«Холодный супертест» десяти популярных автомобилей

В сиде есть автономный отопитель салона. Включается, если температура на улице опускается ниже +4 градусов по Цельсию.

" И тут неожиданный результат: при замедлении с 40 км/ч наименьший тормозной путь показал Duster!"
Свезло. А меня АБС дастера на укатанном снегу, чуть смоченном реагентами очень даже подставила. С 45 км\ч 35 метров не хватило для остановки, пришлось уходить от столкновения в обочину и слолб)))
Притом ваз 2110 передо мной без АБС прекрасно остановилась. И это не первый случай, когда АБС ведет себя на дастере неадекватно.

не видел раньше инфографику с клиренсом. Наглядно

А зачем вывели на главную страницу этот тест? Он же давний. Как и с "незамерзайкой".

Было бы неплохо проверить, как подготовлены к нашей зиме последние новинки - Крета и Каптюр и Равон Нексия. Нет у журналистов желания провести данный тест?

Просто отличная работа, если не сказать, выдающаяся. Это как раз та изюминка, нет, наверное, главное, что выделяет Авторевю из всех конкурентов. За это не жалко и подписаться. Спасибо огромное! 

Давали бы рублей за десять-двадцать, списанных со счета телефона, дочитать отдельную статью.

Раскажите,пожалуйста, как вела себя панарамная крыша в автомобиле Kia ceed?

Уважаемые эксперты, вы в статье написали, что при штурме снежной целины на УАЗе и Шеви Ниве из-за циркуляции мощности в трансмиссии возникли "пугающие вибрации задних мостов".

Вы заблуждаетесь, в таких условиях циркуляция мощности возникнуть физически не может.

Вот это по-настоящему! Это лучше, чем просто съездить в Устюг, Астрахань, да хоть во Владивосток! Особо люто плюсую к отсутствию аварий и без реагентов.

У самого пять лет был Шевик - под каждым словом!

Касательно поведения Патриота на асфальте - небольшой видеоряд, свидетелем которого стал сам http://www.youtube.com/watch?v=rLb8fYgeQtU Для лучшего понимания включите аннотации к видео.

Еще была бы отличная идея сделать такой же тест самых неприспособленных с виду машин для нашей зимы. Например малолитражек А класса (тот же смарт), кабриолетов, низких купе и электрокаров. Очень много интересных машин, от покупки которых людей отталкивает непонятная ситуация с их зимней эксплуатацией .

Глубина снега была, порядка 15-18 см. 

Испытания на миксте мы проводили. Автомобили заезжали на заснеженную  обочину на скорости в 70 км/час. Видимо, что бы не увеличивать объем материала еще больше, эти данные в печать не пошли.

Посмотрел видео по испытанию переднеприводников в глубоком снегу, И знаете, что вам скажу? Такое испытание - это лишь полдела. Нет, только не подумайте, что я пытаюсь обвинить в чем-либо журналистов  Авторевю, нет. Вы проделали огромную колоссальную работу, и хотя статья написана немного мутновато-субъективно, но цифры, представленные в статье, все же отражают объективную реальность, и за работу и цифры вам огромное спасибо! Материал интересный и заслуживает внимания! 

Насколько я понял, вы проводили тест переднеприводников на равномерном снежном покрытии глубиной около 30 сантиметров в строгом соответствии с методикой испытаний на проходимость. Этим тестом вы вывели на чистую воду Ладу Икс-Рей, которая совершенно не приспособлена к подобного рода испытаниям, т.е. де-факто её опорно-сцепную проходимость напрочь убивает неотключаемый трекшн-контрол. Там, где остальные машины фрезеруют передними колесами снег, Икс-Рей застревает намертво. Не трудно догадаться, что он, образно говоря, будет застревать в любой безобидной луже. Но все же это испытание отражает лишь малую часть того, что твориться на наших дорогах -направлениях. Почему? Да потому, что в этом испытании переднеприводников в глубоком снегу правое и левое колеса поставлены в одинаковые условия, т.е. на них почти одинаковое сопротивление и сцепление, и межколесный дифференциал вращается как одно целое, без проворачивания, позволяя ведущим колесам реализовать максимум мощности, и не терять управление. Ну так совсем неинтересно!  

Когда я езжу по регионам России (где дороги не принято расчищать от глубокого снега) зимой, то часто наблюдаю такую картину: едешь в снегопад с метелью по дороге, проезжая часть которой по ширине неравномерно перенесена снегом, т.е. из-за различных факторов (направление ветра; наличие деревьев и кустарников близ обочины - там, где они есть, дорогу переносит меньше; рельеф местности и т.п.) проезжая часть дороги возле обочины покрыта снегом толщиной около полметра, а то и больше, а ближе к осевой линии дороги - 10-15 см. И вот ты едешь по относительно ровной снежной "дороге", успеваешь разогнаться до 40 км/ч, а потом бац и неравномерный перенос проезжей части на протяжении метров эдак 30-100 в зависимости от условий, ну и сходу берешь препятствие на машине без всяких там трехбуквенных нянек (я имею в виду аббревиатуры электронных систем), вытирающих сопливый нос, и запрещающих все якобы "опасное". И это российская действительность! Прям сгораю от любопытства, что бы происходило с переднеприводными машинами, которые оснащены трекшн-контролем и системой стабилизации, если бы они двигались по покрытию, где, к примеру, под правым колесом 35 см мокрого снега, а под левым - сантиметров 15. Как бы себя повели системы стабилизации и трекшн-контрол,  если преодолевать такое препятствие с ходу, или с места? Ведь часто такие снежные переносы бывают протяженными и неожиданными (их бывает тяжело заметить в разное время суток), и машине не хватает кинетической энергии, чтобы их преодолеть с ходу, и она застревает, беспомощно вращая одним колесом!  Приходится доставать лопату, немного подкопать и ехать по колее назад, потом хоть как-нибудь разогнаться и буквально пробивать бампером путь!  Причем я говорю не про бездорожье, а про российские дороги с твердым покрытием зимой, подчеркиваю это! Лично мне помогло оснащение автомобиля механическим самоблокирующимся дифференциалом - он сильно облегчает жизнь в таких условиях, при этом машина  понятна в управлении и полностью подчиняется тебе, а не алгоритму  в коробочке с платой. Конечно, воссоздать такие условия (неравномерное снежное покрытие) в полигонных условиях без значительных затрат и специальной техники тяжело. Испытания "на миксте", т.е. когда колеса одного борта машины на покрытии с малым коэффициентом сцепления, а другой  с большим - не учитывают "коэффициент сопротивления" от снега. Также на неравномерном покрытии можно было бы пощупать устойчивость к опрокидыванию, и вот тут особенно интересно, как себя поведут кроссоверы- внедорожники с высоким центром тяжести. Кстати, у того же Икс-Рея центр тяжести явно не низкий - в сочетании с передним приводом без трехбуквенных нянек ему, видимо, никуда, так же, как и всем автомобилям Рено.

Я просто заметил, что владельцы моноприводных машин со всякими там "контролами" в такую погоду садятся на общественный транспорт - автобусы старой конструкции к такой ситуации, оказывается, приспособлены лучше ). 

А тот, кто допускает, то чтобы машины были с неотключаемыми системами заботится не о безопасности, а , скорее, наоборот. Абсурд? Ну сами посудите, если машина застревает посреди снежной дороги из-за неотключаемой системы стабилизации, перекрывая путь остальным, то где тут безопасность? Это создание аварийной ситуации на дороге! Это самая настоящая опасность! Такой автомобиль не может быть безопасным в принципе! 

И вообще, я считаю, что любую электронную систему, которая вмешивается в процесс управления подачей топлива/воздуха в цилиндры двигателя, или вмешивается в процесс управления автомобилем, корректируя траекторию и не допуская сносы/заносы водитель должен иметь право на 100 процентов отключать во всем скоростном диапазоне! Ведь во многих случаях эти системы мешают, а ответственность за управление машиной несет не система, а водитель! В конце-концов, если автомобиль потеряет управляемость из-за отказа неотключаемой электронной системы стабилизации, и из-за этого погибнут люди, то в тюрьму посадят водителя, а не электронную систему, и не разработчиков этой электронной системы. Поди докажи, что это система виновата - формулировка  в уголовном деле все равно будет звучать а-ля "водитель не справился с управлением" - так проще для следствия. Не представляю прокурора, или следователя, который напишет "неотключаемая система стабилизации привела к потере управления". Вот интересно, есть ли с этой точки зрения вообще смысл во всех этих системах? Думаю, что нет. А вот в чем действительно есть смысл, так это в доведении "механики" шасси до ума, и  сейчас большинство автопроизводителей делают это из рук вон плохо! И подтверждение тому время круга "архаичной" по конструкции Шевроле-Нивы, у которой: 

-нет никаких трекшн-контролей;

-есть полностью подчиненный водителю постоянный полный привод; 

-передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, которая прекрасно согласуется с кинематикой рулевой трапеции и обеспечивает правильное положение управляемого колеса в повороте в отличие от подвески типа Мак-Ферсон, коей оснащены большинство автомобилей в тесте, которая плохо согласуется с рулевым управлением, и кинематические свойства которой (смещение пятна контакта при ходах отбоя и сжатия) сильно зависят от длины рычага, а на переднеприводной машине с поперечным расположением двигателя вписать в компоновку длинный рычаг очень тяжело- зачастую они короче, чем надо, и в жертву как раз принесена управляемость, т.е. ваша безопасность; 

-рулевое управление с чистым гидравлическим усилителем, который не "глючит" в отличие от электроусилителей, обладает хорошей обратной связью и не отключается, когда не надо! 

И лишь дохлый мотор позволил Шниве проиграть какую-то секунду Гранте (которая, кстати, тоже без системы стабилизации) на круге-очень обидно! Даже ваша хваленая экспертами Шкода-Октавия на круге проиграла "древней" и дохлой Шниве 3 секунды в "нестерильных" условиях, т.е. когда сцепление шин с дорогой плохое в сравнении с сухим асфальтом! 

Все-таки постоянный полный привод без трекшн-контролей и систем стабилизации лучше, чем передний со всеми этими системами. И главное не то, сколько мощности у машины под капотом, а то  как она реализуется.

Я лично все больше убеждаюсь в том, что чем больше в машине электронных не отключаемых во всем скоростном диапазоне "помощников" , тем более неполноценна у такого автомобиля "механика"  шасси. По крайней мере, у бюджетных автомобилей этот факт налицо. Я твердо убежден, что будущее за автомобилями с постоянным полным приводом. Поиграются инженеры с муфтами и электроникой, и все-равно рано или поздно вернутся к этой схеме, продолжая ее совершенствовать.

Какой, однако, затратный тест получился, слегка конечно шаблон подачи привычных материалов он подвинул и это плюс. 

По итогам статьи подумалось, а почему бы не взять например Сида с "непосредственным" мотором и роботом на ресурсный тест, в дополнение к Весте (думаю по Весте сомнений нет ни у кого...) Получится логическое продолжение начатой зимней тематики ;)

Предлагаю вместе со знаком парковки (платных материалов) ввести знак "ахтунг" (для заказных материалов).

Пишете: у Шнивы плохая динамика и снижаете баллы, но на графике она одна из лучших.

"Разгон по зимней дороге" - лучше дастера, но минус два балла. Или это какой-то другой разгон?! Так его и покажите.

"Тормозные свойства" - по графикам лучше Поло и Сида, но минус балл.

"Надежность управления" - лучшее время после Гранты, но минус три от лучшего балла. Полноприводник с "лучшим отечественным шасси" управляется хуже переднеприводного дешевого поло?

Так зачем нужны замеры и графики, если ваши "иксперты" ставят оценки по своему субъективному мнению?!

Да, давайте поддержим не отечественного производителя, ведь наши Гранты совсем плохи, а Веста и Хрей слишком мешают продажам полоседанов! Конечно, ага.

Владимир Мельников написал, что в Весте что-то стучит в задней подвеске. Ребята с drom.ru, у которых две Весты на длительном тесте, разобрались, что это брякает болтающийся внутри диска запаски поддон со штатным инструментом, который на их автомобиле еще в декабре "успокоили» с помощью пустой пластиковой бутылки". В задней подвеске греметь, по сути, нечему: полузависимая схема, используемая едва ли не всеми мировыми автопроизводителями, проста и весьма надежна

Не совсем понятна логика при выборе комплектаций автомобилей для теста: у Дастера например есть дизельный двигатель, и двухлитровый бензиновый. А с этими двигателями уже идет штатный электрический подогреватель, с которым картина прогрева была бы совсем иной. Да и динамика, тоже, совершенно другая. У Октавии есть так же двигатели 1,2 и 1,8, что в итоге так же дало бы различные результаты. Тут как минимум три разных класса со своей целевой аудиторией: не поверю что потенциальный покупатель будет выбирать между сидом или патриотом.

Редакция провела колоссальную научную работу, тянет на главу диссертации на соискание научной степени к.т.н.
Но, елки-палки, в популярном издании... На 20 страниц из 60 (а если грузовики и спорт, то, считай, на полномера) - такая узкая тема, как, "какая из бюджетных машин теплее". А потом будет (еще на полномера) какая из них плавнее, потом - какая лучше тормозит, потом - где музыка качественней, где дворники чистят лучше, где сиденья мягче? Да ё-мое.
Такой материал отлично предлагать на сайте, по платной подписке. А в журнал надо было включить его краткую версию, на 3-5 страниц. Но не на 20! 
Спасибо за внимание

И все же у Шнивы, если верить цифрам по прохождению извилистой трассы, чуть ли не лучшее шасси для зимы с точки зрения устойчивости-управляемости. Это при том, что у машины дохлый мотор и центр тяжести выше, чем у обычной легковушки. Думаю, если у нее было бы хоть на 10 л.с. больше, то испытатель смог бы "побить" на ней более легкую Гранту. Да и цифры по разгону и торможению на укатанном снегу тоже не огорчают. Настоящий автомобиль для настоящей российской зимы.

Я вот думаю о рецепте зимнего автомобиля для России. Исходя из опыта установки мотора 11194 на классику, наверное, нужно следующее:

1. Покупаем б/у Шевроле-Ниву. Главное выбрать автомобиль с наименьшим трансмиссионным шумом, не битым и не гнилым кузовом и можно с убитым двигателем, как предмет для торга.

2. Покупаем мотор ВАЗ-21126 (98 л.с. при 5600 об/мин, 145 Нхм  при 4000 об/мин { для справки КПП 2123 выдерживает на входе 150 Нхм}, который тянет гораздо лучше , чем мотор 2123 во всем диапазоне оборотов, тросовый привод дросселя), кронштейн генератора с приливом под крепление ГУР (одно время выпускались десятки и Приоры с ГУРом, моторы которых комплектовались таким кронштейном), венец маховика 2101.

3. Покупаем "безвтыковые" поршни, лучше СТК, или Автрамат.

4. Покупаем блок управления 11186, или любой другой подходящий для этого мотора. При необходимости покупаем косу проводки ЭСУД от Приоры.

5. Покупаем сцепление 21213, РЦС от классики. В идеале лучше изготовить маховик под сцепление 2123.

6. Покупаем комплект прокладок для двигателя 21126.

7. Покупаем выпускной коллектор ("паук").

8. Заказываем у токаря удлиненную опору вилки сцепления - она по конструкции такая же, но длина шестигранной части должна быть на 8 мм больше, и все.

9. Разбираем 126 мотор, меняем поршни на "безвтыковые".Отдаем токарю коленвал, чтобы сделал отверстие под передний подшипник первичного вала КПП (допускаемое биение не более 0,02 мм, очень многое зависит от квалификации токаря и оборудования), протачиваем маховик (снимаем 9 мм с торца, который обращен к двигателю, проверяем биение), напрессовываем на него венец 2101. Венец помещаем в духовку, температура не должна превышать 270 градусов, иначе зубья станут хрупкими, а маховик лучше охладить. Короче, жена вас убьет (шутка - вы же не подкаблучник, я надеюсь). Приваривать венец не надо - нарушите балансировку. В идеале заказать маховик по образцу 2110, но с размерами рабочей части под сцепление 2123. 

Собираем блок цилиндров с поршнями, кольцам и шатунами. Заранее покупаем шатунные винты (М8х1, длина 45 мм, категория прочности 12.9 или категория материала 120; надпись на оригинальных винтах, которые производит немецкая фирма камакс (KAMAX) ибо в РФ не могут сделать высокопрочный болт, "KX1 120", если память не изменяет; можно использовать болты от Мерседеса 434.490, но у них ниже категория прочности - 10.9, их я не юзал, но , думаю, они точно одноразовые, в отличие от тех, что применяют на Приорах, которые допускают три сборки-разборки при моменте затяжки 20 Нхм+доворот на 135 градусов. На мерсах вроде 20Нхм+доворот на 90 градусов). ГБЦ пока не ставим. 

10. Демонтируем старый мотор. Устанавливаем блок в сборе на машину для примерки. При необходимости дорабатываем поддон картера (он правится ударами молотка, для легкости правки снятый поддон можно нагреть феном и через выколотку из бронзы вмять насколько нужно, если в этом есть необходимость). Накрываем блок ГБЦ и коллектором, и прикидываем, как сделать отвод охлаждающей жидкости, и как пойдет топливная магистраль. При необходимости удаляем часть шумки с моторного щита. готовые отводы можно купить и доработать. Если такой возможности нет, то делаем эскизы фланца отвода (сзади к ГБЦ крепится), покупаем несколько трубок подвода к помпе от десятки, и подгоняем их при помощи ножовки по металлу. Затем отдаем все сварщику. Не забываем, что в трубке отвода должно быть место под управляющий датчик ТОЖ, который дает сигнал для ЭБУ. К датчикам указателям ОЖ и давления масла присоединяем длинные провода с разъемами, чтобы удобнее было соединять. После изготовления отводов ОЖ делаем подсборку, и если все нормально...

11. Демонтируем ГБЦ и БЦ с авто, устанавливаем сцепление, ставим БЦ со сцеплением, соединяем с коробкой передач (предварительно ставим удлиненную опору и вилку сцепления с выжимным подшипником), устанавливаем прокладку и ГБЦ, к которой заранее прикручен отвод ОЖ и датчики-указатели с проводами. Короче, проводим окончательную сборку мотора  по книжке. Тут важно обратить внимание на болты ГБЦ, которые лучше заменить новыми. Момент затяжки 20Нхм+доворот на 90+еще доворот на 90 градусов в строго определенной последовательнсти.

12. Ставим генератор и насос ГУРа, тут, наверное, со шлангами повозиться придется. К сожалению, о кондиционере придется забыть.

13. Дорабатываем проводку ЭСУД. Это трудоемко, но разобраться можно, или можно заплатить электрику, который все сделает быстро.

14. После сборки заливаем масло и антифриз, пускаем мотор, и обкатываем его на холостых, не допуская перегрева. Приоромоторы любят бережную обкатку в том числе и на ходу. 

В результате должны получить полноприводный автомобиль с мощным и экономичным двигателем и доступными запчастями, а при установке безвтыковых поршней - еще и надежным. По идее разгон до сотни должен упасть с 19 сек. до 14 секунд, инесколько возрастет максималка. На бездорожье тяговые свойства должны быть гораздо лучше, чем со штатным мотором, да и расход топлива должен упасть.

Отъездил в свое время два года на Шниве, была тоже в комплектации GLS, и знаете, мне очень нравился этот автомобиль. Продал только потому, что он не ехал. Нет, правда - это не езда, а настоящее мучение. На этом автомобиле очень сложно держаться в современном потоке. По трассе  - да, совсем другое дело. Пилишь за фурой потихоньку, ибо обгонять страшно. Но машина классная! В ней есть душа. Такая русская, с размахом что ли! За рулем Шнивы казалось, что море по колено. В итоге поменял на Витару. Кстати, хорошая база для Шнивы2 и не надо изобретать велосипед с американскими партнерами из GM.

А Дастер весьма заслуженно занял первое место, я за него и голосовал) Хороший, честный кроссовер! Правда, ценник чутка великоват.

Восхвалять мощный подогрев сидений не стоит. На своей Октавии столкнулся с тем, что даже на самом минимальном уровне пятая точка поджаривается. И в морозный день ритуал заключается в том, чтобы вначале включить максимальный режим, затем успеть выключить подогрев полностью, как только начинаешь чувствовать тепло. Через пару минут включить снова, т.к. салон еще холодный, и сидушка остывает. Но не забыть через пару минут отключить, иначе яичница будет. И зачем нужно аж целых три режима подогрева, если все они делают очень горячо? В Рио мне прекрасно хватало двух: максимальный - для разогрева, минимальный - для поддержания комфорта пока печка не прогреет салон.

Странный тест. В том плане, что читать и разглядывать фотографии очень интересно, а на практике пользы ноль. Судите сами: Cee'd согласно мнениям авторов машина абсолютно ущербная, для зимы никак не подходящая. А я уже третью зиму рад, что выбор пал именно на этот автомобиль. Если проблемы с клиренсом скорее надуманные (особенно в городе), то всевозможные обогревы действительно делают львиную долю комфорта зимой. Машина должна быстро обеспечивать заданные параметры микроклимата, отогреваться сама и греть пассажиров. Остальное сделает хорошая резина на пару с навыками водителя. Как итог - ну, я уж точно не побегу менять свой Cee'd на Duster. Хоть убейте. Это при том, что зиму ненавижу, а ездить приходится очень много, в том числе и зимой.