Cadillac XT5 на дорогах Калифорнии: революция по-американски

Похоже, революция, о необходимости которой так долго говорили в корпорации General Motors, свершилась: новейший Cadillac XT5, пришедший на смену кроссоверу SRX, наконец-то не уступает немецкому премиум-триумвирату! Говорю как на духу, а калифорнийские горные серпантины и заповедный Кливлендский лес тому свидетели.

Почему революция? Курс на полную автономию от «массовых» марок корпорации GM новый президент Кадиллака Йохан ди Найссен, пришедший из Infiniti, провозгласил менее двух лет назад. А результат уже налицо! Вот что животворящие два миллиарда долларов, выделенные на «перезагрузку» бренда, делают.

Несмотря на схожие габариты и ту же компоновку шасси— поперечно расположенный силовой агрегат и стойки McPherson спереди, многорычажка сзади, — Cadillac XT5 и его предшественник не имеют ничего общего. Если SRX был построен на разработанной в корейском отделении GM DAT платформе кроссоверов Chevrolet Captiva/Opel Antara, то ХТ5 спроектирован в Америке. Он чуть компактнее (на 7 мм уже и на 19 мм короче), но при этом колеса у него расставлены на 17 мм шире, а база на 50 мм длиннее.

Каков эффект? Пространство для ног задних пассажиров увеличилось разом на восемь сантиметров (до 1004 мм), и теперь ХТ5 превосходит по этому параметру главного конкурента — Lexus RX (965 мм). Хотя «японец» длиннее. На раздельном диване, чьи «половинки» еще и двигаются вперед-назад на манер Audi Q5, сидишь like a boss. Вдобавок можно полулечь, наклонив спинку, или вытянуться в диагональ: центральный тоннель отсутствует.

На заднем диване отныне простор: места для ног стало на восемь сантиметров больше. Спинку по-самолетному можно откинуть назад, есть опционный трехзонный климат-контроль и панорамная крыша с люком. Для полного счастья недостает поручней, и больших карманов в дверях

Простор пассажирам обеспечен не в ущерб поклаже. Отделанный качественным ворсом багажник со сдвижной алюминиевой перегородкой-фиксатором прибавил в объеме пять литров (849 л под потолок по стандарту EPA). А по вместимости со сложенными спинками (они разделены на три части, как в BMW) Cadillac на добрых полторы сотни литров превосходит Lexus: 1784 против 1626 л!

Вместительный багажник прибавил в объеме всего пять литров, его крышка, согласно премиум-моде, снабжена электроприводом и управляется взмахом ноги

Просторное подполье может приютить докатку, хотя в версии для Америки в него вложен органайзер

0 / 0

А еще благодаря высокопрочным сталям, лазерной сварке и оптимизации конструкции кузова XT5 сбросил целых 126 кг без ущерба для прочности и жесткости. Иными словами, шестицилиндровый полноприводный Cadillac XT5 (2006 кг) почти на полцентнера легче схожих по габаритам Лексуса RX 350 AWD и BMW X5 xDrive35i. А все потому, что в качестве ориентира инженеры Кадиллака выбрали более компактный Q5.

Из низкоуглеродистой стали в новом Кадиллаке сделаны только внешние панели боковин, короб воздухопритока и арки задних колес. Все остальное — из высокопрочных сортов: модуль упругости материала у красных деталей выше, чем у желтых. А самая прочная сталь идет на обозначенные синим усилители днища и боковин

«Don't you dare?..» Таким рефреном звенела презентация ХТ5. «Разве у вас нет таланта к рисованию? Неужели у вас нет таланта к игре в шахматы? Разве у вас нет таланта придумать что-то новое?» У кадиллаковских дизайнеров не просто талант. Они обладают чем-то большим и потому умудряются хранить верность фирменному граненому стилю и с каждым годом делать автомобили более породистыми и утонченными. Интеллигент ХТ5 эффектен, харизматичен и узнаваем.

Избавиться от архаичных шкал (первый слайд) и получить симпатичные приборы с большим полноцветным «телевизором» в центре (второй слайд) можно, только заказав топ-версию Platinum ($62500 в США). «В нагрузку» будете иметь вентилируемые кресла, трехзонный климат-контроль, адаптивные светодиодные фары и проекционный дисплей, но за активный круиз-контроль и полный комплект систем помощи водителю придется выложить еще $2340

Избавиться от архаичных шкал (первый слайд) и получить симпатичные приборы с большим полноцветным «телевизором» в центре (второй слайд) можно, только заказав топ-версию Platinum ($62500 в США). «В нагрузку» будете иметь вентилируемые кресла, трехзонный климат-контроль, адаптивные светодиодные фары и проекционный дисплей, но за активный круиз-контроль и полный комплект систем помощи водителю придется выложить еще $2340

0 / 0

А внутри так и просто роскошен. ­По-олдскульному, без  торчащих дисплеев и монитора вместо приборной панели. Былую вертикаль власти сменила горизонтальная организация пространства — и натуральные материалы. «Если вам кажется, что это алюминий, значит, это алюминий, дерево — значит, дерево, а кожа только натуральная», — уверяют в Кадиллаке. Голую пластмассу в ХТ5 найдешь разве что на крышке перчаточного ящика!

• Салон улыбчивый и стильный. Вот только руль великоват для столь задорного кроссовера, а ощущение богатства смазывает твердый козырек панели, пусть и затянутый в кожу
• Кресло по-американски широковато, и валик поясничного подпора не регулируется по высоте. Зато изменяется длина подушки, профиль удачен, а в качестве опции предлагается вентиляция

Графика стала краше, процессор — сообразительнее, а система инфоразвлечений «воспринимает» Apple CarPlay и Android Auto. Сенсорные панели у поколения скринейджеров не вызовут неприятия. А вот людям постарше придется привыкать, особенно к некнопке аварийки

0 / 0

Виртуальные кнопки на тачскрине всплывают, как только поднесешь к нему руку. А сама мультимедия CUE (Cadillac User Experience) снабжена более сообразительным процессором, обучена «зеркалить» телефон или планшет и дружит с Apple CarPlay и Android Auto.

Стандартное салонное зеркало без рамки. А перелистнув слайд вы увидите опционное — с рамкой: стоит щелкнуть его язычком и оно превратится в монитор, на который транслируется изображение со второй камеры заднего вида. Правда толку от того, что не наблюдаешь задних стоек и подголовников, немного. А само исполнение зеркала-монитора с толстенной рамкой вокруг низенькой картинки вызывает не лучшие ассоциации с китайскими поделками

Стандартное салонное зеркало без рамки. А перелистнув слайд вы увидите опционное — с рамкой: стоит щелкнуть его язычком и оно превратится в монитор, на который транслируется изображение со второй камеры заднего вида. Правда толку от того, что не наблюдаешь задних стоек и подголовников, немного. А само исполнение зеркала-монитора с толстенной рамкой вокруг низенькой картинки вызывает не лучшие ассоциации с китайскими поделками

0 / 0

О практичности американцы тоже позаботились. В центральном подлокотнике сделан специальный слот с беспроводной зарядкой для смартфонов, откуда свободно лежащий iPhone не выскочит ни на кочках, ни при торможении. А в недрах центрального тоннеля — подсмотренная у предыдущего Лексуса RX ниша для дамской сумочки или небольшого рюкзачка.

В пещере центрального тоннеля — розетка, дабы провода для подзарядки планшетов/ноутбуков не опутывали салон

Последнюю удалось организовать благодаря новому селектору «автомата»: впервые у Кадиллака это электронный джойстик. А восьмиступенчатая гидромеханическая коробка не собственная, а покупная: Aisin AWF8F45. Ее модификации устанавливаются на BMW X1 и… Lexus RX 350!

Электронный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin будто позаимствован у BMW. Отличие лишь в алгоритме включения реверса — джойстик надо не только качнуть вперед, но и потом отвести влево: в Кадиллаке решили, что безопасность важнее удобства. За селектором — кнопки отключения системы стабилизации и выбора комплексных настроек (Tour, AWD, Sport) для силового агрегата, трансмиссии, рулевого управления и подвески

Известный по седанам ATS и CTS двухлитровый турбомотор — пока только для Китая, где он дефорсирован до 258 л.с. А всему остальному миру, в том числе и нам, — модернизированная полностью алюминиевая V-образная «шестерка» 3.6 без наддува. На седанах (ATS, CTS и новейшем CT6) она развивает 335 л.с. вместо прежних 318, но для кроссовера ее «придушили» до 314 л.с. Зато V6 без проблем переваривает бензин АИ-92.

Привод, кстати, по заокеанской традиции может быть как полным, так и передним. Я, конечно же, оседлал полноприводный ХТ5, ибо только такие будут поставляться в Россию.

По сравнению со старым мотором LFX 3.5 у нового двигателя LGX рабочий объем нарастили до 3,6 л за счет увеличения хода поршня (на 0,3 мм) и диаметра цилиндра (на 1 мм). Непосредственный впрыск, интегрированные в головки блока выпускные коллекторы и фазовращатели на каждом из четырех распредвалов — плюс старт-стоп и система отключения двух цилиндров из шести

Союз американского двигателя и японской коробки гармоничен. Первый за счет неплохой тяги на низах компенсирует стремление партнерши к высшим передачам. А та, в свою очередь, при решительном обращении с акселератором шустро, мягко и свое­временно подсовывает мотору нужные передачи даже в экономичном режиме Tour. Отключающиеся при плавном педалировании два цилиндра из шести идиллию не портят. Деликатен и новый для Кадиллака старт-стоп. Бережливая езда не требует сверхусилий: в «паспортные» 13,1 л/100 км в городском цикле EPA я верю безоговорочно, ибо по борткомпьютеру у меня получилось заметно меньше, всего 11,5 л/100 км.

А коль нет нужды экономить стремительно подешевевший бензин (в Калифорнии он сейчас стоит менее $2,6 за галлон, на наши деньги около 50 руб­лей за литр), режим Sport способен выбить искры страсти. Но никак не пламя: разгон остается по-мерседесовски комфортным. Точную информацию о времени спурта с места до 100 км/ч Cadillac пока не афиширует, а по неофициальным данным ХТ5 V6 это делает за семь секунд ровно — на 0,7 с быстрее более тяжелого Лексуса RX 350.

Предшественник, Cadillac SRX, управлялся неплохо (АР №24, 2010), но ему явно недоставало комфорта, особенно акустического. ХТ5 же заглушен отменно: шины неприятно нудят только на шершавом бетоне фривея, а прочих раздражителей не слышно вовсе.

Зеркала крупные, без искажающих секций, и крепятся по последней моде — на ножке. Это улучшает обзор вперед: вместо массивного треугольника в основании стойки теперь прозрачная форточка, точь-в-точь как у Лексуса RX

В поступи нового шасси что с обычными, что с электронноуправляемыми амортизаторами чувствуется европорода: ХТ5 даже с 20-дюймовыми опционными «катками» (штатно идут 18-дюймовые колеса) мясисто и округло отрабатывал дефекты далеких от совершенства второстепенных американских дорожек. А в режиме Sport подвеска становилась чуть тверже. Откуда евродух? Оказывается, амортизаторы — в том числе и электронно­управляемые с магнитореологической жидкостью вместо обычного масла — поставляет теперь не американский концерн Delphi, а немецкий ZF!

Ту же марку ZF носит и рулевая рейка с установленным на ней электроусилителем — неудивительно, что на баранке пусть невысокое, но естественное и чистое, как родниковая вода, реактивное действие. Cadillac живчиком ныряет на дугу вслед за рулем, почти не кренится, а когда разумная скорость превышена, не упирается по-бараньи, а все же поворачивает, мягко уходя в скольжении на больший радиус. И никакого ощущения тяжеловесности.

В этом приятно-политкорректном балансе чувствуется характер Audi. И я ничуть не удивился, когда узнал, что ориентиром в доводке ездовых свойств для Кадиллака был именно Q5, а не Mercedes GLC или BMW X3. К слову, есть надежда, что и все последующие Кадиллаки с индексом ХТ будут схожи по характеру — их планируется целый выводок, от компактного, размером с новейший Audi Q2, до полноразмерного, покрупнее ХТ5, но поменьше Эскалейда.

Задний редуктор GKN — без дифференциала, но с двумя многодисковыми муфтами, ответственными за управление вектором тяги

Есть, кстати, у полноприводного Кадиллака и torque vectoring, управляемый вектор тяги: под газ ХТ5 в режимах AWD и Sport очень нежно подкручивается внутрь поворота. Все потому, что трансмиссия GKN идентична той, что использует Land Rover на кроссоверах Evoque и Discovery Sport, именуя ее Active Driveline. В заднем редукторе отсутствует дифференциал, но есть два пакета мокрых фрикционов, индивидуально распределяющих крутящий момент между задними колесами. А еще в этой трансмиссии используется синхронизатор, включающий привод на заднюю ось. У Ленд Ровера им управляет электроника, а вот в Кадиллаке решили доверить это водителю: в режиме Tour ХТ5 остается строго переднеприводным.

Об этом следует помнить, особенно въезжая на бездорожье, и заранее включать AWD или Sport.

Правда, грязевой боец из ХТ5 вышел средненький: клиренс по паспорту хоть и увеличен со 179 до 200 мм, но угол въезда как у обычной легковушки — всего 15,8°.

Я с трудом отыскал среди частных владений «ничейный» участок, пригодный для внедорожной вылазки, но... Что-то явно нештатно срабатывало в трансмиссии: Cadillac никак не хотел заезжать на горку «в диагональ», не подавая достаточного крутящего момента на заднюю ось и роя себе ямы под буксующими передними колесами. Был ли это дефект конкретной машины или же «системная ошибка», мы выясним летом во время сравнительного теста, когда первые Кадиллаки ХТ5 появятся в Москве.

Небольшая горка вкупе с диагональным вывешиванием оказалась Кадиллаку не по зубам

О российских ценах говорить рано. Но пул конкурентов, по мнению маркетологов Кадиллака, очевиден: Lexus RX 350 и более компактные Mercedes-Benz GLC, BMW X3 и Audi Q5. Если ориентироваться на заокеанские цены, где базовый GLC 300 4Matic стоит $41000, а RX 350 AWD — $43300, то Cadillac XT5, чей ценник на полноприводную версию в США стартует от $47400, в России будет соразмерно дороже конкурентов: на 300—500 тысяч рублей. Иными словами, если курс доллара к лету изменится незначительно, начальная цена ХТ5 у нас составит не менее 3,3 млн рублей. «Не менее» еще и потому, что в московском офисе Кадиллака не намерены демпинговать и желают получать с каждого проданного автомобиля прибыль.

Я их понимаю: добротную качественную вещь не хочется отдавать со скидкой. А новый Cadillac ХТ5, право слово, заслуживает хорошей маржи. Ибо сделан с душой и страстью.