В этом году начнется производство среднемоторного купе Ford GT, в основе которого лежит углепластиковый монокок. Из такого же материала сделаны и внешние панели кузова. А за доплату можно будет заказать и углепластиковые колеса австралийской фирмы Carbon Revolution! «Катки» диаметром 20 дюймов на один килограмм легче кованых алюминиевых колес, которые устанавливаются на Ford GT в стандартной комплектации, — и благодаря этому их инерция вращения ниже на четверть. Из алюминия выполнены лишь отверстия под болты и часть, непосредственно примыкающая к ступице, — они вклеены в пластик. Все десять спиц полые. С внутренней стороны на поверхность колеса нанесено керамическое покрытие, снижающее тепловое воздействие раскаленных тормозов на материал: высокая температура едва ли не главный враг композитов.
Ford GT
Первые колеса из углепластика появились еще тридцать лет назад на экспериментальном раллийном болиде Lancia ECV1 с композитным монококом, который строили под перспективные техтребования группы S. Итальянская фирма Speedline разработала и изготовила передние диски размерностью 8Jx16 с алюминиевой ступицей и сотовым наполнителем, которые весили шесть килограммов. Но после запрета раллийных суперкаров группы B отказались и от запуска группы S, а эта Lancia вместе со своими колесами так и осталась смелым экспериментом.
Гоночная Lancia ECV1 1986 года...
... и ее углепластиковое колесо
Углепластиковые диски для вторичного рынка производятся уже не первый год. Та же компания Carbon Revolution начала выпуск цельноуглепластиковых колес модели CR9 еще в 2008 году — как уверяют австралийцы, первыми в мире. Теперь технология добралась и до конвейерных автомобилей. Появление подобных дисков стало возможным благодаря большому прогрессу в области химии смол, достигнутому в последние годы. Раньше приемлемой долговечности не получалось добиться из-за сочетания больших нагрузок и их высокочастотного характера, что вызывало преждевременное появление трещин. Вдобавок композиты были недостаточно термостойкими. Традиционные связующие на эпоксидной основе имеют температуру стеклования 150—200 градусов — при прогреве до близких температур смола становится хрупкой и под нагрузкой в изделии начинается деламинация (расслоение). Но даже до этого, при температуре около 120ºС, происходит двукратная потеря прочности! А вот современные бисмалеимидные и полиимидные связующие позволяют изделиям жить и при более высоких температурах.
Правда, производство композитных колес остается крайне нетехнологичным — трудоемким и медленным, а потому дорогим. В Carbon Revolution используют раскройные станки с ЧПУ, что позволяет снизить трудозатраты и повысить точность заготовок. Но сложная и дорогая разборная оснастка требуется в любом случае, а выкладку ткани по-прежнему ведут вручную — едва ли при такой технологии углепластиковые колеса когда-нибудь станут массовыми.
Заметно проще в производстве диски с металлическими спицами и углепластиковым ободом — такие, например, можно заказать при покупке трекового купе BMW M4 GTS. Первым более или менее массовым автомобилем с цельными колесами из углепластика, не считая штучных суперкаров шведской фирмы Koenigsegg, стало купе Shelby GT350R Mustang. Этот продающийся с прошлого года спорткар для трек-дней оснащается аналогичными колесами производства Carbon Revolution диаметром 19 дюймов. У фордовских дилеров в Америке они продаются по 3500 долларов за одно заднее и по 4000 за переднее колесо!
Shelby GT350R Mustang
Кстати, технология фирмы Carbon Revolution отличается от той, что применяют в Koenigsegg: шведы берут заранее пропитанные препреги, а австралийцы выкладывают сухую ткань, в которую затем под давлением вводят связующую смолу.
Вслед за Фордом использовать углепластиковые колеса на своих спортивных моделях намереваются в General Motors. Сейчас такие «катки» проходят испытания, и если этим планам дадут ход, то композитные колеса появятся на автомобилях Cadillac CTS-V и ATS-V, Chevrolet Corvette и Chevrolet Camaro Z28.
