Анализ нового масла Лукойл Genesis Armortech VN 5W-30 в лаборатории МИЦ ГСМ показал, что оно в буквальном смысле пожиже того, что льют на конвейере. Кинематическая вязкость Лукойла — 10,35 мм2/с при 100°С против 11,13 мм2/с у оригинального масла, поработавшего 125 часов и 7300 км. Впрочем, требования класса вязкости SAE 30 обе «моторки» выполняют. Пакет присадок также отличается: в Лукойле побольше цинка, фосфора и бора, а кальция, наоборот, поменьше. Запас по щелочному числу Genesis Armortech VN имеет невеликий — 5,9 мг КОН/г. Но это вообще норма для малозольных масел Low SAPS － 9—10 мг КОН/г имеют только полнозольные масла, которые запрещены Фольксвагеном к применению в двигателях с сажевыми фильтрами.
Вывод однозначен: на конвейере в дизель DBG льют не Лукойл, а, скорее всего, Castrol. И это точно 5W-30, а не «вода» 5W-20. Еще можно совершенно определенно сказать, что после обкатки «конвейерное» масло менять не надо. Равно как нет потребности и в промежуточном техобслуживании при использовании качественного низкосернистого дизтоплива и наработке двигателя за 7300 км всего 125 мото-часов. Железа, алюминия и меди, что служат индикаторами износа, в отработанном масле было меньше критических 30 мг/кг. Щелочное число 5,52 мг КОН/г при кислотном числе 2,66 мг КОН/г — этому маслу конвейерной заливки можно было еще работать и работать. Ведь замена обычно требуется, когда кислотное число сравнивается со щелочным.
Что касается зимних шин. На двух Фабиях у меня отлично работали шиповки Continental, и я решил, что от добра добра не ищут. Шины ContiIceContact 2 SUV я нашел не в магазине, а у друзей. Неновые, зато с честным пробегом менее 2000 км, минимальным износом, полным комплектом вклеенных шипов и ценником всего 16 тысяч рублей за комплект (четыре тысячи за одну шину) — вдвое дешевле самых выгодных предложений на распродажах.
Цены на переобувку 17-дюймовых колес, да еще с «бонусом» за кроссоверность, далеки от привлекательности: 4800 рублей в одной из известных московских сетей. Поэтому я решил, что выгоднее будет иметь второй комплект колес в сборе. Чтобы сезонную смену шин осуществлять самому, благо хороший подкатной домкрат имеется и гайки крутить я пока не разучился. За пять сезонов (средний ресурс покрышек в моем темпе) я сэкономлю на шиномонтаже 48 тысяч рублей — за такие деньги можно купить не только недорогие отечественные колеса, но и оригинальные импортные!
Изучая рынок на профильных форумах, случайно наткнулся на интересную тему. Оказывается, достаточно много комплектов оригинальных колес у официальных дилеров остаются нераспроданными. Их некоторое время держат на складе, а потом «сливают». По каким каналам и куда — остается за скобками. Но затем все эти колеса всплывают в частных объявлениях и на авторынках — разумеется, с совсем другими, отнюдь не дилерскими ценниками.
Я бы сам ни за что не поверил в эти истории, если бы на кунцевском авторынке не держал в руках абсолютно новое 17-дюймовое колесо от Audi Q3/Q5 за… шесть тысяч рублей. Комплект — 24 тысячи. И это была не китайская подделка, а оригинал! Притом продавался он не из-под полы: мне дали нормальный кассовый чек.
Volkswagen Q5, почему бы и нет? Tiguan с колесами Audi смотрится гармонично
Любопытно, что не самые красивые оригинальные колеса для комплектации City, что поставляет Фольксвагену фирма Ronal, ценятся владельцами Тигуанов выше. Люди готовы платить по 30 тысяч за комплект, или по 7500 рублей за колесо. В итоге я взял не один комплект колес Audi, а сразу два － на зиму (шириной семь дюймов) и на лето (с восьмидюймовым ободом).
Выгода оказалась не только в деньгах. Колеса Audi заметно легче: 9,78 против 12,18 кг у колес Ronal той же размерности. Или фактически тот же вес при ширине обода на дюйм больше. Бонусом еще и более сбалансированный дизайн. Так что теперь мой Tiguan смотрится чуточку солиднее и гармоничнее.
А еще Volkswagen теперь расходует меньше топлива. Как? Уже почти месяц я использую режим Эко. Экономия в нем достигается за счет трех составляющих. Первая — более вялый отклик на педаль акселератора: из-за сглаживания пиков ускорений уменьшаются инерционные потери. Вторая — более раннее использование высших передач: ниже обороты двигателя — меньше расход. А третья — функция движения накатом, когда DSG размыкает оба сцепления.
Именно накат по ощущениям дает наибольшую экономию на дизельном автомобиле. Из-за большой степени сжатия замедление при торможении двигателем велико － и на последующий разгон тратится куда больше топлива, чем дизель расходует в режиме холостого хода при свободном качении. Жаль, адаптивный круиз-контроль не задействует накат даже в режиме Эко. Поэтому я практически перестал пользоваться «круизом».
Режим Эко адаптивный и через какое-то время подстраивается под манеру вождения. Адаптация, к слову, шла встречными курсами. Я быстро привык к «резиновой» экопедали газа. А Tiguan адаптировался под то, что я его регулярно пришпориваю. Передергивать селектор в Sport приходится только в наиболее напряженных ситуациях.
Пока самая большая проблема с режимом Эко — необходимость активировать его после каждого перезапуска двигателя. Volkswagen, к сожалению, убрал у Тигуана с 2018 модельного года запоминание режимов. Причем секвестрование сделали некорректно: на дисплее остается надпись Эко, хотя по факту все настройки сбрасываются в режим Обычный.
Замеры расхода по бортовому компьютеру показали, что в нашем цикле ARDC, имитирующем московскую езду, режим Эко дает существенную экономию: 7,6 против 8,3 л/100 км в режиме Обычный, или 8,4%.
А вот заезды по скоростной дороге Дмитровского полигона, где я моделировал движение по трассе на круиз-контроле со скоростью 130 км/ч (по спидометру) выявили, что Эко позволяет выгадать лишь 0,2 л/100 км. И то лишь благодаря наличию на 14-километровом кольце спусков и подъемов: в режиме Эко Tiguan на «круизе» ускоряется плавнее. На более-менее горизонтальном шоссе выгода будет разве что за счет более экономичного использования кондиционера: на 130 км/ч вне зависимости от режима используется высшая, седьмая передача.
Но что, если выключить круиз-контроль и расширить строгий допуск поддержания 130 км/ч до диапазона 120—140 км/ч? На спусках не притормаживаем, а движемся накатом. А если впереди крутая горка, то еще и поддаем газку, дабы набрать ход побольше. В подъем же идем, используя запас кинетической энергии, и не так сильно открываем дроссель. Результат? Еще 0,2 л/100 км, а всего, стало быть, 0,4 л/100 км! В режиме Обычный с включенным круиз-контролем Tiguan потреблял 7,1 л/100 км, а в Эко при самостоятельном педалировании — 6,7 л/100 км.
Скептики утверждают, что ни 0,7 л/100 км экономии в городе, ни 0,4 л/100 км на трассе не окупятся никогда. Потому что Эко раньше времени прикончит сцепления DSG из-за более частых смыканий-размыканий, а большая нагрузка при малых оборотах меньше чем за 120 тысяч километров убьет двигатель и турбину… Я бы не торопился с прогнозами. Ибо только практика — критерий истины. А на случай поломок, в конце концов, есть заводская трехлетняя гарантия на 100 тысяч километров. Ведь инструкция не запрещает использовать Эко постоянно.
