Кроссовер GAC GS4 дебютировал на нашем рынке весной этого года и поначалу продавался в единственной скучной версии — с полуторалитровым турбомотором, семиступенчатым «роботом» и приводом только на передние колеса. А теперь у него есть полный привод и агрегатная начинка от флагмана GAC GS8!
Плюс 170 кг — таков вес агрегатного «кровосмешения». Словно вы возите двоих взрослых! А еще машина стала на сантиметр ближе к земле: клиренс версии AWD уменьшился до 180 мм, и съеден он в районе задней оси по вине выхлопной системы, которая здесь проложена чуть иначе. Внедорожные качества автомобиля это никак не ограничивает, потому что на перегибах вы скорее зацепитесь пластиковым обвесом, нежели сядете на брюхо.
Помнится, в переднеприводной «четверке» на меня периодически накатывала клаустрофобия: давил потолок. А теперь здесь целая панорамная крыша. Причем таких размеров, что чувствуешь себя голым и стыдливо прикрываешься шторкой. Неба над головой — как в кабриолете, разве что ветер не свистит. И при каждом разъезде со встречными на грунтовке на меня накатывал страх: а если в эту стеклянную красоту прилетит камень?
Чтобы прочувствовать еще одно важное конструктивное отличие версии AWD, нужно сесть назад. На полу теперь есть тоннель, в котором прячется карданный вал полноприводной трансмиссии. Не скажу, что он сильно мешает, но свободу ступней в поперечных направлениях все же ограничивает.
И отсутствие центрального подлокотника удивляет, причем даже в топовой комплектации.
Прочих странностей тоже хватает. В салоне «четверки» по-прежнему отсутствуют крючки для одежды, так что куртку приходится накидывать на спинку кресла или бросать на заднее сиденье. В багажнике нет ни одного бокового кармана и даже простенькой рулонной шторки. Форма и расположение фонаря заднего хода удивляют: куцый светодиодный глаз размещен в самой грязевой зоне заднего бампера. Но есть и маркетинговые победы: все полноприводные «четверки» получили электропривод пятой двери, и это явный реверанс в сторону женской аудитории.
Двухлитровый турбомотор развивает 231 л.с. и уже с отметки 1750 об/мин выдает 380 Нм момента. Обгоны при такой энерговооруженности происходят быстро, уверенно, без малейшего надрыва, при этом субъективно машинка воспринимается очень резвой. И там, где роботизированный силовой агрегат переднеприводника истерит и срывается на фальцет, высокомоментный двухлитровый мотор в связке с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin едва заметно опускается вниз на одну передачу — и автомобиль сочно ускоряется. Гидромеханика работает как надо, не затягивает диапазоны, не суетится и только в некоторых ездовых программах рановато забирается в овердрайв. В отличие от переднеприводной машины с «роботом» полноприводный GS4 не пугал внезапным добавлением тяги на грунтовой дуге и не провоцировал срыв управляемых колес, так что в целом полноприводный GAC безопаснее.
У коробки передач неплохой моментный запас, и это тоже нельзя сбрасывать со счетов: она способна переварить 480 Нм, то есть на 26% больше, чем в состоянии развить мотор.
Двигатель заводской спецификации 4B20J1 производится в Китае с 2019 года и принадлежит к новому семейству моторов, пришедших на замену прежнему двухлитровому турбоагрегату 4B20M1
Кинематика подвески осталась без изменений: спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. Разумеется, характеристики упругих и гасящих элементов на тяжелом полноприводном автомобиле другие. Мне кажется, что в целом китайцам удалось нащупать баланс: за 550 км областных дорог вокруг Ярославля не случилось ни одного пробоя, подвеска не досаждала раскачкой на волнах и без раздражений отрабатывала «лежачих полицейских». И я вряд ли возьму грех на душу, если за плавность хода на провинциальных покрытиях поставлю автомобилю твердую четверку.
Кстати, рулевое управление на версии AWD настроено тоже лучше, нежели на переднеприводной машине. Но с распущенной баранкой мне ездить все равно было неудобно — поэкспериментировав, я оставил себе спортивные настройки.
Многодисковая муфта BorgWarner на задней оси при поддержке электроники реализует три дополнительные внедорожные ездовые программы: Снег, Песок и Грязь. Выбор которых — проклятье! — возможен только через экран, а физической «переключалки» у полноприводной версии нет. Дико неудобно.
Межосевая муфта BorgWarner на китайских кроссоверах уже навязла в зубах. И слава богу — это один из самых отработанных и надежных узлов!
Снежная ездовая программа обеспечивает максимально плавное начало движения, ранний переход на повышенные передачи и полное отсутствие межосевых компромиссов — муфта работает с максимальным преднатягом. Отклики на газ задемпфированы, а АБС срабатывает позднее обычного, чтобы колесо успевало нагрести снежный клин. Название, как это часто бывает, условное: предполагается, что в программе Снег удобнее и безопаснее ездить по льду и шуге, а не по целине.
Это место можно было бы проскочить и на переднем приводе, но трансмиссия AWD позволяет ехать с настоящим драйверским кайфом
Режим Песок подразумевает реализацию максимальной тяги — с энергичным стартом на повышенных оборотах и мобилизованной мощностью двигателя. Ну а грязевая программа дает возможность буксовать, прорезая жидкий грунт до твердой основы, и очищать протектор, для чего система стабилизации допускает незначительные заносы.
Само собой, в этих алгоритмах нет ничего нового. Но могу сказать, что по меньшей мере песчаный режим настроен толково. На берегу Рыбинского водохранилища мы долго утюжили подъемы, и ездовую электронику ни разу не сковал паралич. Машина справлялась с вывешиваниями, выкапывала сама себя и уверенно преодолевала грунтовые уступы. Да и клиренса ей вполне хватает. Первоначальное предположение подтвердилось: GAC GS4 AWD скорее поотрывает себе весь пластик, чем встанет из-за дефицита тяги.
И надо ли говорить, что на песчаном покрытии очень хорошо показал себя гидромеханический «автомат»? Никаких конвульсий и беспорядочных переключений, что водится за «роботами».
Доплата за агрегатный апгрейд — от полумиллиона рублей за начальную комплектацию GB, которая полностью копирует оснащение переднеприводника, добавляя к нему подогрев руля, задних сидений и вентиляцию передних кресел. Стоит такой автомобиль 3,5 млн. А версия GL за 3,65 млн вдобавок оснащается панорамной крышей с люком и шторкой, детским замком задних дверей с электронным управлением, электроприводами двери багажника и наружных зеркал, 19-дюймовыми колесами и аудиосистемой с расширенной конфигурацией.
С этим арсеналом GAC GS4 может уже смело конкурировать с такими одноклассниками, как Haval F7 и Geely Atlas: у него теперь тоже есть полный привод, большой мотор и настоящий «автомат». Не исключено, что благодаря локализации могут снизиться и цены: по слухам, компания GAC активно ищет промышленную площадку для размещения производства в России.
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | GAС GS4 AWD | |
| Тип кузова | пятидверный универсал | |
| Число мест | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4685 |
| ширина | 1901 | |
| высота | 1690 | |
| колесная база | 2750 | |
| колея передняя/задняя | 1617/1610 | |
| Дорожный просвет, мм | 180 | |
| Объем багажника, л | 638—1586* | |
| Снаряженная масса, кг | 1745 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Количество клапанов | 16 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 92,0/83,0 | |
| Степень сжатия | 10:01 | |
| Рабочий объем, см³ | 1991 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 231/170/ 5250 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 380/1750—4000 | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | |
| Привод | полный | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Размерность шин | 235/55 R19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 9 | |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 9,2 | |
| Емкость топливного бака, л | 55 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | |
| * Со сложенными сиденьями второго ряда | ||
