Сергей Знаемский участвует в Mazda Zoom-Zoom Challenge

Я мог попасть в Книгу рекордов Гиннесса. Честное слово! Потому что план у маздовской пресс-службы был отличный. Победители соревнований Zoom-Zoom Challenge сначала проходят призовой тренинг на трассе Хоккенхаймринга, а затем командой из десяти родстеров Mazda MX-5 отправляются в Эссен, там присоединяются к членам европейского фан-клуба Мазды - и вместе с нами образуют самую длинную вмире автоколонну однотипных автомобилей. Это и будет рекордом Гиннесса!

Но для этого в колонне железно должны быть все десять российских машин. А я, черт возьми, сижу за рулем одой из них - и жду, пока в салоне развеется дымок от сработавшей подушки безопасности и опадет ее купол. Перед глазами - бетонный отбойник Хоккенхаймринга.

Интересно, человек, сорвавший рекорд для Книги Гиннесса, сам в эту книгу попасть может? Ну, хотя бы враздел сомнительных достижений...

Говорят, что новичкам везет.

Видимо, именно поэтому редакция Авторевю и решила на очередные гонки Mazda Zoom-Zoom Challenge откомандировать пилотом не Юру Ветрова или Пашу Карина, успешно выступавших на прошлых «челленджах», а меня - человека без малейшего гоночного опыта.

С другой стороны, и сами гонки под стать.

«Типичная ошибка за рулем заднеприводного автомобиля», - «утешил» Кесельман. Контакт с отбойником пришелся только на колесо и заднее крыло, но от удара раскрылась пассажирская боковая подушка безопасности

Zoom-Zoom Challenge - это любительский чемпионат, то бишь профессиональным спортсменам вход сюда заказан. Прямой борьбы на трассе тоже не предусмотрено: действо больше походит на клубные покатушки во время трек-дней - каждый участник соревнуется только с секундомером. Автомобили обычные, и на этот раз - двухлитровые родстеры Mazda MX-5.

Требование к участникам одно - быть «маздоводом» и членом официального Mazda-клуба. Но если в Европе сами фан-клубы и проводят подобные междусобойчики, то у нас инициатива пришла сверху: Zoom-Zoom Challenge уже четвертый год проводится маздовскими маркетологами. Это своего рода инвестиции в лояльность клиентов.

На сей раз «инвестировали» больше обычного. Если раньше отборочные соревнования проходили в регионах, то теперь все этапы, включая финал, - только на подмосковном автодроме в Мячкове, который пришлось арендовать почти на неделю. А главный приз - тренинг на Хоккенхаймринге - получит уже не тройка победителей, а двадцатка призеров. То есть четыре команды.

Спортивный регламент маздовских гонок меняется почти каждый год, и на этот раз Zoom-Zoom Challenge впервые стал командным соревнованием. Каждый теперь не сам за себя, а за свою «конюшню» из пяти пилотов. Твое лучшее время круга складывается с лучшими временами партнеров - и эта сумма становится результатом команды: победит та, у которой он меньше.

Журналисты вступили в борьбу с июльского полуфинала, вместе с 24 клубными командами из 15 регионов России. Но если «маздоводы» на пятерки разбивались сами, то журналисты - по результатам квалификации.

Тут мне первый раз крупно повезло - квалификацию я провалил.

То есть сначала я не сообразил, что при том способе формирования команд, когда в каждую «конюшню» должно попасть равное количество быстрых и медленных участников, выгоднее как раз не выкладываться, а прикинуться середнячком - и распределиться в «конюшню» с более быстрыми пилотами. Вместо этого я жал что есть мочи и даже показал неплохое время, но - «пережал»: снес пару конусов, которыми была ограничена мячковская трасса, и нахватал столько штрафных секунд, что враз скатился в нижнюю часть протокола. И - представьте себе! - попал в команду сразу с двумя топ-пилотами!

Не сработало. В гонке команды-конкуренты все равно были быстрее нас. Зато в нашей «конюшне» не хватало одного участника, а значит, кому-то придется ехать за двоих. Кому - решит жребий.

В большом спорте это называется командной тактикой, мы же попросту мухлевали. Спички мы тянули так, чтобы «счастливчиком» мог оказаться только один из нас - интернет-журналист Вадик Гагарин, показавший лучшее время круга. Единственным изъяном этого плана оказался Миша Петровский, главред портала drive.ru и капитан команды-соперницы, который видел всю нашу «жеребьевку». С официальным протестом в судейскую Миша влетел быстрее, чем промчался по трассе!

Нас не дисквалифицировали, даже не оштрафовали. Была пережеребьевка. Теперь все по-честному. И вот тому подтверждение: жребий вытянул я.

Мне не просто везло - мне прямо-таки перло на каждом шагу! Ну с какого перепугу в сорокаградусную жару в Мячкове вдруг хлынул ливень? И куда он испарился, когда подошла моя очередь выйти на трассу? Десять минут назад все соперники тащились по лужам, а я лечу по подсыхающему асфальту! И пусть даже за два заезда мне не удалось отыграть все упущенное, но наша команда вырвалась на второе место: мы в финале! Карта поперла! Главное - не упустить кураж. Тем более что теперь, в финальной гонке, нам нужна только победа! А соперники-журналисты пока быстрее - в сумме аж на две минуты. К счастью, о своем подавляющем преимуществе знали и конкуренты, а потому в самый последний момент расслабились, накосили конусов - и получили двенадцать штрафных минут. Победа!

И вот я в Германии, в городке Хоккенхайме земли Баден-Вюртемберг.

Разница между Хоккенхаймрингом и Северной петлей Нюрбургринга, куда маздовцы приглашали победителей прошлых «челленджей» (АР №1, 2009), - как между секцией бокса и уличной дракой. В Зеленый ад попасть может каждый: приезжай, плати - и гоняй на свой страх и риск. На Хоккенхаймринге все скучнее, академичнее, дороже, зато безопаснее. Поворотов всего семнадцать, асфальт идеально ровный, перепадов высот почти нет, зато есть широкие зоны безопасности и гравийные ловушки.

Теоретически тут тоже бывают дни для Touristenfahrten, «туристических» заездов, когда на автодром выпускают всех желающих на обычных дорожных машинах. Единственное требование - не нарушать шумовые нормы (максимум - 90 дБ). Причем это даже выгоднее поездки на Нюрбургринг: пятнадцатиминутная сессия на четырехкилометровом формульном кольце обойдется в 15 евро с машины, тогда как один двадцатикилометровый круг по Нордшляйфе стоит от 19 до 24 евро. К тому же на Хоккенхаймринг автомобили и мотоциклы выпускают по отдельности. Но на самом деле трек практически все время занят гонками или закрытыми клубными мероприятиями: за весь прошлый год случилось всего шесть «дней туриста».

Хочешь гонять на Хоккенхаймринге? Тогда записывайся в какой-нибудь гоночный клуб или на всевозможные местные курсы водительского мастерства. Но это уже совсем другие деньги.

Или иди в маздовскую Академию спортивного вождения.

Осенью прошлого года Академия под руководством гонщика Олега Кесельмана начала проводить занятия не только в подмосковном Мячкове, но и на европейских автодромах - на «формульном» Нюрбургринге, в Спа и в Хоккенхайме.

Это уже не Touristenfahrten - на Хоккенхаймринге академия работает вместе с немецким автоклубом Pistenklub. Стартовый взнос с машины - 450 евро за трек-день. Второй водитель - еще 150 евро. Плюс бензин. Те, кто свободнее в деньгах, арендуют и боксы (еще несколько сотен евро), и команду механиков - чтобы не терять время вне трассы. Но Кесельман признается, что ради имиджа марки и рекламного эффекта Mazda покрывает значительную часть расходов. В итоге российским клиентам курс на любой из европейских трасс обойдется всего в 50 тысяч рублей! Включая перелет из Москвы, проживание, питание и даже бензин! Есть, правда, одно условие: сначала в Мячкове нужно пройти курсы Intensive Sport (девять тысяч рублей) и Active Sport (15 тысяч рублей). Еще 24 тысячи. Но все равно - в пределах разумного.

В Хоккенхайме мы, считай, были первыми курсантами.

После перестройки Германом Тильке в 2001 году Хоккенхаймринг стал в полтора раза короче. Трасса в «формульной» конфигурации — это 4574 м и 17 поворотов, некоторые из которых имеют собственные имена. На фото видна проложенная в лесу восточная часть старой петли — сейчас асфальт там уже снят и трасса постепенно зарастает деревьями

Легко в бою - тяжело в учении! Подмосковные гонки, как вы уже знаете, закончились нашим триумфом, а вот теперь наша задача - наматывать круги, зубрить трассу, оттачивать траекторию и следовать советам Кесельмана. Самый сложный из них звучал примерно так: не задираться друг с другом и не тягаться с теми, кто быстрее.

На километровой дуге Параболика 150-сильная Mazda MX-5 - словно восторженная, только что достигшая половой зрелости такса, увязавшаяся за сворой борзых. Мимо пролетают Ferrari, Lamborghini, BMW, Audi, но в основном - Porsche 911 всех поколений и возрастов. А тебе, кажется, нужно держать полный газ, чтобы хотя бы оставаться на месте.

После Параболики - шпилька Spitzkehre, перед которой нужно умудриться и затормозить, и не убить разом колодки, и увернуться от клубных машин с их карбоно-керамикой. А теперь самое интересное. После связки поворотов возле ультрасовременной Мерседес-трибуны ты влетаешь в поворот Mobil1 - и оказываешься на Мотодроме. Сначала проходишь воронку поворота Sachs, потом перепрыгиваешь волнистый «тещин язык» и, «облизав» стотысячные трибуны в Южном повороте, выскакиваешь на стартовый прямик.

Каждой десятиминутной сессии мне хватает на три-четыре быстрых круга. Но чем быстрее круги, тем быстрее сдает MX-5 - раскачивается в поворотах, перестает уверенно замедляться. В отличие от родстера с «механикой», на котором я ездил в Мячкове, эта машина с «автоматом». Более мягкая подвеска, облегченный руль, притупленный акселератор, а коробка - без честного ручного режима: ты уже щелкнул гашеткой, но в тот же момент решила переключиться и электроника - и там, где на выходе из поворота тебе позарез нужна третья передача, ты обнаруживаешь предательскую четвертую.

Удача меня не оставляла. Трассу я схватывал на лету, другими курсантам сильно не уступал, а бывало, что кое-где даже не отставал от суперкаров. В общем, вполне был доволен собой. Пока за руль не сел Олег Кесельман.

Оказывается, выныривать из той же шпильки Spitzkehre можно прямо по технической обочине - так траектория шире. Оказывается, перед Северным виражом почти не надо тормозить, а два последних поворота Мотодрома, как и «эску» въезда на Параболику, нужно проходить одной длинной дугой, причем с разгоном…

Я будто прозрел. Подавленное состояние быстро сменилось ощущением, что у меня за спиной режутся крылья.

Десять следующих поворотов мне удались безупречно. Безупречно входил я и в одиннадцатый - под названием Mobil1. Формульные болиды здесь осаживают с 300 до 170 км/ч, а потом перед самой бетонной стенкой, которой отсечен прямик для драг-рейсинга, ныряют в коварную правую дугу с отрицательным уклоном. Mazda тут, конечно, медленнее, но обвешанный спойлерами кольцевой Audi TT… Только что он был далеко в зеркалах - и вдруг... Как он успел протиснуться между мной и апексом? Распускаю руль, инстинктивно бросаю газ. Слишком резко - занос! Руль влево. Слишком поздно - гравий… Газон, асфальт, снова газон…

Вот, как на духу: когда летишь носом в отбойник, меньше всего думаешь о рекорде Гиннесса. Я клял себя за то, что прыгнул за руль и понесся, не проверив, включена ли ESP, я благодарил FIA и лично Германа Тильке за широкие зоны безопасности, я прикидывал, смогу ли рассчитаться еще и за порчу автодрома…

Мне вновь крупно повезло. Перед самым отбойником корма снова пошла хлыстом, Мазду развернуло - и я уже не тараню бетонную стену, а только чиркаю по ней правым задним крылом.

Жертв нет, разрушений тоже, и даже автомобиль на ходу - в боксы, а потом и в сервис он отправился самостоятельно. Ведь повезло, верно?

И потому странно было видеть, что на маздовцах лица нет. Дошло только после того, как мне объяснили: в Эссен эта машина уже не поедет - и рекорд, ради которого все и затевалось, может не состояться.

Со слов организаторов выходило, что наш родстер - это не просто один родстер. Десять машин из России - часть «железного» резерва рекорда, в колонне они должны быть стопроцентно, а соберутся или нет все остальные - дело десятое.

Это уже потом, почитав Книгу Гиннесса, я понял, что на самом деле рекорду ничто не угрожало. В Эссене должны были собраться около шести сотен машин. Значит, перебить абсолютный рекорд количества идущих в колонне автомобилей одной модели (а он принадлежит бразильским поклонникам фольксвагеновского Жука, в 1995 году собравшим 2728 машин) все равно бы не вышло. То есть на кону стоял рекорд внутрикорпоративный - по количеству идущих вместе автомобилей Mazda.

Это тоже своего рода Zoom-Zoom Challenge - только среди маркетологов. Европейскому отделению Мазды просто захотелось переплюнуть своих австралийских коллег, которые еще в 2002 году попали в Книгу рекордов Гиннесса, собрав колонну из 249 тех же MX-5.

Рекорд состоялся бы, даже если бы на гравии Хоккенхайма остались все десять наших родстеров!

Но тогда, рядом с покалеченной Маздой, я чувствовал себя гостем, который споткнулся и угодил в свадебный торт.

Спасение пришло из штаб-квартиры Мазды. Это сейчас строчки официального пресс-релиза звучат буднично: «Последний шанс принять участие в рекорде - два места в освободившемся экипаже - был продан с аукциона eBay». А когда всего за день до рекорда из Хоккенхайма пришло известие об «освободившемся экипаже», идея выставить место на аукцион выглядела последней соломинкой.

Лот оторвали с руками!

И вообще, 600 машин - это максимум, который маздовцы были технически в состоянии организовать, но желающих попасть в Книгу Гиннесса объявилось гораздо больше! Немудрено, что в тот вечер цена «последнего шанса» мигом взлетела с 25 до 224 евро: за эту сумму два немецких «маздовода» и купили место в колонне. Претендовать на свою долю я не стал.

На следующий день в Книгу рекордов Гиннесса попала самая длинная в мире колонна родстеров Mazda MX-5 - из 458 и еще одной машины. Рекорд состоялся.

А я улетел Москву накануне. В Книгу рекордов Гиннесса попаду как-нибудь в другой раз. Мне ведь везет!

На участие в рекорде было подано больше 600 заявок, но до счетчика на финише доехал только 561 родстер, а в Книгу рекордов Гиннесса попало всего 459 машин. Комиссары Книги Гиннесса не принимали в зачет машины, нарушившие основное условие: дистанция между машинами не должна превышать двух корпусов. Возможно, не попал в Книгу и тот серый родстер, выехавший из колонны, чтобы сделать снимок на память