Еще пять лет без права на победу. Как обещания команды McLaren стали пустым звуком

Команда McLaren стала едва ли не главным разочарованием первой половины сезона в Формуле-1. А ведь в Уокинге ожидали огромного рывка вперед из-за смены поставщика моторов, после заключения контракта с Renault раздав огромное количество обещаний! Попробуем вспомнить самые громкие и разобраться, почему они не сбылись…

Высшая точка первой половины сезона

Фернандо Алонсо: «Этап в Австралии будет для нас низшей точкой в этом году»

Почти все оптимистичные заявления, прозвучавшие из стана Макларена за последние девять—десять месяцев, можно смело переиначить на минорный лад — и получить таким образом описание суровой реальности для некогда чемпионской команды. Самый показательный пример — это слова Алонсо перед первым этапом чемпионата мира в австралийском Мельбурне.

Пыл в Уокинге к тому времени охладили неоднозначные предсезонные тесты, по ходу которых пилоты команды стали аутсайдерами по пройденной дистанции. Из-за ряда технических проблем вместо запланированных четырех тысяч километров им удалось проехать 2788 км, да и скорость новой машины MCL33 не впечатляла. Но, мол, «потенциал есть — дайте нам только время», — говорили в команде перед стартом чемпионата.

Однако в Альберт-Парке Фернандо Алонсо финишировал на высоком пятом месте, сдержав на последних кругах натиск гонщика Red Bull Макса Ферстаппена. «Дальше будет лучше!» — сказал с улыбкой двукратный чемпион мира Формулы-1 после финиша. Но, увы и ах, это была не низшая точка сезона, а высшая! За три следующих этапа Фернандо ни разу не поднялся выше седьмой позиции. А в шести других гонках лидер команды McLaren лишь трижды добрался до финиша и записал в свой актив всего 12 очков. Напарник испанца Стоффель Вандорн был в топ-10 только трижды, суммарно заработав даже меньше баллов, чем Алонсо в Мельбурне. Выходит, что 25% от своих очков в первых десяти Гран При команда McLaren набрала именно в Альберт-Парке.

20% вместо ста в квалификациях

Фернандо Алонсо: «Мы рассчитываем пройти в третий сегмент во всех квалификациях сезона»

Несмотря на нехватку мощности двигателя Honda в прошлом году, у команды McLaren было не все так плохо с квалификациями: Фернандо Алонсо семь раз пробился в третий сегмент, а Стоффель Вандорн — шесть. Трижды одному это удавалось, а другому — нет. Так что в общей сложности в десяти из 20 Гран При маклареновцы квалифицировалась в первой десятке. Казалось бы, с переходом на моторы Renault их темп на одном быстром круге должен стать еще лучше. 

Однако уже на первом этапе сезона мечты Фернандо Алонсо о попадании в финальный сегмент во всех квалификациях развеялись как дым: испанец стал 11-м, а Вандорн — 12-м. Квалификационный темп вообще оказался одним из самых слабых мест связки McLaren-Renault: в десяти Гран При лишь дважды «оранжевая» машина поднялась выше 11-го места. Такой же 20-процентный показатель был у Макларена с Хондой в 2017-м, а в 2016-м с проблемным японским мотором пилоты команды квалифицировались в топ-10 в пяти из десяти первых гонок. Выходит, что хуже дела обстояли только три года назад, когда за весь сезон маклареновцы ни разу не пробились в третью часть квалификации. 

Да, в гонках получается отыгрываться — в основном благодаря мастерству Алонсо. Но удручает, что прогресса машины MCL33 на одном быстром круге не видно, если учесть, что Фернандо назвал квалификацию минувшего этапа в Сильверстоуне лучшей в сезоне. И это при собственном 13-м времени и 17-м результате у Вандорна, который в четвертый раз в этом году не прошел даже во вторую часть квалификации… 

Где Red Bull, а где McLaren

Стоффель Вандорн: «Red Bull Racing будет хорошим ориентиром для нас»

Команда McLaren изначально поставила себя в заведомо неловкую ситуацию, когда после заключения соглашения с Renault начала намекать на то, что если Red Bull Racing выигрывает с этими моторами и поднимается на подиумы, то и она тоже сможет. «Успехи RBR мотивируют нас», — говорили в британском коллективе.

Но почему-то в Уокинге забыли о том, что в 2014-м McLaren был далеко не лучшим коллективом с сильнейшим мотором Mercedes. Тогда его машины уступали не только «Серебряным стрелам», но и болидам команды Williams, которая набрала чуть ли не вдвое больше очков и завоевала девять подиумов против одного у Макларена! Вспомним и еще один факт: даже с ненадежным и слабым двигателем Honda в 2016-м подопечные Рона Денниса опередили на 68 очков заводскую команду Renault. Эти две крайности лишний раз доказывают, что хорошая силовая установка не является залогом успеха, а плохая — обязательной причиной провала. В последние два года в коллективе из Уокинга, перешедшем под управление Зака Брауна, постоянно твердили о том, что у них едва ли не лучшее шасси, не уступающее по эффективности машинам Red Bull. С переходом на моторы Renault пришло время отвечать за свои слова. И что из всего этого получилось?

В Испании и Монако, где пилоты Макларена все же прошли в топ-10 в квалификации, их отставание от лучшего времени спортсменов Red Bull составило 0,9 и 1,3 секунды соответственно. А в гонках представители Уокинга при одинаковом количестве пит-стопов зачастую уступают подопечным Дитриха Матешица целый круг!

Так стоило ли ориентироваться на Red Bull Racing? Как объяснил исполнительный директор McLaren Group Зак Браун, заявлениями об одном из лучших шасси руководство пыталось придать дополнительную мотивацию сотрудникам. Только вот оно не просчитало обратный эффект в случае провала с Renault…

Не говори гоп, пока не перепрыгнешь

Фернандо Алонсо: «McLaren готов ворваться в число топ-команд — к началу европейской части сезона мы забудем о борьбе в середине пелотона. Не знаю, что может нам помешать»

Еще зимой в Уокинге говорили, что новая машина MCL33 будет эволюцией своей предшественницы. Но эволюционировать она должна была уже по ходу сезона, потому что на февральской презентации и предсезонных тестах мы видели фактически переходную версию. Всю зиму в Макларене готовили большой пакет аэродинамических и механических обновлений, который планировали привезти в Мельбурн. Но вот незадача: в том числе из-за проваленных тестов команда отстала от графика и была вынуждена отложить глобальную модернизацию до возвращения в Европу. Так что первые четыре гонки Алонсо и Вандорн провели с переходным шасси. Главные надежды теперь были связаны с Гран При Испании, где должна была дебютировать версия MCL33 с новым носовым обтекателем, передним антикрылом и аэродинамическим оперением задней части машины, а также модернизированными понтонами, дефлекторами и днищем.

Неудивительно, что перед этим Фернандо Алонсо излучал оптимизм и говорил о борьбе за подиумы. Но по завершении пятничных свободных заездов в Барселоне стало очевидно, что никакого рывка McLaren не совершил: отставание от лучшего времени в обеих практиках составило 1,7 секунды. Таким же оказался гандикап и в квалификации, а в гонке Алонсо финишировал восьмым с отставанием в один круг от победителя. Единственным светлым моментом стало первое в сезоне попадание в финальный сегмент квалификации и прогресс среди команд средней группы. «Нам удалось догнать Haas и Renault. Но ведущие команды обновляют машины очень быстро, поэтому отставание от них не изменилось», — констатировал Алонсо, который за два месяца до этого обещал, что McLaren будет прогрессировать быстрее всех остальных.

Старое антикрыло вместо обновки

Фернандо Алонсо: «Наша машина изначально проектировалась под большое количество обновлений в течение сезона»

Помните маленькую, но живучую команду Minardi? Прародительница Toro Rosso 20 лет выступала в Формуле-1 вопреки всему: финансов и ресурсов не хватало настолько, что коллективу приходилось использовать не просто старые двигатели, коробки передач или электронику, но и колесные диски двухлетней давности! Можно ли было в то время представить, что до использования старых деталей когда-нибудь скатится и чемпионский McLaren?

Конечно, знак равенства между двумя этими коллективами ставить рановато, но тот факт, что гонку в Шпильберге Фернандо Алонсо провел с прошлогодним антикрылом, вызывает странные чувства. Да, коварные австрийские поребрики сыграли с испанцем злую шутку: в квалификации он вылетел в последнем повороте и повредил новое переднее антикрыло. Но ведь Фернандо сам после окончания сессии сказал, что у него достаточно сменных деталей. Только почему-то запасным оказалось антикрыло в спецификации 2017 года, которое до этого никогда не устанавливалось на MCL33!

Проблема есть, решения — нет

Эрик Булье: «У Макларена нет фундаментальных проблем с новой машиной. Просто нужно добиться большей скорости в поворотах и на прямых»

К завершению первой трети сезона становилось все очевиднее, что команда не просто стоит на месте, а медленно откатывается назад. В трех следующих Гран При после этапа в Испании (в Монако, Канаде и Франции) ни в квалификации, ни в гонке пилоты Макларена не поднялись выше 12 места. С каждым этапом машина MCL33 ехала все хуже и хуже, а обновления явно давали обратный эффект.

Низшей точкой стало субботнее выступление на Поль-Рикаре, где без дождя, проблем с трафиком и технических неполадок оба гонщика остались в первом сегменте квалификации. А ведь в Монреале McLaren, как и другие коллективы с моторами Renault, получил модернизированную силовую установку, да и перед Гран При Франции в команде заверяли, что среднескоростные и быстрые повороты этой трассы должны подойти MCL33. Но на деле все оказалось так плохо, что дальше падать было просто некуда: позади — только завсегдатай первого сегмента Брендон Хартли и заложники безнадежной машины Williams Лэнс Стролл и Сергей Сироткин!

Через несколько часов после провала в квалификации на Поль-Рикаре Зак Браун рассказал журналистам, что команда столкнулась с проблемами в аэродинамике. Причем главная загвоздка оказалась в том, что при обдувке машины в аэродинамической трубе все было нормально, а нарушения в работе воздушного потока проявились только в реальных условиях на трассе. «Эти проблемы связаны с особенностями нынешнего технического регламента», — коротко пояснил гоночный директор McLaren Эрик Булье, уйдя от подробностей.

Непонятно, как скоро команде удастся разобраться с этими проблемами: никаких сроков названо не было. В любом случае из-за отсутствия тестов пилотам приходится теперь экспериментировать с разными аэродинамическими обвесами и антикрыльями на пятничных тренировках. Кстати, может быть, это и стало причиной появления старого антикрыла в Шпильберге. Если это действительно так, то с обновлениями у Макларена все совсем плохо…

Незаменимых людей нет

Зак Браун: «Эрик — ценный член нашей команды. Мы не собираемся что-то менять в руководстве из-за семи недовольных человек среди восьмисот сотрудников»

Вместо того чтобы заниматься поиском причин слабого начала сезона, в Макларене решили найти крайнего и в конце апреля уволили Тима Госса, занимавшего должность технического директора последние четыре года. Это скоропалительное увольнение, естественно, не стало панацеей. Да и искать замену британскому инженеру, отработавшему в Уокинге 28 лет, не стали: его обязанности разделили между собой операционный директор команды Саймон Робертс и главный инженер Мэтт Моррис.

Подозрения на системный кризис в Макларене появились в июне, когда неназванный сотрудник рассказал СМИ о том, что в команде крайне недовольны руководством и даже готовы бастовать! «Они говорят, что знают, что не так с машиной, но не знают, как это исправить. Эти люди получают шестизначную зарплату, а спрашивают у нас», — сказал инсайдер.

Судя по всему, при интенсивной модернизации машины команда пошла по ложному пути и зашла в тупик, а вывести ее оттуда оказалось просто некому. Большое количество начальников в Макларене привело к тому, что никто из них не понимал, что надо делать! В итоге главным объектом недовольства оказался гоночный директор Эрик Булье, кресло под которым и так уже давно шаталось. «Некоторые из боссов просто ходят и болтают. К ним нет никакого уважения», — продолжил обличать руководство аноним из Макларена, явно указывая на Булье.

Слишком пассивным французским менеджером также были недовольны болельщики и пресса, но сам он категорически опровергал возможность ухода из команды, объясняя это своей квалифицированностью и опытностью. А на пятничной пресс-конференции перед Гран При Франции у Булье даже возникла небольшая перепалка с корреспондентом Джонанатом Макэвоем, который до этого общался с тем самым анонимом.

Напряженный диалог замял пресс-атташе FIA Маттео Бончиани. А буквально через полторы недели после этой перепалки в Макларене все-таки объявили об отставке Булье, которая, по словам босса компании Зака Брауна, не была неожиданной. Даже здесь команда запуталась в своих заявлениях! Так или иначе, фактическим сменщиком француза стал победитель Инди-500 и двукратный чемпион американской серии CART Жиль де Ферран. Должность спортивного директора 50-летний бразилец уже, к слову, занимал — в команде BAR/Honda в середине 2000-х.

Мечты-мечты…

Эрик Булье: «Наша цель на сезон — третье место в Кубке конструкторов. Не хотелось бы обнадеживать болельщиков, а потом не сдержать обещания, но я думаю, что мы одержим по крайней мере одну победу»

Ждать возвращения команды McLaren, которая побеждала в последний раз в конце 2012 года, в ряды лидеров, похоже, придется еще очень и очень долго. Машина неконкурентоспособна, структура управления в коллективе признана неэффективной и теперь уже точно будет перестроена, но на это уйдет слишком много времени. «Я думаю, что на возвращение в лидеры потребуются годы. Не знаю, сколько именно — два года или десять лет. Скорее всего, нечто среднее», — заявил недавно Зак Браун.

Дело в том, что в Макларене еще со времен Рона Денниса используют матричную структуру управления, при которой в команде несколько руководителей, отвечающих за решение конкретных задач. Но если при Железном Роне было понятно, кто настоящий босс, то после прихода на его место Мартина Уитмарша эта система начала пожирать команду изнутри: структура управления стала слишком размытой, а процесс принятия решений замедлился. Вспомните, с чего началось падение Макларена в 2013-м? С ненужной смены концепции машины, основанной на ошибочных расчетах технического штаба. Начался кризис, который усугубился из-за перехода на моторы Honda. А ведь в тяжелой ситуации матричная структура управления считается абсолютно неэффективной! Теперь, когда кризисный период с двигателем вроде как закончился, но особого прогресса добиться все равно не удалось, стал понятен корень проблем — менеджмент…

Как говорил Рон Деннис, без правильной структуры управления невозможно построить хорошую машину. Да и руководитель чемпионского раллийного коллектива Volkswagen Motorsport Йост Капито, пришедший в McLaren на должность исполнительного директора в 2016-м, весьма осторожно высказывался о матричной схеме и говорил, что необходимо выстраивать более тесные рабочие отношения, чтобы команда работала как единое целое. Но к нему тогда не прислушались, а на фоне разногласий в управленческих взглядах Йост ушел из Макларена всего после нескольких месяцев работы. В итоге последняя реальная возможность поменять что-то в «консерватории» была упущена, а команда из Уокинга, увы, скатилась туда, где она находится сейчас...