Дебютный сезон в мировом чемпионате WTCC Лада Веста начала хорошо, но потом не заладилось. Почему?

Свой дебютный сезон в мировом чемпионате WTCC Лада Веста начала с лучшего времени в первом сегменте аргентинской квалификации. Но затем — как отрезало: этап шел за этапом, а на счету у пилотов коллектива Lada Sport так и оставались считанные очки. Что пошло не так — и зачем вообще WTCC АвтоВАЗу?

Первое, что видишь на входе в боксы Лады, — это приклеенное к загородке расписание работ на уик-энд на двух языках, русском и английском. Ведь «зарубежье» здесь представляют не только двое пилотов, британцы Роб Хафф и Джеймс Томпсон, но и гоночные инженеры: работающий с Томпсоном итальянец Марко Каловоло, перешедший из отделения Seat Sport Хуан Сервия, инженер Хаффа, да англичанин Дэвид Скотт из Bamboo Engineering — он «ведет» российского гонщика Михаила Козловского. Плюс двое ребят из французской компании Oreca (они отвечают за двигатель Весты) и инженер-подвесочник Томас Клинг, прикомандированный из шведской фирмы Öhlins.

Лада Веста Михаила Козловского после столкновения с машиной Роба Хаффа в Марокко

А вот все механики — наши, набранные из российских кольцевых и раллийных команд. Из них свободно по-английски говорят два-три человека, но общий язык с иностранными коллегами находят все — а если что, поможет менеджер команды Макс Максименко.

Гоночные Весты — самые красивые машины в пелотоне WTCC. «Стив Маттин никого не подпускал к этой работе», — говорят в команде про шеф-дизайнера АвтоВАЗа. Да и техника на уровне: элегантные алюминиевые поворотные кулаки, аккуратно скомпонованный моторный отсек. Ажурный каркас безопасности — работа французов из фирмы Oreca. Кстати, прав ли промоутер WTCC Франсуа Рибейро, который в одном из интервью упомянул, что новая Веста «на 95% сделана на фирме Oreca»?

Шеф команды Lada Sport Rosneft Виктор Шаповалов (справа)

«Французы выполнили очень важную часть работы, — не скрывает секретов шеф вазовской команды Виктор Шаповалов. — Раньше они отвечали только за двигатель, а теперь не только рассчитали каркас безопасности, но и провели все необходимые для его омологации в FIA тесты. Сделать это с первого раза и вовремя нам было бы не под силу. То же — и с работами по аэродинамике». А вот все остальное было спроектировано в Тольятти, в конструкторском бюро Лады Спорт под руководством Алексея Манжуло.

Качеством работы французов в ­команде довольны: двигатели не уступают в мощности последним версиям моторов Chevrolet английской фирмы RML — на прямиках Весты держатся наравне с Крузами. Но перед гонкой в Марокко на Ладах пришлось вскрывать моторы: оказалось, что при их сборке французы использовали под гайками крепления головки блока шайбы не того номинала. А поскольку для исправления ошибки понадобился демонтаж пломб с двигателей, команду наказали: переставили гонщиков в конец стартовой решетки.

Передок можно быстро снять целиком. Все углепластиковые компоненты разработаны в компании Oreca, а изго­товлены итальянцами из фирмы ATR Group — парт­нера команды F1 Toro Rosso и конвейерного поставщика деталей для суперкаров Ferrari, Porsche, Bugatti и Maserati

Обидно: в Аргентине Хафф не пробился в третий сегмент квалификации как раз из-за сбоя мотора, а потом оба британца пострадали в контактной борьбе с соперниками. Вылезли «детские болезни» и на втором этапе в Марокко: в квалификации на машине Томпсона отказал гидроусилитель, но и замена насоса не помогла; та же ситуация — и у Хаффа с Козловским. Мозговой штурм ничего не дал: грешили на низкокипящую гид­равлическую жидкость — не спасла и высокотемпературная, думали на перегрев насоса от выхлопной системы — но установленные датчики показали температуру не выше 80 градусов, не помогла и переделка трубок обратки…

Для решения подобных проблем предназначены предсезонные тесты, но у вазовцев на них было всего-то два дня. Таковы последствия жесткого графика: работа над новыми машинами «в железе» началась в декабре, а уже в середине февраля Весты отправили в Аргентину. А ведь, по мнению Франсуа Рибейро, чтобы «с нуля» хорошо подготовиться к сезону в WTCC, нужно семь месяцев работы!

Мотор 1.6 Turbo c непосредственным впрыском и сухим картером создан французской фирмой Oreca «с нуля» — как и двигатели других команд. Коробка передач Xtrac 1046 заимствована у машин британской серии BTCC — там она используется как стандартный агрегат. Крупная черная деталь с радиаторной решеткой — по сути, каркас передка, выполненный из углепластика. Овальные короба, через которые он крепится к лонжеронам кузова, выполняют энергопоглощающую функцию

Не строили иллюзий и сами вазовцы: для раскрытия всего потенциала новой Весты им еще предстоит долгое развитие конструкции. В планах россиян значились измерения на семиосевом вибростенде, чтобы определить базовые настройки подвески на максимальный «зацеп» (планируется арендовать стенд у гоночного подразделения Тойоты в немецком Кельне), дорожные­ аэро­динамические испытания, тес­ты для отладки программы управления двигателем. Для этого с конца мая хотели привлечь четвертую машину, стоявшую в почти законченном виде на базе команды во Франции... Но — в Марокко «что-то пошло не так». Понятно, что с неисправным гидроусилителем пилоту 380-сильного переднеприводника с «блокировкой» и громадными 18-дюймовыми колесами рассчитывать особо не на что. Но в первой гонке Роб Хафф даже умудрился зацепиться за очковую зону, закончив гонку десятым. А во второй до финиша добрался один только Томпсон: уже в начале заезда Хафф получил сильнейший удар сзади от Козловского, промахнувшегося на торможении перед «шпилькой»! «Какой-то плохой анекдот, — хватался за голову Шаповалов. — У нас ведь уже было такое в 2013 году, когда Алексей Дудукало выбил Джеймса Томпсона!»

Чтобы установить оригинальную зад­нюю подвеску типа McPherson, требуется вварить стаканы для амортизаторов и опоры для подрамника. В гонке все это прикрыто углеплас­тиковой панелью пола. В этом сезоне вазовцы хотят внедрить в амортизаторы так называемые G-клапаны, дающие разную характеристику стоек подвески на входе и на выходе из пово­рота, но для их корректной работы требуется большой объем тестов. А еще обратите внимание на тормозной суппорт: для понижения центра тяжести он установлен внизу

После Марокко у команды оставалось меньше трех дней, чтобы собрать Весту Хаффа в новом кузове, — том, что предназначался для тестов. Но наши механики справились! Эту машину отправили на третий этап на Хунгароринг, а единственную уцелевшую Весту Томпсона увезли на тесты на Северную петлю Нюрбургринга.

Параллельно победили «болезнь» гид­роусилителя — дело оказалось в электронике, управляющей работой насоса (она, как и сам агрегат, была заимствована у минивэна Ford S-MAX). Так что в Венгрии Хафф показал обнадеживающий результат в квалификации: прошел во второй сегмент и установил седьмое время. Но полоса неудач для Лады продолжилась и здесь: во второй гонке Роба «замесили» соперники из Ситроена, а на тестах после гоночного уик-энда англичанин попал в аварию: сломался адаптер поворотного кулака. Сделанные по упрощенной технологии экспериментальные детали были прочнее, а новые выполнили точно по чертежам, и одна из них не выдержала нагрузок! Сейчас, по словам Шаповалова, неудачные элементы в конструкции уже «вычищены». Но далось это дорогой ценой: в боевой форме остались только две машины, а запланированные на май тесты «уползли» минимум на две недели...

После четырех этапов лучший из пилотов Лады, Роб Хафф, занимает с девятью очками ­13-е­ место. А впереди — тройка гонщиков Ситроена: аргентинец Хосе-Мария Лопес и французы Себастьен Лёб с Иваном Мюллером

А еще в команде случились кадровые перестановки: на старт венгерского этапа «из-за болезни» не вышел Томпсон. Но дело было явно не только в слабом здоровье британца: на тренировках Джеймс уступил времени Хаффа аж четыре секунды! Так или иначе, но на Нюрбургринге к Хаффу присоединился старый знакомый Шаповалова, голландец Яп ван Лаген, который, возможно, останется и на следующие гонки сезона. А еще по приглашению организаторов из Eurosport Events тесты Лады посетил ­быстрый аргентинец Нестор Джироламо. Чемпион заокеанской серии TC2000 покорил Шаповалова вдумчивым подходом: весь уик-энд он изучал видеозаписи, телеметрию с машины Хаффа, ходил по венгерскому треку, общался с инженером — и на новой для себя трассе за рулем незнакомой машины уступил Робу лишь 0,2 секунды с круга!

Наблюдая во время гонок за работой­ российского коллектива, я задавался вопросом: зачем АвтоВАЗ вкладывает впечатляющие средства в развитие этой команды? Ведь ее бюджет, с учетом вливаний от Роснефти, составляет порядка семи миллионов евро на сезон — неплохо по меркам WTCC, хотя и вдвое скромнее, чем у вновь занимающей лидирущие позиции «конюшни» Ситроена. Точно на этот вопрос может ответить, наверное, только президент компании Бу Андерссон. У Шаповалова — своя версия. По его мнению, у «вазовского варяга» есть планы на восстановление зарубежной дистрибьюторской сети на основе Весты и других новых моделей — для этого на Нюрбургринге собирались провести конференцию дилеров Лады из Западной Европы. А еще, как полагает Шаповалов, дело... в гордости. «Невозможно гордиться тем, что делаешь самый дешевый автомобиль в стране. Андерссону нужен проект, который бы мотивировал работников ВАЗа, за который переживали бы и который приводили в пример сотрудники дилерских салонов». В общем, считайте желтые гоночные Весты антидепрессантом, прописанным Андерссоном всему АвтоВАЗу.