Новая стратегия для автомобильной индустрии: рынок на 2,7 млн, экспорт и общие платформы

В январе ушедшего года Владимир Путин поручил правительству обновить стратегический курс автопрома с учетом изменившихся экономических условий. И сделать это нужно было до 1 марта — опять же прошлого года. Уже наступил ­2017-й, но стратегия так и не утверждена, а ее текст остается под грифом «для служебного пользования». Свет на ключевые положения Стратегии-2025 проливает выступление директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Алексея Володина на прошедшей в конце 2016 года конференции АСМ-Холдинга.

По итогам 2016 года выпуск автомобилей в России упал на 8,5%, а без мер ­господдержки было бы и того хуже (за минувший год на автопром выделено около 65 млрд рублей). Но на 2017-й Минпромторг смотрит с оптимизмом — и ожидает семипроцентного роста. Иными словами, будет выпущено 1,4 млн автомобилей, а весь объем рынка новых машин приподнимется примерно на 6% — до 1,5 млн автомобилей. Конечно, при господдержке, которая составит 62,3 млрд рублей. А поскольку сюда не входит софинансирование экспортных проектов, общий объем бюджетных вливаний в автопром как минимум не сократится.

Володин сообщил, что все действующие программы будут продлены на начало 2017 года, а далее, со второго квартала (либо, по пессимистичному прогнозу, со второго полугодия), поддержка станет «более адресной». Надо полагать, это переключение с общих программ (скидки за утилизацию и трейд-ин), которые стимулируют отложенный спрос со стороны существующих автовладельцев, на программы, которые привлекут на рынок тех, кто до сих пор не задумывался о покупке автомобиля или не мог это сделать (программы «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Российский фермер» и ­т.д.). По оценкам Минпромторга, к 2020 году рынок вырастет до 2 млн, а к ­2025-му — аж до 3 млн (по всем основным категориям транспортных средств). Если точнее, то к 2025 году легковых автомобилей будет продаваться 2,7 млн, легких коммерческих машин — 190 тысяч, грузовиков — 111 тысяч, а автобусов — 30 тысяч штук. При этом удельный вес импорта продолжит падать во всех сегментах: доля ввозимых новых легковых автомобилей сократится с ­23% (2015 год) до 14% ­(2025-й), а среди легких грузовиков она и вовсе упадет до ­7%.

Легко подметить, что ни к 2020, ни к 2025 году внутренний спрос не обеспечит полную загрузку всех созданных в России производственных мощностей, а это 3,2 млн автомобилей в год. С другой стороны, в Минпромторге считают наличие производств, способных полностью удовлетворить внутренний спрос, сильной стороной нашего автопрома. Равно как и «наличие базовых инженерных компетенций и экономических предпосылок создания конкурентоспособного уровня себестоимости». А в качестве «ослабляющих факторов» были упомянуты высокая зависимость от внутреннего спроса, избыток производственных мощностей (sic!), высокая степень «фрагментации платформ и моделей» в легковом сегменте и зависимость производителей компонентов от импортного сырья и комплектующих. Отсюда и высокая чувствительность к курсам валют.

Главными приоритетами развития автопрома создатели Стратегии-2025 назвали экспорт и увеличение добавленной стоимости продукции, российские автомобили должны стать конкурентоспособнее и дешевле в производстве. Кроме того, направлениями для инновационных прорывов выбраны электромобили, беспилотники, бортовая электроника и системы телематики, газомоторная техника, техника для Арктики и районов Крайнего Севера.

При этом в списке мер для обеспечения такого инновационного развития значится создание единого отраслевого инжинирингового центра. Никаких деталей, но можно предположить, что это прощупывание почвы на предмет централизации автомобильного инжиниринга, в рамках которой, в частности, обсуждается идея перевода НТЦ ВАЗа под крыло ­НАМИ и расширение сферы действия этого НТЦ на весь российский автопром. Эта идея впервые была открыто сформулирована в программе развития Тольятти и, как видим, не умерла под натиском опровержений.

0 / 0

В поддержку экспорта Минпромторг не только предлагает компенсацию затрат на внутреннюю логистику (то есть финансовую помощь автопроизводителям в доставке машин к границам России), но и ведет переговоры с «принимающими сторонами» о льготных режимах для продукции из РФ. Уже создана зона свободной торговли с Вьетнамом, прорабатывается аналогичный проект с Египтом. Как пример работоспособности этого направления — планы экспортировать из России 30 тысяч автомобилей Renault на 100 млн евро.

Любопытна и ремарка по поводу количества необходимых российскому автопрому легковых платформ: их должно быть шесть—восемь, причем минимум три из них должны быть разработаны в России. Это может означать либо серьезное сокращение модельного ряда, ­либо… перевод части моделей разных марок на единые платформы! Похоже, что опубликованные в Авторевю (АР №21, 2016) идеи вице-президента по инжинирингу АвтоВАЗа Харальда Грюбеля ­нашли-таки отражение в национальной стратегии, даже несмотря на то, что вазовская пресс-служба поспешила от них откреститься.

Стратегическое развитие отрасли до 2025 года Минпромторг разбил на три этапа. В ближайшие два года автопром должен сконцентрироваться на самосохранении, преодолении кризисных явлений и подготовке условий для экспортного прорыва (госрегулирование, новые инвестиционные режимы). С 2018 по 2020 год должно произойти увеличение производства компонентов, снижение издержек и резкий рост экспорта. А в ­2020—2025 годах в нашем автопроме уже должна сложиться «новая конкурентная среда», и доля экспортных поставок в структуре сбыта отечественных производителей в итоге поднимется до 30—50%.

Занятно, что по планам Минпромторга к 2025 году производство легковушек достигнет 2,4 млн (а не 2,7, как сказал Володин). Иные данные и по другим сегментам, но это непринципиальное расхождение: оба прогноза подчеркнуто осторожны. Обратим внимание и на то, что экспорт тоже обозначен по минимальной планке: примерно 300 тысяч автомобилей (то есть 11% от объема производства).

Напомним, что это уже четвертая постперестроечная национальная программа развития автопрома, а самой провальной из них была «касьяновская», рассчитанная до 2010 года. Лучше дела обстояли с Программой-2020, на период действия которой выпал послекризисный ­подъем рынка в 2010—2013 годах и массовое строительство новых автозаводов, работающих в режиме промсборки. Нынешняя же концепция призвана не столько развивать автопром, сколько нивелировать его падение — и восстановить хотя бы до уровня безубыточности.

Впрочем, это задача вообще всей ­экономики России. 

Прогноз Минпромторга по развитию автомобильной промышленности до 2025 года