Посетив компанию Isuzu в Японии после шестилетнего перерыва, Максим Чернявский пережил настоящий «день сурка»
Фото:
Максим Чернявский
Что такое «мамотто»? Да это же «сурок» по-японски! Посетив компанию Isuzu в Японии после шестилетнего перерыва, я пережил настоящий «день сурка» — но и узнал немало интересного про местный грузовой транспорт.
Последний раз я был и в Японии, и в Китае в 2008 году. Если перемены на китайском «грузовом» рынке поражают (АР №18, 2014), то на японском... Я и раньше знал, что японцы консервативны. Но мне показалось, будто между моими визитами в Японию прошло не шесть лет, а пара месяцев! Впрочем, причина этого понятна: если у китайцев за это время резко вырос уровень технологий, то японские грузовики и раньше были добротными и самобытными.
В транспортном потоке по-прежнему преобладают грузовички для мелкого бизнеса: на них сподручнее развозить товар по магазинам многомиллионных городов. Массогабаритные параметры «тяжелого класса» стали более либеральными (длина автопоезда увеличилась до «европейских» 16,5 м, полная масса — до 44 т). Однако сами автопоезда встречаются нечасто, зато по-прежнему популярны большие четырехосные грузовики, как правило, с фургонами-«бабочками» (их стенки поднимаются вверх, подобно крыльям). Никуда не делся местный колорит: обилие хрома и полировки на кабинах может слепить встречных водителей почище тепловозного прожектора. Изредка встречаются порождения местных любителей тюнинга в стиле Dekotora («декорированный грузовик») — с бамперами-челюстями и нависающими козырьками. В Европе такие даже не выпустили бы на дороги из соображений безопасности!
Кстати, европейские тягачи почти исчезли с японских трасс: одно время «европейцы» активно пытались влезть на местный рынок, а Scania даже организовала совместное предприятие и начала было продавать свои тягачи с двумя эмблемами, «Scania» и «Hino», — но ничего из этого не вышло. Мне лишь пару раз встретились тягачи Mercedes и Volvo, и те не новые.
В Японии популярны четырехосные грузовики с кузовами-«бабочками» и сверкающий «тюнинг» (на фото — Isuzu Gigamax полной массой 25 т)
А насколько изменились грузовики Isuzu? Нас привезли на Хоккайдо — «остров автомобильных полигонов», поскольку их здесь аж 26, и едва ли не у всех поставщиков Isuzu (электронщиков, шинников и т.д.) на острове есть свои испытательные центры. Сам полигон Isuzu за прошедшее время обзавелся климатической камерой поистине космических габаритов: в ней испытывают машины при температурах от минус 45°С до плюс 50°С. Но в остальном — те же испытательные дороги, те же уборочные машины.
И, на первый взгляд, практически тот же модельный ряд! Конечно, модернизированный: у грузовиков тяжелого класса (в Европе они обозначаются C/E, в Японии — Giga) и среднего (F, Forward) изменились передние облицовки, у всех моделей облагорожены интерьеры. Двигатели доведены до норм Евро-6 при помощи двухступенчатых турбокомпрессоров и «мочевинной» нейтрализации, появилась коробка-«робот» Smoother-G второго поколения (правда, за пределами Японии ее почти не заказывают).
Но при этом — «бюджетная» отделка интерьеров, огромные стекла в кабинах (что улучшает обзорность, но лишает кабины уюта), смешные спальные полки у тягачей: узенькие и тоненькие. Даже не представляю, как бы на таком «спальнике» уместился наш крупногабаритный эксперт-дальнобойщик Дима Силин... Впрочем, откуда в островной Японии взяться полноценным дальнобойным машинам?
Японский стиль украшения грузовиков называется «декотора»: на обоих снимках — старые Hino
Зато амбиции японцев растут, а вместе с ними — и масштабы выпуска. В 2015 году компания собирается выпустить полмиллиона (!) грузовиков на тридцати заводах по всему миру. Для справки: в прошлом году компания продала 276 тысяч грузовиков, а, например, в 2006 году выпустила 113 тысяч грузовиков.
В нынешней гамме есть как дизель-электрические гибриды, так и варианты, работающие на газе, идут эксперименты с диметиловым эфиром. В общем, по части технологий японцы по-прежнему следуют за европейскими конкурентами и разрабатывают по их примеру различные «интеллектуальные» системы.
При каждом отправлении грузовиков, предоставленных журналистам, на дороги полигона, персонал кланялся. Японская вежливость!
На полигоне Isuzu больше всего удивил снегоуборщик...
...с венгерскими мостами Raba
Например, у Isuzu появилась собственная диспетчерско-информационная система: она связывает грузовик с офисом, ежедневно посылает отчеты о работе машины и водителя, напоминает о техобслуживании и даже выполняет функцию «иммобилайзера», требуя введения кода перед запуском мотора. Если ввел код неверно три раза — диспетчер получает тревожный сигнал. Еще внедряются электронная стабилизация, системы контроля полосы и аварийного торможения перед препятствием. Но европейцев всем этим не удивишь!
А вот меня удивила «программа лояльности клиента». По всей Японии за каждым покупателем, имеющим хотя бы три машины Isuzu, закреплен личный менеджер: он следит, чтобы вовремя проводилось техобслуживание, напоминает о дате ежегодного техосмотра и даже поздравляет членов семьи клиента с праздниками. Можете представить? А еще японцы предлагают (за деньги, разумеется) увеличение гарантии аж до восьми лет — или до 160 тысяч км пробега против стандартных трех лет или 60 тысяч км. Очень уж пробег смешной, говорите? Так ведь и расстояния в Японии другие, нежели у нас.
Попытка заглянуть в будущее: концепт-трак Isuzu T-Next был показан в 2011 году на Токийском моторшоу. Но это — не больше чем полноразмерный макет
Кабины небольших Isuzu, как и прежде, простовато отделаны...
...а у магистральных машин они тесные и с несерьезными спальными полками
После всего этого возникает логичный вопрос. Почему японцы, чьими фотокамерами снимает весь мир, не могут делать грузовики, которые бы полноценно конкурировали с европейскими? Наверняка могут. Но, видимо, им этого просто не надо — поскольку они плотно «окучивают» небогатые рынки Азии, Африки и Латинской Америки. Например, очень важный рынок для Isuzu — Индонезия (которая, кстати, занимает четвертое место в мире по народонаселению). Следом в списке — Бразилия, Пакистан, Нигерия, Бангладеш. А если учесть, что в Китае не один десяток совместных «грузовых» предприятий с японцами...
Въезд в токийский дилерский центр Isuzu: за месяц этот сервис обслуживает почти 2000 грузовиков
При этом не надо тратиться на разработку больших кабин и шикарных интерьеров: водители стран «третьего мира» нетребовательны. А поскольку в этих странах еще и жарко, не нужно специально работать над утеплением. Двигатели и коробки передач там нужны относительно простые, цена — невысокая. Прибавьте традиционное японское качество — и вы король на таких рынках.
За качеством я отправился на знакомый сборочный завод Фуджисава, что в часе езды от Большого Токио. А вот здесь изменения налицо: провели реконструкцию. Стало чище и светлей, а на участке установки передних панелей в кабину вместо скакавших в диком темпе японцев установили робота. Жаль только, автоматические тележки играют уже не нашу «Катюшу», как прежде, а какую-то национальную мелодию.
Напоследок нас завезли к одному из крупнейших местных дилеров Isuzu — где часть работ проводится на улице (тепло же!), зато есть даже стапель ценой 10 млн долларов для правки геометрии рам и тягача, и полуприцепа одновременно. Но по-настоящему удивили не этот стапель и даже и не объемы работ (за месяц здесь обслуживают почти 2000 машин), а ничем не огороженная территория — и склад запчастей, который открыт «с улицы» и на ночь закрывается лишь шторкой-жалюзи, защищающей разве что от сырости. Другая вселенная!
Интересно, что в ней изменится еще через несколько лет?
На таком автобусе нас возили: дизайном не блещет, зато оснащен гибридным приводом
Forward против «камазенка»
Тем временем в Ульяновске, на заводе Sollers-Isuzu, началось производство грузовиков Forward полной массой 12 и 18 т (до сих пор их импортировали из Японии): представители Sollers-Isuzu предполагают продавать по 1000—1500 таких машин в год. При этом Forward 12.0 — прямой конкурент маленькому «камазенку» КАМАЗ-4308. Даже мощность двигателя такая же, 210 л.с. — но крутящий момент у «японца» меньше и топливный бак более скромный. При этом бортовой Forward 12.0 стоит около 2 млн 900 тысяч руб. против примерно 2,2 млн за «камазенка».
С нашей точки зрения, для российских перевозчиков интересней более тяжелый и мощный Forward 18.0 (на снимке). Его можно сравнить с двухосным КАМАЗом-43253, но полная масса Isuzu на три тонны больше, грузоподъемность, соответственно, тоже, а двигатель намного мощнее (280 л.с. против 180 л.с.). Но и цена ощутимо выше: для бортового грузовика — примерно от 3 млн 170 тысяч рублей против 2 млн рублей за аналогичный КАМАЗ.
