Завод Tofas, где выпускают «каблучки» Fiat Doblo, расположен в турецком городе Бурса. Значит, Doblo — «бурсак»: так в старину называли воспитанников духовных учебных заведений. А чему фиатовцы научили свою модель за прошедшие годы, я проверял на заводском полигоне.
Когда-то Doblo выпускали и в России! В 2006 году их сборку наладил Соллерс на бывшем заводе ЗМА в Набережных Челнах — там, где до этого производили знаменитые микролитражки Ока. Через год Авторевю даже предполагало приобрести такой «каблучок» для редакционных нужд: Федор Лапшин съездил туда, покатался на такой машине, но выяснил, что бензиновый мотор 1.4 маломощный, а подвеска тряская. В итоге Doblo редакция не купила, хотя — минутка ностальгии! — стоил он тогда 440 тысяч рублей. Чтобы купить сейчас новый Doblo (разумеется, турецкого производства: сборка модели в Челнах давно свернута), нужно практически втрое больше денег...
Когда я узнал, что тест-драйв будет проходить только на заводском полигоне, то поначалу огорчился. Но когда водитель автобуса Otokar, на котором журналистов везли из аэропорта, выскочил в левый ряд многополосного шоссе и на скорости под 130 км/ч начал дальним светом сгонять оттуда легковушки (а более быстрые собратья по потоку обгоняли нас справа и активно подрезали), желание присоединиться к сумасшедшему турецкому трафику отпало само собой... К тому же турки оказались куда лояльнее итальянцев из того же Фиата и, в отличие от них, разрешили фотографировать на треке. Да и сам он оказался интересным — с длинными прямиками, крутыми поворотами и искусственными неровностями.
Теперь о самом Doblo. Более стильного и яркого дизайна нет ни у одного одноклассника, кроме разве что нового Berlingo (который в России и не продается)! А ведь Doblo в нынешнем кузове производится больше десяти лет, и позади лишь единственный рестайлинг в 2016 году. Но интерьер на фоне этой внешности выглядит устаревшим. Передняя панель отделана грубоватым пластиком (у пассажирской версии он аж двух цветов), а щиток приборов словно от древнего седанчика Albea, который я когда-то гонял по Дмитровскому полигону на ресурсных испытаниях. В придачу — типично итальянские эргономические странности. Например, двери изнутри открываются пластиковыми штучками в подлокотниках (попробуй догадайся с непривычки!), а к джойстику регулировки зеркал надо тянуться. Даже сенсорный дисплей у дорогих версий — маленький, с устаревшей графикой и посредственной картинкой с камеры заднего вида. Но при этом кабина просторная, обзорность отличная, профиль сиденья подобран удачно, а баранка регулируется в двух плоскостях.
Хотя фиатовцы выкатили на полигон чуть ли не всю европейскую гамму Doblo, на дизельных вариантах я прокатился лишь для расширения кругозора: в России Doblo, как и раньше, предлагается исключительно с бензиновыми двигателями.
120-сильный турбомотор Multijet доступен исключительно для пассажирских версий Doblo
Для грузового фургончика доступен единственный атмосферный 1,4-литровый агрегат мощностью 95 л.с. И с ним даже пустой «каблучок» едет откровенно лениво, заставляя для более-менее динамичного разгона раскручивать мотор до 3000 об/мин и выше. А если загрузить положенные 690 кг поклажи? Хорошо хоть передачи в пятиступенчатой коробке подобраны неплохо и переключения четкие, хотя ход рычага длинноват.
Под капотом пассажирской версии за доплату 100 тысяч рублей может оказаться агрегат того же объема, но с турбиной. Он выдает уже 120 л.с., и такой Doblo куда бодрее: солидная ровная тяга напоминает хороший дизель, а ускорение на разгоне даже вдавливает в спинку сиденья. Правда, маленькие турбомоторы традиционно не славятся надежностью...
Я изрядно напугал сидящего рядом заводского испытателя, когда прохватил пару поворотов со свистом покрышек. Но бояться нечего: благодаря задней независимой подвеске (вместо рессорной на «каблучках» первого поколения) Doblo классно управляется, охотно заныривает в повороты, да и плавность хода на высоте. По крайней мере, искусственные неровности на треке я проезжал, не сбавляя скорости, и подвеска упруго их отрабатывала без намека на пробои.
А еще на скорости в Doblo тише, чем в одноклассниках Dokker и Caddy. По уровню шума он близок к близнецам-тихоням Peugeot Expert и Citroen Jumpy — но тут еще и меньше вибраций, поскольку отсутствует назойливое дизельное тарахтение. Вот только плюс ли это? Ведь коммерческая техника должна приносить прибыль, а «каблучок» без дизеля, да еще и со слабым «атмосферником» будет прожорливым.
Кстати, пассажирский Doblo в России может быть как коротким, так и длинным, а вот грузовой продается исключительно в удлиненной версии с отсеком объемом 4,2 м3, прямо как у длинного Caddy Maxi. Поэтому стартовая цена на этих «пассажиров» (от 1,21 млн рублей) даже ниже, чем на фургоны (1,23 млн).
Для сравнения: Renault Dokker даже со всевозможными опциями обойдется дешевле, а вот VW Caddy в «голой» версии Economy стоит больше 1,25 млн рублей. Но и тех и других у нас продается больше, нежели Doblo! За прошлый год, по данным агентства Автостат, — 2094 Доккера и 1378 Caddy против всего-то 361 Doblo.
А ведь скоро на заводе PCMA в Калуге вслед за среднеразмерными малотоннажниками Expert/Jumpy начнется еще и производство «каблучков» Peugeot Partner и Citroen Berlingo. Правда, не новых (тех, которые завоевали титул Van of the Year 2019), а их предшественников — по сути, ровесников Doblo. Их кузова уже собирают на конвейере в тестовом режиме, и при наличии в гамме дизеля и при соразмерной со стоимостью Фиата цене они вполне могут оказаться для него грозными конкурентами! И если Fiat не хочет попасть c Doblo впросак, его «бурсак» должен как минимум обзавестись дизелем на нашем рынке.
