуха лучше приспособлены к холодам: корейцы обещают, что при температуре –30 градусов Цельсия машина будет готова к поездке уже через 30 секунд.

А еще Hyundai Nexo, как и положено инновационному флагману фирмы, оснащен новейшими электронными системами. Впервые на серийной машине применен монитор слепых зон (BVM): при перестроениях картинки с широкоугольных камер заднего вида в корме и боковых зеркалах складываются в изображение на центральном мониторе. Подруливающая система LFA (Lane Following Assist) на скорости до 145 км/ч удерживает машину в полосе, а помощник движения по автострадам HDA (Highway Driving Assist) с помощью сенсоров выполняет функции адаптивного круиз-контроля и, пользуясь данными навигационных карт, поддерживает разрешенную скорость.

Фирменное пресс-коммюнике сообщает о старте продаж в начале года: по-видимому, первые машины появятся на корейских дорогах перед Олимпиадой в Пхёнчхане. Скорее всего, следующими рынками станут США и Западная Европа. Цены пока не объявлены, однако прежний Hyundai ix35 Fuel Cell, например, в Германии стоил минимум 64500 евро. Впрочем, корейское правительство компенсирует фирме Hyundai почти такую же сумму на каждую проданную машину, а какой убыток во имя продвижения инновационного продукта несет при этом сама фирма, остается только догадываться.

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий
  • Ну откровенно же страшная машина! Эти узенькие глаза, подпертые объемистыми "щечками", странный рельефный зад... Неужели кому-то будет нравиться на ней ездить, какие бы ходовые качества ни были? Встречают же все-таки по одежке.

  • такое ощущение, что дизайн экстерьера и интерьера сделали лет 15 назад, а теперь достали из загашников и присобачили к инновационной технике

  • Ну наконец мы улицезрели истинно азиатский, узкоглазо узкофарный дизинг, а не спиззеный у Ауди!)

  • Натужный прогресс. Столько сил в пустую, чтобы просто выжать сцепление и умчать к горизонту. Даром, что ручник стал электрическим, а вместо приборной панели экран TFT с 10ю обложками. Только тулион подушек безопасностей, дисковые тормоза, АБС, ЕСП и жесткий кузов во благо...а остальное суета. Жду, когда экологи признают, что ужесточение экологических норм выше евро 4 было ошибкой. Заложники прогресса. Знал бы Генри Форд, что замена светодиодика в матричной оптике когда нить будет стоить, как бесконечно тарахтящий автомобиль Форд-Т...

  • Электромобиль с топливными элементами - это очень перспективная концепция, на мой взгляд. В сравнении с электромобилем с литиевой батареей такое решение обеспечивает хороший запас хода, быструю заправку, равную или даже меньшую массу. И резервов для снижения цены при массовом выпуске значительно больше. Есть только одна загвоздка. Кто будет развивать заправочную сеть? Для автопроизводителей это непрофильный бизнес (да и стоимость водородный заправки значительна). А энергетические компании за это не возьмутся без наличия существенного парка автомобилей. Интересно, сколько водородомобилей сейчас на ходу в мире? И какова текущая ситуация с заправками?

  • С развитием водородных заправок, проблем будет куда больше, чем с зарядными станциями.

  • Дешманский дизайн из нулевых! Гладкие боковины и беспомощная корма. В салоне Лексус. Вроде марка нашла своё лицо, откуда все это на машине–демонстраторе технологий?

  • Вот, как раз на днях говорил, что лично я, если уж присматриваться к чему-то "из будущего", присмотрелся бы к автомобилям на топливных элементах, а не к теслообразной архаике конца 19 века. Даже пожаловался, что, увы, присматриваться практически не к чему. А глядишь, и мало-помалу присмотреться будет к чему!

    • Архаика?!
      Вы бы, молодой человек, историю подучили бы: :)
      "Принцип действия топливных элементов был открыт в 1839 г. английским ученым У. Гроувом, который обнаружил, что процесс электролиза обратим, то есть водород и кислород можно объединить в молекулы воды без горения, но с выделением тепла и электричества. Свой прибор, где удалось провести эту реакцию, ученый назвал "газовой батареей", и это был первый топливный элемент. Однако в последующие 100 лет эта идея не нашла практического применения."
      "Электромобиль появился раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году."
      ..
      Будущее за генератором на нулевой (темной) энергии.)))
      P.S. Будущее на то и будущее, что его никто не знает.

      • Спасибо за комплимент: мне в мои 45 очень приятно, когда ко мне обращаются "молодой человек" ))) Я серьезно ))) Что же касается архаики, то конечно же Тесла и ей подобные автомобили — настоящая архаика. Вы сами указываете ровно на это же, приводя дату появления первого электромобиля. Даже если отбросить эту "тележку с электромотором" и все-таки обратиться к более поздним конструкциям, мы получим вторую половину-конец 19 века, причем с тех пор в конструкции электромобилей не появилось ничего принципиально нового. Ничего! Я не раз и не два показывал, что полный аналог Теслы — это вот:

        С одной поправкой: если творение инженера Романова было для своего времени более или менее передовым (пусть и опирающимся на зарубежный опыт), то в 21-м веке технически идентичная Тесла выглядит, мягко говоря, неадекватной пришелицей из прошлого. Впрочем, не только Тесла, но и вообще все автомобили на тяговых аккумуляторах.
        А вот с топливными элементами не всё так однозначно™ Их прообраз действительно тоже появился давным-давно (было бы странно, если бы этого не случилось), но вплоть где-то до середины 20-го века их никто и не думал попытаться использовать в чем-то реальном, не говоря уже о том, чтобы создавать автомобили на топливных элементах.

        • На счет ДВС:

          В 1807 г. французско-швейцарский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз построил первый поршневой двигатель, называемый часто двигателем де Риваза[en]. Двигатель работал на газообразном водороде, имея элементы конструкции, с тех пор вошедшие в последующие прототипы ДВС: поршневую группу и искровое зажигание. Кривошипно-шатунного механизма в конструкции двигателя ещё не было.
          Газовый двигатель Ленуара, 1860 года.
          ...
          Первый практически пригодный двухтактный газовый ДВС был сконструирован французским механиком Этьеном Ленуаром в 1860 году. Мощность составляла 8,8 кВт (11,97 л. с.)

          Так что, все они (электродвигатель, ДВС, топливные элементы) появились примерно в одно время - середина 19 века.

          Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.

          То есть всё дело в топливе. Для ДВС решение нашлось, для электромобилей нет. Сейчас ситуация меняется...)

        • технически идентичная Тесла выглядит

          Что это значит? У Романова стояли инверторы для управления электродвигателем? АКБ имел емкость около 60-100 кВтч при массе 500 кг.? Электродвигатель выдал под 300 кВт мощности? В таком случае и в ДВС ничего не поменялось.
          Электромобиль настолько просто и совершенен, что развивать там нечего, нужно только решить проблему с АКБ.)

          Его масса составляла 750 кг, из которых 370 кг занимал аккумулятор, которого хватало на 60 км при скорости движения 35 вёрст в час (около 39 км/ч).

  • Вот это - автомобиль будущего. А не ваша Тесла.

  • С внешностью беда, на мой вкус. Почему-то ни у кого не получается сделать одновременно технически навороченную и красивую машину. Ну, тесле, разве что. И то, с некоторой натяжкой.

  • При виде салона вспомнились Лексусы

  • Симпатично и приятно.
    Немалый пробег радует.

  • Это уже очень похоже на жизнеспособную машину!

Рекомендованные статьи