Электромобили Kia Soul EV и Volkswagen e-golf: Сергей Знаемский подводит итоги «сетевой» жизни

Половину прошлого года я прожил с электромобилем Kia Soul EV. Эксперимент завершился осенью, но совсем не так, как мы ожидали: компания Kia решила свернуть электромобильные проекты в России. А Volkswagen, наоборот, грозит развернуть. Единственный ввезенный в нашу страну электрический e-Golf на излете прошлого лета успел на несколько дней застать Soul EV в нашей редакции и помог подвести итоги моей «сетевой» жизни.

Три слога — CHAdeMO

Бойтесь своих желаний, они могут исполниться. Мне позвонили вскоре после выхода в продажу того прошлогоднего номера Авторевю, где в статье «Электройога» (АР №10, 2015) я пообещал больше не заряжать Kia Soul EV в редакции. Мой замысел состоял в том, чтобы пользоваться исключительно общественными зарядными станциями и выяснить, может ли обычный москвич пересесть на электромобиль, если вариантов «заправлять» машину дома или на работе нет и не предвидится.

Вернуться к зарядной станции своим ходом не получилось лишь однажды — и это был мой рекорд: заряженный на старте до 83% Soul опустошил батарею через 172 км

Звонок из московской электросетевой компании МОЭСК едва не нарушил эти планы. Я ведь ради эксперимента подавал через их интернет-сайт заявку на оборудование зарядной станции возле моего дома. Неужели поставят? Оказалось, нет. Зато мне пообещали оживить ту единственную в Москве круглосуточную станцию экспресс-«заправки» постоянным током стандарта CHAdeMo, которая была отключена при моей прошлой попытке экстренно подзарядить Soul. Для этого требовалось всего лишь вступить в проект МОЭСК-EV.

Визит в офис на Таганке, анкета, персональная RFID-карта под номером 143 — и я в сети. Станция CHAdeMO, созданная в пору кооперации с компанией Револьта, как выяснилось, не отключена совсем, а перешла в защитный режим, после того как рабочие задели кабель при перекладке асфальта. Меня обучили комбинации клавиш для ее перезапуска и...

•К концу года МОЭСК и Дептранс обещают поставить в Москве 150 таких уличных порталов Ensto EVC-100 с обычными евророзетками и портами Mennekes для зарядки в том числе и трехфазным током
•Формально в проекте МОЭСК-EV сейчас больше 250 участников с личными RFID-картами для доступа к 21 зарядному терминалу, но загрузка каждой станции пока меньше одного процента: в среднем около 20 минут в день

Restart — моя жизнь еще раз пере­менилась.

Тут надо бы напомнить, что к тому моменту я уже кое-как приручил электрический Soul. Ну или он меня. В моем водительском обиходе укрепился свод заповедей электромобилиста. Первая — не разгоняться свыше 80 км/ч. Вторая — выбирать кратчайший путь и мириться с пробками: простой съедает меньше заряда, чем объезд. Третья — планировать график так, чтобы дела перемещались поближе к электромобилю, а не наоборот. И, наконец, основное правило: расслабиться и попробовать получить удовольствие даже от такой жизни.

Моя аскеза дала неожиданные результаты. Прежде всего я перестал спешить и научился отдыхать за рулем. Нельзя сказать, что у меня стало получаться планировать, однако теперь я гораздо лучше считаю в уме. Ну и главное: мне удалось сбить реальный аппетит Соула до 13,7 кВт·ч на 100 км — то есть вдвое по сравнению с его результатом в цикле ARDC. С батареей емкостью 27 кВт·ч это значит, что теоретически мой запас хода вырос аж до 200 км!

В обмен на такую роскошь мне приходилось два раза в неделю надолго бросать Soul у какой-нибудь розетки. Редакционная мощностью 2,3 кВт гарантировала больше десяти часов простоя, а каждые 60 минут запас хода пополнялся на лишние 17 км. Более быстрый способ — городские станции коммерческой сети ЭМИ, от которых Soul может принять максимум 6,6 кВт мощности. В этом случае запас прирастает на 12 км каждые 15 минут, но на полную батарею все равно требуется четыре—пять часов. Вот почему станция CHAdeMO показалась мне чудом.

Правила безопасности с прошлого лета позволяют ставить электрические колонки в одном комплексе с топливозаправочными. Поэтому, когда парковочное место возле зарядной станции занято обычными машинами, электромобилисты с чистой совестью подъезжают с тыла и перебрасывают 400-вольтовый кабель на площадку соседней АЗС

Терминал на улице Обручева похож на обычную бензоколонку, только на конце толстенного «шланга» не пистолет, а дуло гранатомета — массивный штекер японского формата JEVS G105. Ток напряжением 400 В и силой 120 А дает почти 50 кВт мощности, то есть теоретически батарею на 27 кВт·ч можно заполнить минут за 30. Однако на деле автоматика ради сохранности литий-ионных ячеек отрубает ток уже через 25 минут, не поднимая уровень заряда выше 83,5%.

После каждой такой сессии Soul готов был проехать около 150 км — и это гарантированный запас хода. Можно выжать и больше, но я каждый раз старался оставлять «на донышке» хотя бы 10% заряда, чтобы снова доехать до заправки.

Вот какой должна быть электромобильная жизнь! Пусть мои визиты к колонке стали чаще, зато на зарядке я теперь проводил лишь немногим больше времени, чем сонный таксист — у кассы АЗС. И ведь электричество по-прежнему не стоило мне ни копейки, так как зарядники МОЭСКа как минимум до конца 2016 года работают в бесплатном проморежиме.

Зарядные станции начинают появляться и на улицах с платной парковкой, но свободного места возле них никто не гарантирует. Электромобили за стоянку не платят, но подзаряжаемым гибридам в этом плане совсем не повезло

Когда же настанет эта чудная пора? С таким вопросом я названивал в компанию МОЭСК, которая на правах «дочки» госкорпорации Россети занимается в столице обустройством электромобильной инфраструктуры. Но мне, увы, поведали, что зарядную сеть в Москве решено развивать в ином направлении — с помощью публичных станций «дозарядки» мощностью до 22 кВт, которые, подобно терминалам сети ЭМИ, выдают переменный ток. То есть предполагается, что ночью электромобилисты все же каким-то образом заряжают машины на своих домашних парковках, а в городе лишь «доливают» немного электричества на обратный путь. Такие терминалы будут появляться в торговых и бизнес-центрах, на загородных магистралях, на обычных АЗС, на парковках и в жилых кварталах.

Логика спорная. Ведь даже «дозарядка» переменным током может занять час-другой.

Фора — это экспериментальная российская зарядная станция, которую в рамках импортозамещения осваивает Рязанский приборный завод. Пока в Москве в пилотном режиме работает только одна такая установка переменного тока, но существует еще и опытный образец Форы на постоянном токе — правда, ее зарядный разъем «заточен» под электромобили Лада Эллада

Впрочем, для тех, кому нужна станция прямо у дома или офиса, тоже есть выход. Зарядник по заявке могут установить в любом месте: МОЭСК поможет с оформлением документов и даже безвозмездно предоставит сам терминал (а это, на минуточку, недешевая штука ценой от 220 до 400 тысяч рублей). Но, во-первых, станция будет публичной, а со временем еще и платной — без ворот и шлагбаумов на подъезде. И, во-вторых, автора заявки попросят оплатить услугу «техприсоединения к сети», а это может стоить от 30 тысяч до миллиона рублей!

Разъем стандарта CHAdeMO родом из Японии, но, помимо фирм Nissan, Mitsubishi, Mazda, Toyota и Subaru, на вооружение его взяли также Renault, Peugeot и Citroen, которые кооперируются с японцами по электромобильным проектам. Tesla при подключении к CHAdeMO нуждается в переходнике. Из десяти тысяч таких колонок больше половины установлены в Азии

Ну а CHAdeMO... Пока в городских планах таких терминалов нет: в первую очередь потому, что одна 50-киловаттная станция постоянного тока обходится уже не в 200 тысяч, а в 2—5 миллионов руб­лей. Так что колонка на улице Обручева на ближайшее время так и останется единственной в Москве общедоступной станцией экспресс-зарядки.

Анти-Теслы

Именно возле колонки CHAdeMO я впервые встретил подобных себе электроэнтузиастов не из касты тесловодов. Оказывается, такие существуют, и их как минимум двое.

Михаил и Юрий так же, как и я, «сидят» на постоянном токе. Только у них не Soul, а электромобили Mitsubishi i-MiEV c 67-сильными электромоторами и почти вдвое меньшей, чем у Kia, батареей — на 16 кВт·ч.

Я-то думал, что весь российский тираж «ай-миевов» осел исключительно в государственных автохозяйствах, но оказалось, что машины попадают и в частные руки. Хотя и нетривиальным способом.

Желающих покупать i-MiEV официально — за миллион рублей — кроме госкомпаний, разумеется, нет. Поэтому есть неофициальные скидки. Юрий в прошлом году сторговал такой электромобильчик 2012 года без пробега за 700 тысяч рублей, а Михаил выкупил свеженькую машину из парка для тест-драйвов всего за 500 тысяч.

Бизнесмен Юрий рассказывает, как приобрел Mitsubishi i-MiEV, только чтобы добираться от дома до яхты на Пестовском водохранилище, но в итоге проездил все лето только на электромобиле

«Аймиевоводы» при этом производят впечатление людей более чем обес­печенных: оба представились бизнесменами, оба живут за городом и оба, помимо прочего, владеют премиум-внедорожниками. Но в центр по делам — только на электромобиле: так удобнее и дешевле. Иногда даже зимой. «Бросаю в багажник электрокалорифер с 12-вольтовым аккумулятором, чтобы сэкономить заряд и увеличить запас хода», — поделился сокровенным опытом Михаил.

После встречи с ними и в моей голове мелькнула было шальная мысль: а не выкупить ли мне тестовый Soul? Но компания Kia ответила отказом: промоэлектромобили не продаются. Тогда, может, тоже i-MiEV?

Или — e-Golf?

Электрический Volkswagen в России появился в качестве эксперимента — окончательное решение о выводе «зеленых» моделей на наш рынок концерн пока не принял. Однако e-Golf прошел сертификацию, получил российские документы и наряду с Соулом мог бы усилить «демократическую оппозицию» электромобилям Tesla. Блиц-дуэль с Kia была неизбежна.

Наклейка «Я электрический» не помешала бы и в салоне. Среди немногих примет, которыми электро-Golf отличается от своих обычных собратьев, — селектор трансмиссии с синей прострочкой. Вместо позиции S — режим B, в котором движения рычага влево-вправо уменьшают или увеличивают интенсивность рекуперативного торможения

Даже электрический Volkswagen — это прежде всего Volkswagen: ни одной легкомысленной детали. Golf словно киборг: электрическая техника без внешних признаков впаяна в модульную платформу MQB, новые приборы вживлены в штатный интерьер. Даже ключ самый обыкновенный, с выкидным жалом, — вставляешь в замок под рулем, поворачиваешь... Видимо, потому и понадобилась аршинная самореклама на бортах: «Я электрический!»

В левом колодце под тахометр отчаянно маскируется аналоговый указатель отдачи электромотора. Вспомогательные циферблаты — это стрелочные индикаторы заряда батареи и доступной мощности в зависимости от уровня энерго­потребления всех систем автомобиля

Выбор режима Eco+ не только ограничивает мощность электромотора, но и принудительно отключает климатичес­кую систему

Красочная картинка должна сообщить водителю, что включение режима Eco+ только что увеличило запас хода на один километр

0 / 0

С батареей, которая весит 318 кг, e-Golf на центнер тяжелее, чем Kia, но при этом быстрее. Мощность лишь чуть выше, чем у Соула (115 л.с. против 111 л.с.), однако разгон на его фоне — как у спорткара! Из-за сверхчувствительного акселератора каждый старт кажется олимпийским, но бесконечное напряжение стопы быстро утомляет. Зато e-Golf дает возможность выбирать из трех режимов отклика силового агрегата — и в варианте Eco он почти так же спокоен и удобен в реакциях, как Soul, а в режиме Eco+ даже слишком расслаблен.

Однако Kia все равно мягче и ком­форт­нее. А Golf словно бежит на сведенных электрошоком ногах — вздрагивая и переваливаясь на каждом бугорке асфальта. Зажатая подвеска — расплата за лишний вес, но одновременно и залог безупречной управляемости. Если Soul в поворотах обмякает и ленится, то Volkswagen — настоящий электропоезд: идет по рельсам. Правда, лишь пока хватает сцепных свойств резины — в этом и есть главная хитрость Гольфа.

Особенность компоновки Гольфа — литий-ионная батарея сложной формы, размещенная по правилам платформы MQB в центральном тоннеле и под задним диваном. В переднем свесе — 85-киловаттный электромотор и одноступенчатый редуктор

Volkswagen был обут в специаль­ные­ «электромобильные» шины ­Conti.­eContact c пониженным сопротивлением качению. Из-за них скольжения на дуге начинаются раньше обычного, уводя Golf в легкий занос, а тормозной путь немного растягивается (до 39 м, хотя Soul на корейских экошинах Nexen останавливается аж на два метра дальше). И вот ради чего.

На 62-километровый маршрут нашего измерительного цикла ARDC e-Golf потратил в полтора раза меньше энергии, нежели Soul: удельный расход на каждые 100 км составил 16,2 кВт·ч против 23,7 кВт·ч у Kia. А если ездить спокойнее, держа в уме электромобильные заповеди, то наверняка нетрудно будет умерить аппетит еще хотя бы на треть. И тогда, несмотря на менее емкую батарею (24,2 кВт·ч), реальный запас хода на полной зарядке составит те же самые 200 км.

«Комбинированный» зарядный стандарт CСS Combo 2 объединяет в одном разъеме контакты для сети переменного тока (верхний «букет» из семи штекеров) и «бороду» с парой гнезд для подключения к станциям постоянного тока, для каждой из которых свои кабели и вилки

Правда, Soul тоже имеет весомые преимущества. Во-первых, его водительский инструментарий позволяет точнее следить за расходом энергии, в меню есть продвинутый электросчетчик и журнал со статистикой каждой поездки, а e-Golf предлагает только аналоговый указатель уровня заряда и приблизительный подсчет запаса хода. Но главное — Volkswagen оснащен неожиданно скромным зарядным вооружением.

Расход энергии по циклу ARDC, кВт·ч/100 км

Возможность экспресс-зарядки постоянным током тоже предусмотрена, однако концерн VW, как и другие европейские автопроизводители, применяет универсальный штекер CCS Combo 2, который в Европе призван вытеснить японский формат CHAdeMO. Но в России, насколько мне удалось узнать, ни одной подобной станции пока нет. Таким образом, рассчитывать нужно только на бытовую розетку или на городские «дозарядные» станции переменного тока, хотя даже от мощных 22-киловаттных порталов бортовой зарядник Гольфа может принимать максимум 3,6 кВт — вдвое меньше, чем Soul. То есть до «полного бака» у колонки нужно простоять уже не четыре, а около семи часов. Так что если выбирать электромобиль на каждый день...

Выбирать сложно было даже прошлым летом, а сейчас февраль 2016 года, доллар и евро обновили рекорды, иллюзий больше нет. И я прекрасно понимаю, почему в Kia решили заморозить «электрические» планы в России.

Power off?

В Европе Kia Soul сейчас стоит 31 тысячу евро или 2,6 млн рублей в прямом пересчете. VW е-Golf еще дороже — 35 тысяч евро, то есть три миллиона, хотя ради «зеленого» имиджа фольксвагеновцы могли бы пойти на демпинг. Новые Теслы у российских «серых» дилеров подорожали вдвое и стоят 10—13 млн рублей, свежий Nissan Leaf — примерно 1,3 миллиона. Не лучшее время для пересадки на электромобиль.

Считайте сами: цена обычного бензинового Соула сейчас начинается от 800 тысяч рублей, богатый с «автоматом» обойдется в миллион. За полгода мой Soul EV пробежал 4500 км, значит, даже с бесплатным электричеством за год на бензине по 36 рублей за литр мне удалось бы сэкономить не больше 40 тысяч рублей. На страховке не выиграть: полис Каско для Kia обошелся в 79 тысяч. Транспортный налог для электромобилей отменили пока только в Подмосковье. А гарантия, обслуживание и запчасти для них — русская рулетка в любом регионе.

Единственная ощутимая выгода — платная парковка в Москве, где годовой абонемент стоит 80—120 тысяч руб­лей. Но мне он не требуется, и отсюда вывод: электромобиль для меня будет рентабельным, только если обойдется не дороже миллиона рублей. Под это условие сегодня подходит лишь i-MiEV, который все еще можно найти за 700 тысяч. Хотя, например, весной компания Renault обещает начать продажи электромобилей Kangoo Z.E и Twizy. Цены пока не известны, поэтому от электромобильной темы я полностью все же не отключаюсь — stand by!