Автосалон во Франкфурте: репортаж Игоря Владимирского, Сергея Знаемского и Александра Тычинина

Во Франкфурте открылся и уже успел закончиться 66-й международный автосалон — IAA-2015. Как обычно, самый масштабный в мире. Именно здесь были показаны ключевые для Европы Volkswagen Tiguan, Kia Sportage, Opel Astra и Renault Megane, но гораздо больше новинок припасли производители дорогих автомобилей. Мы уже успели рассказать про новые Audi A4 и Alfa Romeo Giulia, про кабриолеты Rolls-Royce и Mercedes S-класса, про «семерку» BMW и Porsche 911. А ярче всего Франкфуртский салон запомнился тем, как премиум-бренды делили между собой наиболее перспективные ниши — люксовых кроссоверов и электромобилей.

Биг-Бены

Модульный Bentley Bentayga и алюминиевый Jaguar F-Pace

Компании Bentley и Jaguar решились на выпуск кроссоверов одновременно, но подошли к этому вопросу по-разному. Гигант Bentayga на IAA продавался прямо со стенда — за 167 евро. Не тысяч, а просто евро. Столько стоит «родная» коллекционная моделька внедорожника бронзового цвета в масштабе 1:43. А вот настоящую машину купить уже почти невозможно: весь тираж в 3600 автомобилей на следующий год распродан, несмотря на цену от 208500 евро.

Это не рекорд: из серийных четырехколесных машин вездеход Mercedes G 500 4x4² все-таки дороже — 226 тысяч евро. Хотя в случае с Bentley стартовую сумму легко удвоить, заказав лишь часики Breitling Mulliner Tourbillon на переднюю панель.

Люди из Крю говорят, что после дебюта провокационного концепт-кара EXP 9 F на Женеве-2012 потратили уйму времени, дабы понять эстетические предпочтения своих потенциальных клиентов. Не факт, что поняли. Зато сразу ясно, что автомобиль тяжелый и дорогой.

Особенно впечатляет интерьер. Видимых всефольксвагеновских деталей минимум, а кожи, шпона и металла — максимум. Перед водителем традиционная панель, приборы с реальными­ стрелками и жидкокристаллическим дисплеем, восьмидюймовый центральный тачскрин, а на центральном тоннеле — шайба-пульт для выбора одного из четырех режимов ездовой электроники при движении по разным покрытиям.

В начальной комплектации салон пятиместный, но за доплату предлагаются раздельные задние кресла с подогревом, вентиляцией, массажером (у передних кресел все это уже «в базе») и откидными подставками для ног. Вариантов отделки — пятнадцать. Можно заказать еще и пару съемных «планшетов» диагональю 10,2 дюйма.

В основе Bentley — модульная платформа MLB2 от Audi Q7. Наполовину алюминиевый кузов будут изготавливать на заводе концерна Volkswagen в Братиславе, после этого он вместе с подсобранными компонентами шасси отправится в Крю для монтажа силовых агрегатов и пошива салона.

Bentayga унаследовал от Q7 и размер колесной базы (2992 мм), и подвеску с пневмобаллонами по кругу, и полноприводную трансмиссию с восьмиступенчатым «автоматом» ZF и межосевым дифференциалом Torsen (распределение подводимого момента — 40:60 в пользу задних колес). Но Bentley крупнее Audi: длина выросла на 89 мм (до 5141 мм), ширина — на 30 мм (до 1998 мм), хотя по высоте оба кроссовера почти идентичны (1742 мм) и внут­ренний простор разнится несильно.

Рольф Фрех, бывший инженер Porsche, а ныне технический директор Bentley, говорит, что вариант с увеличенным расстоянием между осями отбросили потому, что есть индивидуальные задние кресла: их можно сдвинуть назад за счет уменьшения багажника, который тут не в приоритете и изначально рассчитан всего на 430 л. Но все равно появится еще и семиместная версия — ее просит американский рынок.

А в целом инженерная задача свелась к тому, чтобы, нагрузив шасси Audi всем люксовым оборудованием, научить Bentley стремительно разгоняться, тормозить и поворачивать, ведь только снаряженная масса автомобиля выросла до 2422 кг, а полная составляет 3250 кг.

Для этого понадобились новый двигатель 6.0 W12 (608 л.с. и 900 Нм) и первые в мире активные электромеханические стабилизаторы с 48-вольтовыми электромоторами, которые удерживают кузов от кренов. Позже добавится еще и полноуправляемое шасси.

По паспорту Bentayga может набирать 100 км/ч за 4,1 с — как Porsche Cayenne Turbo S (4,8 л, 570 л.с.), но максимальная скорость у Bentley выше: 301 против 284 км/ч. Однако вскоре появится и более скромная версия — с дизелем V8. Да-да, Bentayga будет еще и первым Bentley на солярке!

А вот как подошел к вопросу Jaguar. Первый кроссовер F-Pace хотя и будет выпускаться в Солихалле на одном заводе с внедорожниками Range Rover, но разработан он на основе легковой платформы iQ[Al] — с седанами Jaguar XE и XF у него примерно 20% унифицированных деталей, включая и элементы интерьера. А с Рейнджем роднит только архитектура подвески и технология соединения алюминиевых деталей.

F-Pace получился неожиданно скромным: с длиной 4731 мм и колесной базой 2874 мм он лишь чуть крупнее BMW X3, но меньше, чем X5. Доля алюминия в силовой структуре кузова — около 80%, остальное — сталь ради удешевления конструкции. Базовый заднеприводный кроссовер со 180-сильным четырехцилиндровым дизелем Ingenium 2.0 весит всего 1665 кг.

Выбор силовых агрегатов у Ягуара неожиданный: бензиновые турбочетверки 2.0 предусмотрены только для Китая. Англичане в этом вопросе равняются на Porsche Macan — в Европе и в США у него в основном востребованы шестицилиндровые двигатели. Поэтому здесь F-Pace выходит на рынок с бензиновыми турбомоторами V6 3.0 (340 или 380 л.с.) и трехлитровым дизелем V6 (300 л.с.).

Все они агрегатируются с восьмиступенчатым «автоматом» ZF, а в системе полного привода — автоматически подключаемая передняя ось. Причем в Россию будут поставлять только полноприводные Ягуары. А еще у наших машин в багажнике есть запаска, поэтому объем отсека уменьшился с 605 до 508 л.

От пневмоподвески Jaguar отказался — это политес в отношении марки Land Rover: бездорожье — их вотчина, а F-Pace, несмотря на клиренс в 213 мм и возможность преодолеть брод глубиной 525 мм, заточен под асфальт ради «вкусной» управляемости. Но технология Terrain Response все же позаимствована — она получила собственное имя Adаptive Surface Response и подгоняет настройки трансмиссии и ESP под тип покрытия.

Уже «в базе» есть электронная имитация активного заднего дифференциала, а за доплату — электронно­управляемые стабилизаторы. А еще на водителя должны произвести впечатление широкоформатная программируемая виртуальная панель приборов, проектор данных на лобовое стекло, точка доступа в интернет, обслуживающая одновременно до восьми устройств, и водостойкий ключ-браслет для любителей активного отдыха, но все это — тоже допоснащение.

Продажи начнутся в первой половине будущего года; в Европе цены установлены в пределах от 47 до 70 тысяч евро, но у нас Jaguar будет ориентироваться на цены BMW X4. А в будущем число конкурентов наверняка пополнит и Audi Q6.

Электрическое сопротивление

Audi e-tron quattro, Porsche Mission E и Mercedes IAA против электромобилей Tesla

Audi e-tron quattro — это сразу два грядущих ингольштадтских кроссовера. В первую очередь, конечно, концепт-кар предвосхищает серийный паркетник на электротяге, который официально готовит Audi. Но кто мешает выпустить такой же автомобиль с традиционными силовыми агрегатами? Легко получится купе-кроссовер Q6, который при длине 4,88 м встанет точно посередине между Q5 и Q7 — и даст отпор таким машинам, как BMW X6 и Mercedes-Benz GLE Coupe.

Франкфуртский e-tron quattro использует ту же самую платформу MLB, что Q7 и Bentayga, — пневмоподвеска и полноуправляемое шасси сохранены, а компоновка принципиально иная. Все пространство под полом занимает литий-ионная батарея емкостью 95 кВт·ч, переднюю ось приводит один электромотор, а заднюю — два. Суммарная мощность — 435 л.с., хотя кратковременно моторы могут выдавать и 503 л.с. Разгон до «сотни» — за 4,6 с, максимальная скорость ограничена отметкой 210 км/ч.

Ничего не напоминает? Правильно — почти Tesla Model X, только без подъемных дверей и третьего ряда кресел. Даже интерьер похож: водителя окружают четыре OLED-дисплея на передней панели и центральной консоли. Плюс видеомониторы в дверях, заменяющие зеркала заднего вида.

Заявленный запас хода — 500 км, а зарядка от специальной станции постоянного тока мощностью 150 кВт должна занимать около 50 минут. Но кроме того доступна и беспроводная индуктивная зарядка, а солнечные батареи в крыше, по подсчетам Audi, с учетом климата Центральной Европы помогут добавить 1000 км пробега в год.

Вот только электрический Q6 появится не раньше 2018 года, а Tesla Model X уже поступила в продажу, пусть лишь в Америке. Жаль, конечно, что американцы не привезли свой кроссовер во Франкфурт, но имя Tesla и без того звучало почти на каждом стенде.

Вы посмотрите, как всех зацепил успех компании Илона Маска. И Audi, и Porsche, а по сути, и Mercedes показали во Франкфурте свои аналоги Теслы, а точнее — «анти-Теслы». Ведь европейцы наверняка считают, что предложили альтернативу, а не копию.

Это уже не ревность, а настоящая паника. Судите сами: в Европе за семь месяцев этого года продано 7027 седанов Tesla Model S, а также 7445 четырехдверных Мерседесов S-класса, 3,6 тысячи «восьмерок» Audi, по 3000 «семерок» BMW и хэтч­беков Porsche Panamera. В Америке расклад точно такой же: Tesla расходится наравне с S-классом (12 тысяч машин), едва не опережая Audi, BMW и Porsche вместе взятые. Так кто кого догоняет?

И не говорите, что у Теслы другая клиентура, — та же самая. А может, даже более завидная, если судить по уровню фанатичности и платежеспособности тесловодов.

Хорошо, что среди первых очнулись и в Porsche: мы как минимум увидели самый красивый автомобиль Франкфуртского салона. У концепт-кара Mission E выдающийся профиль (почти четырехдверный Porsche 911) и салон с набором из пяти канонических циферблатов, но истинный шедевр — прорисованная одной линией корма. Не поверите, для голландского дизайн-тандема экстерьерщика Эмиля Бурки с интерьерщиком Иво ван Хюлтеном это первая большая работа на Porsche.

По размеру и формату Mission E — точь-в-точь грядущий Pajun, то есть Panamera Junior. Но техника во многом повторяет Теслу: батарея под полом, один мотор спереди, другой сзади. Создатели говорят, что это двигатели от лемановского болида Porsche 919 Hybrid совокупной мощностью 598 л.с., с которыми разгон до 100 км/ч занимает 3,5 с, до 200 км/ч — 12 с. Но поясняют, что для будущего серийного электроспорткара у Porsche есть еще и особая «норма ГТО» — круг Нюрбургринга меньше чем за 8 минут. И не один круг в таком темпе, а четыре–пять подряд, как на любом автомобиле Porsche.

Максимальный паспортный запас хода — 500 км, но емкость батареи держат в секрете. Зато объявлена «целевая» продолжительность зарядки: 80% батареи за 15 минут при подключении к терминалу постоянного тока.

Секрет, по утверждению Porschе, — в увеличенном до 800 В рабочем напряжении электросистемы, тогда как у Теслы и почти всех остальных электромобилей — около 400 В. Других подробностей пока не раскрывают, но это очень похоже на проект Coup-e 800, который в прошлом году разработала австрийская фирма AVL.

Вспоминаем закон Ома: рост напряжения при неизменной силе тока кратно увеличивает мощность либо позволяет при той же мощности обойтись меньшей силой тока. А это значит, можно сделать проводку легче и терять меньше энергии на ее перегреве (вспомним, что Tesla этим летом начала оснащать свои 125-киловаттные терминалы Supercharger толстенными кабелями с жидкостным охлаждением).

Porsche, очевидно, рассчитывает на перспективный зарядный стандарт Combo 2 (он же CCS 2.0 или IEC ­62196-3), допускающий использование переменного и постоянного тока вплоть до 1000 В и 250 А, что при 800 В сулит зарядную мощность в 200 кВт. Сегодняшние терминалы CHAdeMO выдают максимум 62,5 кВт (при 500 В и 125 А).

Но есть и оборотная сторона. Во-первых, 800-вольтовая система требует экстремально мощной изоляции, во-вторых, нужные компоненты пока никто не выпускает. Ну а в-третьих, с нынешними литий-ионными батареями для двукратного подъема напряжения требуется половину ячеек соединить не параллельно, а последовательно, что вдвое уменьшает общую емкость. И косвенное тому подтверждение — те самые 15 минут зарядки: при 800 В и 250 А за четверть часа аккумуляторы пополнятся на 50 кВт∙ч, а значит, полная емкость батареи у Mission E около 62 кВт∙ч — меньше, чем у базовой Теслы Model S 70D.

Мерседесовская «анти-Tesla» по имени Concept IAA сделана осторожнее — хотя бы потому, что силовой агрегат здесь гибридный: продольная бензиновая турбочетверка развивает 210 л.с., а в «автомат» встроен электромотор. Суммарная мощность — 279 л.с. Запас хода на электротяге — всего 66 км, но есть и возможность зарядки от сети.

Однако посыл очень схожий: большое, роскошное и «зеленое» четырех­дверное купе. Будущий CLS? А может, даже версия S-класса, если судить по оформлению салона.

Экологичность и минимальный расход топлива Мерседесу обеспечивает активная аэродинамика, ведь IAA — это Intelligent Aerodynamic Automobile. До 80 км/ч он движется в так называемом «дизайн-режиме» с «распущенным» оперением переднего бампера и рельефными колесами, но если поехать быстрее, включится аэродинамический режим. Электроприводы уберут передний спойлер, закроют заслонки в решетке радиатора, колпаки колес станут плоскими, а выдвижные пластины удлинят корму на 40 см — и коэффициент лобового сопротивления упадет с 0,25 до 0,19.

Мерседесовцы отмечают, что IAA был создан в необычно короткий срок — всего за десять месяцев, хотя раньше подобные концепты готовились до двух лет. Видимо, есть причины спешить.

А еще одна «анти-Tesla» прибыла во Франкфурт из Тайваня. Компания Thunder Power обещает через пять лет вывести на рынок как минимум два электромобиля на основе своего модульного шасси. Первым будет седан, затем кроссовер. Обычные 400-вольтовые. Но угадайте, какой обещают запас хода? Целых 650 км! Это потому, что емкость батареи — 125 кВт∙ч. Масса машины достигает двух тонн, мощность электродвигателей — либо 313, либо 462 л.с., а разгон до 100 км/ч — за 5—6 секунд. И цена — от 65 тысяч евро.

Дизайн заказан в ателье Zagato, а инжиниринг и менеджмент — европейские, в кооперации с фирмами Bosch, Dallara, CSI и другими именитыми подрядчиками. Но пока сделаны только два шоу-кара: седан в дорожном и в гоночном вариантах. А поставщики литий-ионных аккумуляторов даже не выбраны. Поэтому, показав электроседан во Франкфурте, Thunder Power планирует начинать продажи только с китайского рынка. Tesla там, кстати, продается плоховато.

Барометр

Новый Volkswagen Tiguan против кроссовера Kia Sportage и всех-всех-всех

Вот почему таким неулыбчивым получился новый Tiguan? Взрослым, строгим, без самоиронии. Обязан был стать лучше — и стал. Даже лаконичный фольксвагеновский стиль вернулся к ледяному орднунгу, особенно в салоне, — дизайн строгого режима, от которого, помнится, немцы и пытались уйти, приглашая стилистов-итальянцев.

Поводов для радости у VW сейчас, вообще-то, немного, так что Tiguan можно считать эмоциональным барометром компании. После расставания с Фердинандом Пьехом дела у фольксвагеновцев вообще разладились. Работать с немцами отказался сам Джорджетто Джуджаро, который, говорят, теперь готов приобрести ателье Bertone, чтобы начать все заново.

Продажи пошли вниз не только в США и Бразилии, но и в Китае (впервые за 10 лет), а прямо в дни работы салона громыхнул еще и «дизельный» скандал, который грозит самыми крупными финансовыми проблемами в истории концерна. За применение хитрой программы, которая якобы распознает проверку токсичности выхлопа и на время теста сокращает вредные выбросы, VW только в Америке рискует получить штраф в 18 миллиардов — по 37,5 тысяч долларов за каждый из 482 тысяч проданных автомобилей с дизелями 2.0 TDI серии EA 189. А всего, как уже признались немцы, в мире было реализовано 11 миллионов машин с такими моторами-обманщиками!

И вот под этот шум фольксвагеновцы все равно рассказывают о том, как новый Tiguan с двигателями 2.0 TDI стал и мощнее, и экономичнее. Причем двухлитровых дизелей у него теперь не три, а четыре: к агрегатам отдачей в 115 и 150 л.с. добавлен форсированный 190-сильный вариант этого же мотора (прежде он выдавал 184 л.с.) и новейший двухлитровый битурбодизель мощностью 240 л.с.

Правда, VW поспешил сообщить, что на дизели Евро-6 запрещенный софт не ставили — так же, как и на бензиновые моторы, которых у Тигуана, кстати, стало больше за счет более мощной турбочетверки 2.0 TSI, развивающей не 170 или 200 л.с., а 180 либо 220 л.с. Но базовыми остались моторы 1.4 TSI (125 и 150 л.с.).

Благодаря платформе MQB Tiguan получил все преимущества, ради которых и задумывалась эта архитектура: от более короткого переднего свеса до возможности сбросить 50 кг и при этом подрасти. Кроссовер теперь длиннее на 60 мм, шире на 30 мм, но ниже на 33 мм, а багажник прибавил 145 л — до 615 л под полкой. Но главное, что колесная база растянута на 77 мм (до 2681 мм). И если раньше Tiguan в этом отставал даже от Гольфа, то теперь превзошел почти всех конкурентов из первой десятки самых популярных кроссоверов Европы (только Ford Kuga и Mazda CX-5 опережают его по длине базы).

Volkswagen, пропустив далеко вперед Nissan Qashqai, сейчас пытается отстоять второе место в этом рейтинге. Но и главный соперник — Kia Sportage — тоже только что сменил поколение (АР №17, 2015).

По простору салона он если и отстает от Тигуана, то формально (колесная база выросла на 30 мм, до 2670 мм), хотя багажник заметно скромнее — 491 л. Зато Kia остается в числе тех немногих производителей, кто держится за традиционную концепцию водительского кокпита, поэтому салон уютный и выглядит дороже, чем есть на самом деле. Классными получились руль, посадка и мелкая фурнитура, хотя центральный дисплей озадачил: вроде бы тачскрин, а разработчики софта как будто и не в курсе — интерфейс неожиданно скуп и сильно завязан на традиционные кнопки. Tiguan в этом плане авангарднее: у него и жидкокристаллическая панель приборов, как на Пассате и автомобилях Audi, и новая мультимедийная система с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto.

Полный привод у обоих кроссоверов доступен за доплату и кардинально не изменился, но если Sportage просто сохранил традиционную автоматическую многодисковую муфту в приводе зад­них колес, то на Тигуане появился опциональный комплекс 4Motion Active Control с шайбой на центральном тоннеле для выбора режимов работы муфты Haldex: «асфальт», «снег», «off-road» и «off-road individual» (с возможностью менять отдельные настройки).

Камера заднего вида, электропривод пятой двери и комплекс электронных помощников, включающий системы контроля слепых зон и разметки, распознавания дорожных знаков и автоторможения, — этим могут похвастаться и Volkswagen, и Kia. Правда, Tiguan отныне оснащен еще и «активным» капотом со встроенными пиропатронами, срабатывающими при наезде на пешехода.

А вот фундаментальное различие между двумя кроссоверами: Volkswagen намерен взращивать Tiguan как целое семейство паркетников. И официально подтвердили, что будет и более длиннобазная версия для китайского рынка, и семиместный вариант, который ориентирован на США. А еще — купе­образный Tiguan. Причем не один — за спортивность должны отвечать пятидверный купе-кроссовер и трехдверный псевдокроссовер T-ROC, который будет построен на основе Гольфа (то есть окажется ниже и уже Тигуана) и, по сути, станет преемником трехдверки Scirocco.

Шире выбор — больше выручка. Kia такой подход пока не практикует: главный дизайнер Петер Шрайер во Франкфурте сказал, что вариантов с другим типом кузова — даже с семиместным — Sportage не предусматривает. Хотя механизм перемен все-таки уже запущен. Во-первых, среди модификаций появился «подогретый» кроссовер Sportage GT Line с новым бензиновым турбомотором 1.6 T-GDI от хэтчбека Kia cee'd GT (177 л.с.), «механикой» или новым семиступенчатым преселективным «роботом». А во-вторых, ездовой настройкой всех дорожных и спортивных автомобилей группы Hyundai-Kia с нынешней весны руководит Альберт Бирманн, которого мы знаем как шеф-инженера нынешних BMW М3 и М4, работавшего и над всеми предыдущими «эмками». Бирманн называет себя дирижером, который поможет оркестру инженеров сосредоточиться на тонкостях ездового характера, — прежде на это не хватало времени из-за перенасыщенного графика выхода новых моделей.

Кстати, Sportage GT Line появится и в России, но из обычных двигателей для нашего рынка пока предусмотрены только нынешние бензиновый атмосферник (150 л.с.) и дизель (185 л.с.). К российским дилерам кроссовер прибудет только в начале следующего года, поэтому цены еще не определены. И так как фирмы Kia и Hyundai весь нынешний год сдерживали рост цен, то теперь, с одной стороны, мы можем ждать, что и новый Sportage подорожает незначительно (кроссовер нынешнего поколения стоит 1—1,6 млн рублей), а с другой, если курс валют не выправится, у Kia появится уважительная причина наконец отпустить тормоза.

С Тигуаном в этом плане все еще сложнее: европейские продажи стартуют весной, запуск в России может затянуться до начала 2017 года, а решение о сборке в Калуге пока не принято, и как минимум еще полгода там будут собирать нынешний Tiguan.

К тому времени, кстати, на свет должны появиться и другие компактные кроссоверы франкфуртской волны — например обновленная Toyota RAV4 (АР №8, 2015). В Европе японский кроссовер впервые будут предлагать не только с двухлитровым бензиновым мотором (151 л.с.) или с дизелем 2.0 (143 л.с.), но и с гибридной установкой, которая на переднеприводных версиях состоит из бензиновой «четверки» 2.5 в паре с электромотором, а на полноприводных дополнена отдельным электромотором на задней оси. Суммарная мощность трех двигателей — 197 л.с. Правда, в России RAV4 на рынок выйдет только после того, как Toyota увеличит мощность питерского завода с 50 до 100 тысяч машин и запустит локальную сборку «рафика» по полному циклу, — это запланировано на 2016 год.

А еще Toyota привезла на салон уже знакомый нам концепт-кар C-HR (АР №20, 2014), но не трехдверный, как в прошлом году в Париже, а пяти­дверный. И тойотовские боссы объявили, что в серию такой кроссовер пойдет уже через полгода. Он должен занять нишу, из которой вырос RAV4, — в ряду конкурентов это промежуток между кроссоверами Nissan Juke и Qashqai. Дебют назначен на автосалон в Женеве.

Между прочим, прообраз нового Джука во Франкфурте тоже показали — это концепт-кар Nissan Gripz. В ДНК подмешали хромосомы от спортивных Z-каров, а именно — от раллийного купе Nissan 240Z семидесятых годов. Вышло ярко: увеличенный дорожный просвет, покатая крыша, салон с эстетикой прежних лет вроде тонкого трехспицевого руля, четыре посадочных мес­та. При этом по габаритам концепт даже чуть меньше нынешнего Джука — всего 4100 мм в длину. Gripz — последовательный гибрид: колеса вращает электромотор, но электричество вырабатывает генератор с приводом от бензинового двигателя. Новый Juke появится в течение года и внешне будет перекликаться с концептом, а вот слухи о превращении будущего Z-кара в кроссовер пока преждевременны.

Зато подтвердилось желание компании Mazda превратить семейный паркетник CX-5 в купе-кроссовер — он должен выглядеть как концепт-кар Koeru. Колесная база — такая же, как у исходника (2700 мм), при этом кузов чуть длиннее (4600 мм) и шире (1900 мм), чем у «пятерки», а главное — сразу на 170 мм ниже: всего 1500 мм «в холке». В ближайшем будущем подобный Koeru станет серийным и, скорее всего, получит индекс CX-6.

Citroen, в свою очередь, намекает, что превратит прозаический Cactus в кабриолет по мотивам знаменитого­ утилитарного автомобильчика Mehari. Правда, реальным воплощением этой идеи обещает стать кабриолет Bluesummer на основе электрохэтчбека Bluecar, контрактную сборку которого PSA разместит на своем заводе в Ренне.

А маленький SsangYong Tivoli, наоборот, решено превращать в семиместный кроссовер вроде концепт-кара XLV-Air. Колесная база не изменилась (2600 мм), но задний свес увеличен на 280 мм, а общая длина теперь достигает без малого 4,5 м. Объем багажника вырос почти вдвое — до 720 литров. Производство должно начаться уже в первой половине следующего года. Но в России марка SsangYong находится в подвешенном состоянии: сборка машин на заводе Sollers остановлена еще в начале года, Tivoli у нас так и не появился. Sollers рассчитывает на продолжение сотрудничества с корейцами, но конкретных шагов навстречу у партнеров пока нет.

Класс второй «А»

Чем различаются Infiniti Q30 и его исходник — Mercedes-Benz А-класса?

Сколько же кровей намешано в маленьком хэтчбеке Infiniti! Японец по паспорту, он рожден в союзе с концерном Daimler, который и поделился переднеприводной платформой MFA от Мерседесов А-класса. Дорабатывали ее силами европейского подразделения Infiniti, а выпускать будут на заводе компании Nissan в Англии вместе с кроссовером Qashqai. И никуда не деться от того факта, что в самой доступной версии Q30, как и А-класс, оснащен французским дизелем 1.5 dCi, известным по автомобилям Dacia.

Адаптацией немецкой платформы занимались 750 инженеров альянса. Дизайнеры Infiniti под началом Альфонсо Альбаисы перекроили внешние панели, но основа кузова не изменилась и колесная база осталась мерседесовской — 2700 мм.

Однако Q30 на 133 мм длиннее (4425 мм) и на 62 мм выше, его багажник вырос с 341 до 368 л, а дорожный просвет увеличен до 170 мм против 93 мм у А-класса и 134 мм у кроссовера Mercedes GLA.

Велик соблазн и Q30 назвать паркетником, хотя Infiniti готовит еще и QX30 с более «внедорожной» посадкой. А для Q30, наоборот, предусмотрено опциональное исполнение Sport с заниженным на 15 мм клиренсом. Кроме того, предлагаются еще и базовая версия либо исполнение Premium, которые разнятся подбором пружин, амортизаторов и настройками рулевого управления.

Силовые агрегаты — от А-класса. Базовым в Европе станет дизель 1.5, как у Мерседеса A 180 d (109 л.с.), в паре с шестиступенчатой «механикой». Но очевидно, что основная ставка — на Infiniti Q30 2.2d с немецким дизелем 2,1 л (170 л.с.), которому положены и семиступенчатый «робот» 7G-DCT, и полный привод. Бензиновых моторов два: мерседесовская турбочетверка 1.6 развивает либо 122, либо 156 л.с., а двухлитровый мотор — 211 л.с.

Руль, блок климат-контроля, переключатель головного света, кнопки на центральной консоли, пульт управления электроприводом сиденья и клавиши стеклоподъемников остались немецкими, а комбинация приборов лишь слегка подретуширована. Селектор трансмиссии переехал на центральный тоннель, хотя правого рычажка на рулевой колонке вместо этого не появилось.

В Германии Q30 на полторы—две тысячи евро дешевле аналогичного А-класса. И эта экономия не так велика, как дистанция в имидже, поэтому в Старом Свете Infiniti вряд ли внезапно станет массовым (в прошлом году европейцы купили всего 3900 автомобилей этой марки). Однако завод в английском Сандерленде рассчитан на 50—60 тысяч «тридцаток» в год, так как основной спрос придется на Америку и Китай. Ведь в Штатах базовый Mercedes A-класса не продается — только кроссоверы GLA и седаны CLA. К тому же американцам Q30 предложат исключительно с турбомотором мощностью 211 л.с. и «роботом».

В Россию Infiniti точно собирается поставлять кроссовер QX30 (он прибудет в 2016 году), а базовый хэтчбек до нас может и не добраться.

Без косметики

Каким стал Prius четвертого поколения

Может, тойотовцам стоило пропус­тить Франкфуртский автосалон? Показали бы новый Prius через два месяца в Калифорнии, там его априори ждет теп­лый прием. А Европа мало того что и прежде была холодна к гибридным То­йотам (в этом году продано 4339 Приу­сов, в полтора—два раза меньше, чем электромобилей Nissan Leaf, Renault Zoe и VW e-Golf), так теперь еще увидела новое лицо японского экодизайна. Без косметики.

Пресс-шаттлом, возившим журналистов между павильонами, работал водородомобиль Mirai, поэтому вопросов, в кого таким уродился Prius, не возникало. Зато он остался практичным хэтч­беком, хотя крыша завалена сильнее, чем прежде, а высота уменьшилась на 20 мм (до 1470 мм). Поэтому рослым пассажирам назад лучше не садиться: потолок давит на макушку. Однако кузов стал на 60 мм длиннее (4540 мм) и на 15 мм шире (1760 мм), а расстояние между осями не изменилось: внушительные для гольф-класса 2700 мм.

Приборы по-прежнему в центре, но отлогую консоль сменила «борода» с маленьким горизонтальным джойстиком трансмиссии внизу. А на тоннеле — только подстаканники и беспроводной зарядник для мобильника.

Если Mirai сделан на основе седана Avensis, то Prius — первенец модульной платформы TNGA (Toyota New Global Architecture), которая в будущем ляжет в основу большинства компактных и среднеразмерных Тойот. Сзади теперь независимая двухрычажная подвеска вместо прежней полузависимой. Архитектура TNGA обещает меньшую массу, пониженный центр тяжести и 60-процентный прирост жесткости кузова.

Пока официально известно только то, что базовый Prius, как и прежде, будет лишен возможности подзарядки от сети, но паспортный расход топлива сократится на 10%, то есть примерно до 3,5 л/100 км. Предполагаем, что гиб­ридный силовой агрегат принципиально не изменится, сохранив бензиновый мотор 1.8 и электромеханический вариатор, но станет мощнее — примерно до 150 л.с. вместо нынешних 136. А более крупная батарея увеличит «электропробег» с 18 до 56 км.

Среди опций появились системы автоторможения, слежения за разметкой, считывания дорожных знаков, а также адаптивный круиз-контроль.

Уже в конце этого года Prius начнут продавать в Японии, а в следующем году он доберется до Европы и Америки. Кстати, за 18 лет Toyota выпустила более 3,5 млн Приусов трех поколений. В России с 2009 года их официально продано всего 819, а сейчас спрос съежился до минимума: с начала этого года реализовано только три машины ценой от 1,6 млн рублей. Поэтому вероятность появления нового Приуса в России невелика.

Инди-кар

Утилитарный хэтчбек Suzuki Baleno из Индии

Помните седаны, хэтчбеки и универсалы Suzuki Baleno, которые продавали у нас в 90-е годы? Так вот, забудьте, что это были полноценные машины гольф-класса, — новый Baleno по размеру лишь едва превосходит Suzuki Swift: 3995 мм в длину. Оба автомобиля в Европе будут продаваться параллельно, но если Swift молодежный, то Baleno — более простой, утилитарный и доступный.

Салон просторнее, чем у Свифта, но оформлен он попроще, а отделочные материалы — подешевле. Хотя за доплату есть климат-контроль, кнопка запуска двигателя, мультимедиасистема с цветным экраном и камера заднего вида. Зато по размеру багажного отсека Baleno превосходит Swift более чем в полтора раза: 355 вместо 211 литров.

На заводских табличках — надпись «Made in India»: производство размещено на заводе Maruti Suzuki. Именно поэтому Baleno и оказался таким маленьким — ради индийских налоговых льгот для машин короче четырех метров.

В основе — новая платформа с оптимизированными силовыми элементами. По сравнению со Свифтом доля высокопрочных сталей в структуре кузова выросла на 10%, а сама машина стала легче на 50 кг. Базовая версия оснащается знакомой по другим моделям Suzuki атмосферной «четверкой» 1.2 (90 л.с.), в паре с ней — пятиступенчатая «механика» или вариатор. Но есть и трехцилиндровый турбомотор 1.0 серии Boosterjet. Он создан на основе безнаддувного мотора K10, однако имеет непосредственный впрыск и развивает 112 л.с. Этому двигателю положены пятиступенчатая «механика» или традиционный шестиступенчатый «автомат». Вскоре появятся также версии с атмосферником 1.4 и турбодизелем Fiat. Но версии Sport, в отличие от Свифта, у Baleno не будет, равно как и полного привода.

В Европе Baleno начнут продавать следующей весной. Российские маркетологи Suzuki тоже держат на прицеле эту машину, но из-за колебания валютных курсов решение еще не принято.

Еврокитай

Возрожденный Borgward — немецкий кроссовер китайского концерна BAIC

Сразить публику не вышло: интерес к новейшему кроссоверу Borgward BX7 пошел на спад сразу после презентации. Внешность вроде интересная, но салон оформлен банально, а местами даже неряшливо: на крупной эмблеме в центре руля — острые царапающие грани. Водитель окружен дизайнерскими штампами, приборы бедные, дисплеи тусклые. При этом BX7 пропорциями и формами подозрительно похож на Audi Q5 и лишь примерно на 70 мм длиннее его (4,7 м).

Стоило ради этого нанимать норвежца Эйнара Херейде, бывшего шеф-дизайнера фирмы Saab и автора автомобилей Saab 900 второго поколения и Saab 9-5? И нужно ли было афишировать, что возрожденный Borgward зай­мет нишу «демократичных премиум-автомобилей», то есть встанет как минимум наравне с марками Volvo, Land Rover, Infiniti и Lexus?

А дело, видимо, в том, что Кристиан Боргвард, внук основателя фирмы Карла Боргварда, хотя и готовил возрождение компании последние десять лет, но инвесторов смог найти только в лице пекинского концерна BAIC и его коммерческого подразделения Foton. А тем в первую очередь нужно засветить новый бренд в Европе, чтобы на это клюнула китайская публика.

Borgward по примеру многих «китайцев» сотрудничает с европейскими инжиниринговыми компаниями. Двухлитровую турбочетверку мощностью 224 л.с. помогла разработать фирма FEV, преселективный «робот» — марки BorgWarner, а электромеханический вариатор на гибридной версии — Aisin AW. Кстати, совокупная мощность бензоэлектрической силовой установки — 401 л.с., а заявленный «чисто электрический» пробег — около 55 км.

Среди опций есть камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, система автоматического торможения, а еще — третий ряд сидений, но, судя по форме кузова, даже детям там будет тесно. Максимальный объем багажника со сложенным задним диваном — 1344 литра (у Audi Q5 — 1560 литров).

Производство паркетников начнется в 2016 году на пекинском заводе Foton. Сначала BX7 появится только в КНР, потом обещают запустить еще и седан, а также наладить экспорт в развивающиеся страны вроде Индии и Бразилии. И только в 2017 году Borgward начнет покорять Европу. Но если однажды BX7 все-таки встретится вам в салоне, знайте, что с тех 26 тысяч евро, которые китайцы будут просить за него, нужно требовать сдачу: любой европейский премиум-кроссовер будет пусть немного дороже, но несоизмеримо лучше.

Bugatti по-русски

Bugatti Vision Gran Turismo — будущий Chiron с дизайном Александра Селипанова

Этот Bugatti мы должны поставить в один ряд с Porsche 928 Анатолия Лапина, Audi A1 Эрнеста Царукяна, автомобилями Toyota и Citroen Владимира Пирожкова. Ведь облик концепт-кара Vision Gran Turismo создал Александр Селипанов, пока что «главный дизайнер креативных экстерьеров», но уже совсем скоро мы официально назовем его автором нового суперкара Bugatti Chiron. Александр скромно, не выходя за рамки корпоративной этики, поправляет, что просто выиграл конкурс на экстерьер одного из следующих серийных автомобилей компании. Но мы-то понимаем, что не так уж много новинок ожидается у Bugatti.

Во Франкфурте показали еще не Chiron, а очень похожий на него концепт-кар для компьютерного симулятора Gran Turismo 6. Получше присмотритесь к «четырехствольным» фарам, решетке радиатора и оформлению боковин — эти элементы, как намекнул Селипанов, пойдут в серию почти без изменений.

Из России Александр уехал сразу после школы, чтобы учиться на стилиста в Калифорнии. Затем почти десять лет проработал в потсдамской студии концерна Volkswagen и всего полтора года назад наконец осуществил мечту детства: выиграл конкурс и получил приглашение в Bugatti.

А сам Chiron впервые покажут только в следующем году на Женевском автосалоне. Он сохранит восьмилит­ровый двигатель W16 c четырьмя нагнетателями, но мощность должна вырасти до 1500 л.с., время разгона до 100 км/ч сократится до двух секунд, а цена увеличится почти вдвое: до 2,5 млн долларов.

За скобками

Honda Civic и Cadillac XT5, которых не было во Франкфурте

Зря мы ждали на IAA премьер от компаний Subaru, Jeep, Fiat, Dacia и Ford — те обошлись вообще без громких новинок. Отказалась от участия в салоне Volvo, а Honda и Cadillac решили показать свои главные автомобили хотя и в дни салона, но за тысячи километров от Франкфурта.

Cadillac расстался с грезами о покорении Европы, где за 2015 год удалось продать меньше 300 машин, поэтому новейший кроссовер XT5, который идет на смену модели SRX, в сентябре показали в Нью-Йорке, а теперь готовят к ноябрьскому автосалону в Дубае.

Меж тем в борьбе за американских и азиатских клиентов Cadillac все равно ориентируется на европейских оппонентов, и XT5 останется в той же песочнице, что BMW X3, Audi Q5, Mercedes-Benz GLC и новейшие Lexus RX и Jaguar F-Pace.

Кроме перекроенной внешности и салона Cadillac получит еще и новую платформу С1ХХ — это «приподнятый» вариант джиэмовской модульной архитектуры Е2ХХ с поперечным расположением двигателя, на которой построен седан Chevrolet Malibu нового поколения. В варианте для средне- и полноразмерных кроссоверов она заменит собой платформы Theta Premium (на ней создан Cadillac SRX) и Lambda (Chevrolet Traverse, Buick Enclave).

Cadillac должен получить турбочетверки 2.0 мощностью 270—280 л.с., атмосферник V6 3.6 (340 л.с.) от седана Cadillac СТ6, а также перспективный турбомотор V6 2.7. Коробка передач — девятиступенчатый «автомат», разработанный совместно с компанией Ford, привод — передний или полный.

Кстати, это первый из пяти грядущих кадиллаковских кроссоверов, но параллельно идет работа и над маленьким седаном, который встанет на ступень ниже нынешнего семейства ATS и, по примеру младших BMW, Audi и Мерседесов, тоже будет создан на переднеприводной платформе.

Выпуск XT5, по-видимому, наладят на заводе Спринг Хилл в штате Теннесси и на совместном предприятии Shanghai GM в Китае. Но — не раньше следующего лета, а так как Cadillac формально остается на российском рынке, то к началу 2017 года XT5 может прибыть и к нам.

А новый Civic в России ждать, видимо, уже не стоит, хотя и во Франкфурт его не привезли, а покажут только через два месяца, на мотор-шоу в Лос-Анджелесе. Это седан для американского рынка, но в новом поколении он будет унифицирован и с будущим европейским хэтчбеком, который решено продавать по всему миру.

Японского в Сивике немного: начинку разрабатывал американский инженерный центр компании Honda в штате Огайо, а внешность — калифорнийская дизайн-студия. Концепция cab-forward отринута: пассажирский отсек теперь, наоборот, сдвинут назад, передний свес укорочен. Ждем и перемен в характере, ведь в основу легла новая платформа (следом ее получат CR-V нового поколения и другие Хонды). В ней сохранена задняя многорычажка, а кузов стал на четверть жестче и на 31 кг легче. Длина почти не изменилась (чуть больше 4,5 м), но Civic на 50 мм вырос вширь, а высота уменьшилась на 25 мм, хотя и сиденья теперь тоже установлены ниже. Колесная база растянута на 30 мм (до 2700 мм), расстояние между рядами кресел увеличено на 50 мм, а багажник прибавил в объеме на 20% — до 428 литров по американской методике EPA.

Интерьер стал более традиционным, зато оснащение — современнее: диодная светотехника, мультимедиасистема с поддержкой функции Apple CarPlay, электромеханический ручник, подогрев задних сидений, видеокамера в правом зеркале (как у Аккорда), а также современные системы активной безопасности.

Американцам поначалу предложат Civic с двухлитровым атмосферником от кроссовера CR-V (150—155 л.с.) или машину с новым турбомотором 1.5 семейства Earth Dreams мощностью около 180 л.с. Оба двигателя сочетаются с вариатором, а двухлитровая версия доступна и с шестиступенчатой «механикой». В драйверский арсенал вошла электронная система, имитирующая работу «самоблока» с помощью штатных тормозных механизмов.

Производство в США и Канаде стартует под конец осени. А в Европе Honda уже инвестировала 200 миллионов фунтов в переналадку завода в Суиндоне, но вероятность появления в России почти нулевая — продажи машин нынешнего поколения прекращены еще весной, и в будущем Civic мы увидим, только если кто-то из хондовских дилеров решит ввозить его самостоятельно.

Новые Renault Megane и Opel Astra мы тоже выносим за скобки Франкфуртского салона: их в России точно не будет. Об Астре мы уже рассказывали (АР №11, 2015), но на выставке Opel кроме пятидверки показал еще преображенный универсал Astra Sports Tourer, который, не изменившись в габаритах, стал более просторным. Правда, «живьем» Astra немного озадачила: прорыва в оформлении интерьера не произошло, пластик остался жестким, а обещанная прибавка простора не чувствуется.

А Megane удивил степенью унификации: помимо дизайна он делит с седаном Talisman и оформление интерьера, и модульную платформу CMF с полноуправляемым шасси для версии GT. Кстати, отныне все хэтчбеки Megane будут только пятидверными, но чуть позже в семействе появятся универсал и седан — который, возможно, лишится имени Fluence. Версию Renault Sport ждем не раньше 2017 года, а до тех пор в строю останется нынешний трехдверный Megane RS.