Каждый третий автомобиль в мире — китайский. Как устроен автопром №1?
Фото:
Александр Белянкин | компании-производители | Сергей Знаемский
Китай разрешает второго ребенка, запрещает выхлоп, распускает автомобильные СП — и в 2017 году выпустит 30 млн машин. Как устроен автопром №1?
Принято считать, что каждый пятый житель планеты — китаец. А с новыми автомобилями все еще проще: в Китае сделан каждый третий. Там же продан и там же куплен.
По результатам 2016 года на долю КНР приходится почти 30% объема мирового автопроизводства: 28,12 млн из 94,98 млн машин. Разумеется, это снова рекорд всех времен. Но первые месяцы 2017 года уже показали, что скоро падет еще и барьер в 30 млн автомобилей. Правда, если принимать в расчет только пассажирские машины, то их в Китае за прошлый год выпустили «всего» 24,42 млн (а продали 24,38 млн), то есть до круглой цифры все-таки далековато. Но, по сути, это ничего не меняет.
Автомобильной державой номер один Китай стал еще в 2009 году, когда обошел Японию по производству, а США по продажам. На сегодня превосходство над американским рынком стало уже почти двукратным — и такое положение дел, видимо, не изменится, пока человечеству вообще будут нужны колесные транспортные средства.
В изучении ежегодных статистических сводок с китайского рынка остается одна-единственная интрига: окажутся темпы его роста высокими или очень высокими? Потому что спад последний раз случался только в 1990 году. В прошлом году рынок легковушек рос очень бодро — плюс 14,9%, то есть продано на 3,1 млн машин больше. Или, иными словами, на целый российский авторынок в его самые лучшие годы.
Вот еще несколько интересных фактов. Наиболее популярный китайский автомобиль — а это минивэн Wuling Hongguang — входит в четверку бестселлеров нашей планеты, уступая только пикапам Ford F-серии, Королле и Гольфу. Спрос на самый массовый китайский кроссовер — Great Wall/Haval H6, который в России приобрели 637 человек, — благодаря популярности на внутреннем рынке превосходит глобальные продажи таких автомобилей, как Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson или Kia Sportage.
И еще один факт: подключаемых к сети электроавтобусов и легковушек марки BYD в прошлом году выпущено почти столько же, сколько всех гибридов и электромобилей Nissan, Renault и Chevrolet, вместе взятых.
Однако не все так безоблачно. Образно говоря, у китайской автоиндустрии есть мощнейший двигатель (это огромный ВВП и низкая степень автомобилизации), есть руль в виде налогов и технических нормативов, но есть и тормоза. А еще — водитель в лице правительства, который давит и тянет за все эти органы управления одновременно.
И вот как это работает.
Налоговый форсаж
Еще полтора года назад в Китае грустили из-за «спада»: темп роста рынка упал до 7%! Лекарство нашлось осенью 2015 года, когда правительство вдвое урезало десятипроцентный налог с продаж автомобилей, оснащенных двигателями рабочим объемом меньше 1,6 л. Рекорды не заставили себя долго ждать. Больше всего от этого выиграли седаны VW Lavida, Jetta и Sagitar, Buick Excelle, Toyota Corolla, Ford Escort, Nissan Sylphy и Kia K3, которые оснащаются небольшими моторами. Продажи этих машин в прошлом году выросли на 10—30%. Правда, в 2017 году льготу отменили — и спрос на малолитражки резко затух. Интересно, что «налоговый форсаж» почти никак не сказался на кроссоверах, но им и так никакой допинг не нужен.
Два ребенка — семь мест
В январе 2016 года китайским семьям официально разрешили иметь двух детей, и за следующие 12 месяцев на свет появились 17,8 миллиона новых китайцев. А в начале этой весны представители Минздрава КНР сообщили, что раздумывают ввести еще и финансовые бонусы за второго ребенка. Все из-за того, что десятилетия борьбы с перенаселением сделали Китай уязвимым перед другой проблемой — старостью.
