Игорь Владимирский — об Infiniti Q50: что скрывается за аббревиатурой DAS

Ну-ка, сколько тут оборотов руля от упора до упора? Проверю. Один, два… Но вдруг баранка застопорилась - и через долю секунды сама начала вращаться обратно! Повернулась градусов на тридцать - и застыла. Такое бывает в игровых приставках. Но Infiniti Q50 - не игрушка. Это первый серийный автомобиль, лишенный механической связи между рулем и управляемыми колесами!

На самом деле связь есть. Аварийная. В случае отказа электроники система DAS, то есть Direct Adaptive Steering, замкнет кулачковую муфту, встроенную в разрез рулевого вала, - и восстановит прямые «отношения» между рулем и колесами. Но пока все штатно, муфта разомкнута - и, поворачивая руль, водитель лишь обозначает свои намерения! Рулим по проводам - впервые в истории мирового автопрома на серийной машине! И сделали это не немцы из BMW или Audi, не американцы из фирмы Cadillac, которые тоже были среди пионеров внедрения привычных ныне ­систем активного рулевого управления, - это сделали японцы.

Приборы красивые и информативные. В нижней части тахометра - шкала-индикатор энергообмена гибридной силовой установки

Педаль газа — с напольным креплением

0 / 0

Кстати, именно Nissan на двухдверках Infiniti G37 в 2006 году впервые в мире соединил «активный руль» с зад­ним подруливающим механизмом. И вот теперь - очередная инновация.

Зачем?

Во-первых, для комфорта: через разомкнутый вал на руль не передаются удары. Во-вторых, полностью «электронный» руль проще интегрировать в сис­темы активной безопасности. А в третьих, для пущей пассивной безопасности: когда рулевой вал разомкнут, при аварии баранка не сместится навстречу водителю.

Так почему этого не делают все? Потому что сложно. За работу рулевого управления отвечают множество датчиков и три независимых электронных блока, которые подстраховывают друг друга. И потому что нужно генерировать, имитировать обратную связь на руле - эта миссия в системе DAS возложена на отдельный электромоторчик, соединенный с баранкой.

Режимы движения гибридного Infiniti Q50. Движение на электротяге: сухое сцепление разомкнуто, бензиновый двигатель заглушен. Во время рекуперативного торможения электромотор переключается в генераторный режим и заряжает батарею

Режимы движения гибридного Infiniti Q50. Движение на бензиновой или смешанной тяге: сухое сцепление замкнуто. Во время разгона электромотор помогает бензиновому двигателю, а на установившихся скоростях при низком заряде батареи работает генератором

0 / 0

Как все это работает?

Но сначала я сел в Infiniti Q50 с обычным рулевым механизмом - для Европы им оснащают только дизельные версии.

«Пятидесятка» пришла на смену четырехдверке серии G. В наследство досталась и платформа FM со смещенным назад силовым агрегатом, и знаменитые бензиновые «шестерки» серии VQ, и семиступенчатый «автомат» - хотя все это хозяйство, разумеется, подверглось точечной модернизации. А дизель - марки Mercedes: это двигатель OM651 объемом 2,1 л в варианте с двумя турбокомпрессорами мощностью 170 л.с. - такой же, как, например, у моделей Mercedes E 220 CDI и GLK 220 CDI.

Интерьер качественный и удобный, но доля спортивного духа предшественника утеряна: если у G-седана комбинация приборов была закреплена на рулевой колонке и двигалась вместе с ней, то у Q50 она неподвижна. Два экрана на центральной консоли в солнечную погоду нещадно бликуют- необходимы поляризованные стекла

Подрулевые лепестки переключения передач сделаны из магниевого сплава и обшиты кожей, но полагаются только версиям со спортпакетом (у гибрида он уже в «базе»)

Снаружи - «тракторный» звук на холос­тых оборотах, но внутри - лишь благородное урчание. Тянет немецкий дизель неплохо - и отлично ладит с японским «автоматом». Расход топлива после активного «прострела» по дорожкам под Барселоной - 7,2 л/100 км. А для прижимистых европейцев будет еще и версия с шестиступенчатой «механикой».

Руль с электроусилителем тут тяжеловат, а при переходе из стандартного режима в спортивный баранка и вовсе каменеет - рулить одной рукой уже некомфортно.

А теперь - DAS Hybrid. В смысле гиб­ридный седан с «электронным» рулем сис­темы DAS.

Круглый селектор на центральном тоннеле управляет навигатором и камерами кругового обзора (для них на консоли выделен верхний экран), а под ним - переключатель режимов работы силового агрегата и электронного руля. У дизельной версии их четыре, а у гибрида добавлен режим Eco, в к­отором педаль газа напрочь теряет чувствительность на первой половине хода. Режим Personal ­позволяет настраивать характер руля и двигателя по отдельности

Круглый селектор на центральном тоннеле управляет навигатором и камерами кругового обзора (для них на консоли выделен верхний экран), а под ним - переключатель режимов работы силового агрегата и электронного руля. У дизельной версии их четыре, а у гибрида добавлен режим Eco, в к­отором педаль газа напрочь теряет чувствительность на первой половине хода. Режим Personal ­позволяет настраивать характер руля и двигателя по отдельности

0 / 0

Баранка очень «острая»! В статике от упора до упора - всего 2,1 оборота вместо 2,8 у дизельного седана. Впрочем, в отсутствие прямой механической связи виртуальное передаточное отношение можно менять как угодно.

Предложенную организаторами «змейку» я проехал не то что без перехватов - даже без скрещивания рук. А на автостраде - никакой нервозности от излишней остроты откликов. Изоляция от вибраций идеальная: выезжаю на специальный участок дороги с ямами и ухабами, но руль в руках даже не шелохнется!

Зато в поворотах воспроизводимое реактивное действие очень близко к натуральному - на зависть иным машинам с обычным рулевым управлением. Даже на серпантине. И только когда едешь побыстрее, когда начинаются скольжения, вылезает «искусственность» - начало сноса передних колес чувствуешь не руками, а вестибулярным аппаратом, пятой точкой. Усилие на баранке, как и положено, резко падает, но при этом руль как будто «засасывает» в сторону поворота!

Нижний экран - сенсорный, на него возложены функции управления микроклиматом, аудиосис­темой и настройками автомобиля. Но за наиболее часто используемые функции отвечают настоящие клавиши вокруг дисплея

Сзади в Infiniti Q50 просторнее, чем в седанах Lexus IS или BMW третьей серии, но отдельного климат-контроля или подогрева сидений пассажирам галерки не положено. А вдобавок исчез механизм регулировки наклона спинок, который был у G-седана

0 / 0

Еще удивительнее, что такой же эффект возникает и при скольжении задней оси - задняя многорычажка с подруливающей кинематикой (отдельного механизма для доворота, как у двухдверок G37, здесь нет) позволяет вызвать занос без особых усилий. Может, такое поведение баранки запрограммировано, чтобы помочь пилоту живее отруливать обратно? Но лично меня этот эффект напугал. Хорошо, что система стабилизации гасит скольжения еще на первых этапах, хотя и делает это резковато.

Но в целом... Мне понравилось!

Силовой агрегат гибрида тоже интересен. Между бензиновым двигателем V6 3.5 и коробкой передач встроен компактный электромотор, отделенный сухим однодисковым сцеплением - чтобы при движении исключительно на электротяге не вращать еще и коленвал с поршнями. При езде момента перехода от «чистого электричества» к бензиновой тяге не замечаешь, все плавно и мягко. И даже на скорости около 100км/ч, если включен режим Standard или Eco, при отпускании педали акселератора бензиновая «шестерка» глохнет - и машина спокойно продолжает ехать на электромоторе, поддерживая заданный темп движения. Если верить бортовому компьютеру, из 2850 км этот седан проехал 650 км с заглушенным двигателем: неплохо!

Базовые передние тормоза - двухпоршевые с плавающей скобой

А у машин со спорт-пакетом - диски увеличенного диаметра и четырехпоршневые механизмы с фиксированной скобой. Оба варианта работают без нареканий, но у гибрида при штатных торможениях картину портит рекуперация: удерживая педаль в одном положении, чувствуешь, как меняется интенсивность замедления

0 / 0

Нужно ускориться? Бензиновый двигатель мигом приходит на помощь. А как только я переношу ногу с газа на тормоз, электромотор превращается в генератор и помогает вернуть часть кинетической энергии, «закачивая» ее обратно в батарею.

Показанный мной средний расход бензина - 11 литров на 100 км. Но при этом Infiniti Q50 Hybrid вовсе не овощ - боец! Динамика на бензоэлектрической тяге - что надо, поскольку в сумме - 364 л.с. Отклики на газ быстрые и точные. Ведь если гибридные модели Toyota и Lexus разобщают бензиновый мотор с колесами, то ниссановская система сохраняет между ними жесткую связь. Особенно в режиме Sport, когда «шестерка» не глохнет при движении с постоянной скоростью. У «автомата» здесь даже нет гидротрансформатора - его заменяет мокрое сцепление между электромотором и коробкой передач. В Infiniti эту систему так и назвали - Direct Response Hybrid, «гибрид с прямым откликом».

Гибридный силовой агрегат Infiniti Q50: бензиновый двигатель V6 3.5, сухое сцепление, электромотор и гидромеханический семиступенчатый «автомат» с мокрым фрикционом вместо гидротрансформатора

Электронный руль DAS (Direct Adaptive Steering) — это три независимых блока управления, два исполнительных электромотора на реечном рулевом механизме и один — на рулевой колонке. Вал от баранки к механизму сохранен, но в него врезана кулачковая муфта, которая в штатном режиме разомк­нута. В случае, если в системе возникнет какая-либо неисправность, муфта замкнется и Infiniti Q50 превратится в автомобиль с «обычным» рулевым управлением

0 / 0

Подвеска заметно комфортнее, нежели у G-седана. Да, она по-прежнему транслирует в салон швы и стыки дорожного полотна, но уже без прежней ультимативности. Это благодаря двухпоршневым амортизаторам (у гибрида они уже в «базе»): их конструкция такова, что сопротивление с увеличением час­тоты перемещения штока снижается, то есть на плохой дороге подвеска мягче, а на хорошей - жестче. Российские покупатели оценят.

На декоративной крышке турбодизеля красуется эмблема Infiniti, но при внимательном осмотре на многих деталях можно обнаружить мерседесовскую звезду

Но много ли их найдется? Нынешний седан Infiniti G расходится у нас вяло: в прошлом году купили 742 машины, за девять месяцев нынешнего - и вовсе 318. «Немцы» далеко впереди. Дилеры сетуют на отсутствие выбора - в продаже есть только заднеприводная версия G25, а поставки полноприводных G37 прекратились еще два года назад. И с выходом в апреле модели Q50 ситуация только усугубится: к нам привезут лишь полноприводную гибридную версию, которая будет стоить под два миллиона рублей. Чисто бензиновая версия с двигателем V6 3.7 положена исключительно американцам, а поставки дизельных седанов пока под вопросом: японцы опасаются нашей солярки, хотя Мерседесы с таким же мотором в России купить можно. А потенциально наиболее рыночно успешная модификация с «маленьким» бензиновым двигателем должна появиться только к концу 2014 года, причем под капотом тоже будет биться мерседесовское сердце: двухлитровая «турбочетверка» от новой «цешки». Вот тогда и посмотрим, сможет ли Q50 потеснить немецких конкурентов, как того хотят в Infiniti.

У дизельной версии - 500-литровый багажник и лючок для длинномеров, а за доплату - раздельные складные спинки заднего дивана.

А вот отсек гибрида на 100 литров меньше и лишен возможности транформации: за задними сиденьями установлена тяговая батарея с системой охлаждения

0 / 0

Но даже если вы не рассматриваете Q50 в качестве своего будущего автомобиля, все же рекомендую весной наведаться к дилеру и попросить этот седан на тест-драйв, точнее - на test-drive-by-wire: руление «по проводам» дарит необычные ощущения. Когда в двадцатых годах прошлого века впервые появились гидравлические тормоза, публика отнеслась к ним с опаской: как же так, за остановку автомобиля «отвечает» какая-то жидкость? В восьмидесятых подобное произошло с электронной педалью акселератора...

Кстати, в дальнейшем DAS будут ставить и на другие модели Infiniti - за доплату примерно в 1000 евро. Здравствуй, новая эпоха.

Это не видеорегистратор - за салонным зеркалом установлена камера слежения за разметкой. Но система удержания в полосе исправно работает только на прямых отрезках дороги и очень пологих дугах, в противном случае электроника «бросает» руль - и автомобиль под писк зуммера едет в отбойник

Система кругового обзора состоит из четырех камер по периметру автомобиля. На виде сверху отображается не только траектория движения назад, но и угол поворота передних колес

Седан Inifiniti G и так был заметно крупнее основных конкурентов, среди которых участники сравнительного теста, опубликованного в этом же выпуске Авторевю. Поэтому новый Q50 подрос в длину лишь на 15 мм, до 4790 мм (у гибрида иной передний бампер добавляет еще 10 мм), а колесная база и вовсе не изменилась (2850 мм) — в классе D+ она длиннее только у хэтчбека BMW GT третьей серии. Зато ширина выросла на 50 мм — до 1820 мм

0 / 0