Федор Лапшин в Гранаде два дня водил МАНы в новейшей версии TGX D38

«Мы ехали шагом, мы мчались в боях, и «Яблочко»-песню держали в зубах. А песенку эту поныне хранит трава молодая — степной малахит... Гренада, Гренада, Гренада моя!» Помните такую песню? Я тоже и «ехал шагом», и мчался по испанской Гранаде (раньше она называлась в нашей стране Гренадой). Даже по просьбе друзей привез оттуда «степной малахит» — придорожные камни, которые вызвали большое подозрение у российских таможенников, просветивших сумку. Что я делал в Гранаде? Два дня работал дальнобойщиком — водил МАНы в новейшей версии TGX D38!

Есть нечто в суровых и простых чертах
испанского пейзажа, что производит
на душу впечатление возвышенного.
Вашингтон Ирвинг,
«Сказки Альгамбры»

Представители фирмы MAN сразу предупредили нас: «Понимаем, что на улице жарко. Только не вздумайте управлять грузовиками в тапочках: местная полиция строго контролирует это!»

Правда, за два дня «дальнего боя» по Испании я всего раз видел полицейскую проверку: полиция отгородила правую полосу конусами, спереди — два инспектора с жезлами, метрах в пятидесяти за ними — еще один полисмен с автоматом наперевес. Но наши новенькие фуры с немецкими номерами не вызвали у них интереса.

До сих пор я уже несколько раз водил автопоезда по югу Испании — около Малаги. Но трассы под Гранадой... Очертания гор становятся все ближе, долины сменяются головокружительными серпантинами, кое-где дорога прорублена прямо сквозь холмы, встающие стенами песочного цвета. Нет слов, одни эмоции!

В том числе и от среднего расхода топ­лива машин, которые я водил. 46 л/100 км, 53 л/100 км, даже 56 л/100 км — притом что коробки-роботы все время держали обороты в экономичной «зеленой зоне» тахометра и переключались вовремя. Но — полная загрузка (в кузовах лежал балласт), затяжные подъемы: «Здесь вам не равнина, здесь климат иной!»

Вновь процитирую Вашингтона Ирвинга, который путешествовал по Южной Испании в начале XIX века: «Это суровая меланхолическая страна с тяжелыми неровными горными цепями и обширными печальными долинами, лишенными д­еревьев, неописуемо безмолвными и тоскливыми, слегка напоминающими по характеру дикую пустынную Африку...»

Деревьев с тех времен прибавилось: во всей Испании более 300 млн оливковых деревьев, и почти 190 млн из них как раз здесь, в регионе Андалусия. А вот трассы в большинстве своем пустынны. Кстати, в середине девяностых на испанских дорогах то и дело встречались грузовики местной марки Pegaso (да какие: четырехосные, с дощатыми кузовами!). А теперь за два дня я с трудом отыскал единственный Pegaso, причем маленький, с кабиной от старого Фольксвагена: ржавеет за забором. Да и сама марка Pegaso, которую в свое время купил концерн Iveco, давно забыта. В общем, на трассах — никакой экзотики, если не считать тягачей, которые тащили под палящим солнцем «негабарит» — три длиннющие лопасти для ветряка.

Зато «в общественном парижском туалете есть надписи на русском языке»! В смысле в испанском, на обочине автострады. С горделиво выцарапанными буквами «RUS». Кстати (простите за прозу жизни) на двух заправках-кафе, где мы останавливались, были сломаны запоры кабинок, на третьей дверь запиралась, зато не было стульчака. Российские «фирменные» заправки куда чище и цивильнее!

Солярка в Испании стоит примерно 1,4 евро за литр (на наши деньги примерно 66 рублей за литр), бензин дороже. Зато цены на придорожную еду скромные: за сто рублей на наши деньги дают кофе и большую булку с мясом, за двести — пиццу.

Кстати, о еде: один из представителей МАНа, Доминик, решил поговорить со мной по-русски, поскольку недавно год работал в Киеве и учил язык. «Пейзаж Испании — как это? — вкусный?» Оказалось, Доминик путает «скучный» и «вкусный». Еще он путает «зеленый» и «сильный». «Останавливают меня киевские гаишники, — смеется он. — Я им говорю: я же ехал на сильный свет!» А они мне: «Шо-о? Сильный свет?» То же с «карточкой» и «картошкой». Говорю в магазине: хочу платить картошкой! — жалуется Доминик. — А они не понимают».

Окончательно я выпал в осадок после того, как Доминик назвал нашу сеть закусочных «Крошка-картошка» — «Кошка-картошка»...

D38 в разрезе

Мановцы не скрывают, что их компании сейчас нелегко. Коррупционный скандал с выплатой штрафа в 150 млн евро, переход во власть концерна Volkswagen, массовая смена персонала, обилие заводов, далеко не все из которых окупают себя (включая недавно открытое сборочное предприятие под Питером).

А MAN TGX c приставкой D38 — первая крупная новинка компании с 2012 года. Тогда мановцы провели легкий рестайлинг и довели до норм Euro 6 рядные «шестерки» мощностью до 480 л.с., но более мощные двигатели оставили «на закуску»: заявили, что вместо прежнего агрегата V8 создадут еще одну «шес­терку» рабочим объемом 15,2 л.

Она-то и носит индекс D38 — по диаметру цилиндров, 138 мм. Поскольку рабочий объем здесь на литр меньше, чем у V8, мотор не стали разгонять до прежних сумасшедших 680 «лошадей»: в гамме — варианты мощностью 520, 560 либо в перспективе 640 л.с.

Одновременно мановцы внедрили ряд решений, позоляющих экономить топливо, — системы EfficientRoll (автоматический переход коробки передач в «нейтраль» и обратно на магистрали) и EfficientCruise (круиз-контроль, «видящий» рельеф местности при помощи GPS-навигатора), а также, по заказу, «длинную» главную передачу с передаточным числом 2,7.

В общем, MAN пошел практически тем же путем, что и Scania год назад: тогда шведы тоже представили ряд экономичных решений, включая «GPS-круиз-контроль» и главную передачу 2,57 (еще меньше, чем у МАНа). Логично: и MAN, и Scania принадлежат одному концерну VW!

Отличить TGX D38 от собратьев можно по серебристым корпусам зеркал — и огромным «пастям» радиаторов, которые есть у всех TGX Euro 6. Понятно, что это сделано для лучшего охлаждения моторов, но спасет ли мелкая сетка, которой прикрыты радиаторы, от булыжника или тем более от куска арматуры, вылетевшего из-под колес встречной машины?

Я побаивался, что кабина TGX за прошедшие годы уже устарела на фоне модных конкурентов. Но просторная кубическая компоновка — то, что надо водителям (именно потому они так любят ДАФы и МАНы). Пластик в интерьере добротный, и хорошо, что он черный, немаркий. Полочка вдоль всей передней панели радует меня который год: удобно класть и мобильник, и мелочи.

Управлению коробкой-роботом (здесь стоит ZF AS Tronic) и круиз-контролем могут позавидовать многие производители: переключая режимы КПП регулятором типа «стиральная машина», невозможно запутаться, а крупные кнопки круиз-контроля расположены прямо под большим пальцем правой руки. Жаль только, я в дороге регулярно задевал аналогичные кнопки слева на руле и невольно включал радио.

Впрочем, сама аудиосистема с экраном навигатора расположена очень удобно, а вот блок климат-контроля вместе с многочисленными кнопками я поднял бы выше: во время операций с ними на ходу приходится отрывать взгляд от дороги.

Корпуса зеркал сделал бы меньше — мешают обзорности на перекрестках. Руль, пожалуй, чуть толстоват, но главное — с 2007 года, когда TGX появился на свет, я не могу найти идеальную посадку за рулем. Вроде и регулировок кресла полно, однако если сидеть максимально удобно, то верхний обод руля частично перекрывает дисплей.

Кстати, поскольку TGX унаследовал покрытие пола от предшественника TGA, под левой ногой водителя остался выступ для кнопки ножной регулировки рулевой колонки. Садясь в MAN после долгого перерыва, я каждый раз по привычке хочу нажать ногой на эту «шишку» и только потом вспоминаю: самой кнопки-то нет и в помине, вместо нее — удобная клавиша справа от руля.

А вот экзамен по дисциплине «Размести под рукой пол-литровую бутылку с водой» TGX сдал на троечку: подстаканник слишком широк, дверной карман расположен низко и в него неудобно лезть на ходу. Есть резервы для улучшения!

Немного о двигателе

Новый мотор будут выпускать в Нюрнберге, блок цилиндров отливают тоже в Германии (в отличие от Мерседеса, который получает блоки из Южной Африки). И в целом я не нашел на моторе «неевропейских» лейблов: электронное управление Bosch немецкое, блок с электроразъемами словенский, турбокомпрессор румынский, а его хомуты английские.

То, что самих турбокомпрессоров здесь два, — уже не новость, поскольку мановцы применяют такую систему и на менее мощных моторах Euro 6.

Но теплообменников системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) теперь тоже два! Причина проста: чем холоднее газы, возвращающиеся в цилиндры, тем эффективнее и экономичнее двигатель. А здесь один теплообменник включен в «горячий» контур системы охлаждения, другой — в «холодный», и это позволило сбить температуру газов до 80—130 градусов.

Давление в системе впрыска common rail — аж 2500 бар: выше, чем у новых мерседесовских моторов. А поскольку давление газов в камере сгорания теперь достигает 250 бар, поршни сделали стальными (у прежних моторов они алюминиевые). Клапаны усилили, расположение клапанов относительно головок цилиндров повернули в плане на 45 градусов (впускные клапаны как бы «закручены» для лучшего смесеобразования), сами головки (индивидуальные для каждого цилиндра) крепят сразу восемью болтами: в общем, усилили все что можно.

Но кое-что и облегчили: поскольку мотор вместе с навесными агрегатами весит 1345 кг (примерно как ярославская «восьмерка» ЯМЗ-238), его снабдили пластиковыми клапанной крышкой и масляным поддоном.

Еще здесь есть «умный» воздушный компрессор: он включается только при необходимости, экономя топливо.

А каков срок службы мотора? «Полторы тысячи километров», — не задумываясь ответил мановский специалист. Но тут же, под смех собравшихся, поправился: «Конечно, полтора миллиона!»

Tridem в карьере

Вначале мне достался самосвал с колесной формулой 8х4 и тремя осями сзади, последняя из которых неведущая и «подруливающая» (так называемая тележка Tridem).

Эта компоновка уже известна в нашей стране: на июньской строительной выставке СТТ-2014 сразу две компании, Volvo и Iveco, показали такие машины. Их преимущество перед традиционными собратьями 8х4 — лучшая маневренность, а недостаток — меньшая грузоподъемность.

Мой Tridem с щебнем в кузове весил 35 т, но, несмотря на умопомрачительный 560-сильный мотор (действительно ли он нужен самосвалам?), стартовал уж очень неспешно. Все стало ясно из технических характеристик: передаточное число главной передачи (3,7), как и положено самосвалу, «тяговое», но не «скоростное».

Зато по трассе такой самосвал идет не хуже дальнобойных тягачей. К тому же благодаря функции EfficientRoll (аналогичные есть у Volvo и Мерседеса), КПП переходит в «нейтраль», экономя топливо, когда машина идет «накатом». Правда, этой системе явно не хватает интеллекта: на автостраде она в очередной раз включила «нейтраль», но тут я ушел вправо, на съезд с подъемом, — и машина начала резко терять ход, а электроника так и не догадалась вновь включить передачу. Не нажми я на газ — машина бы встала.

Еще мне не хватало мощности четырехступенчатого моторного тормоза EVB, связанного с клапанами, но мановцы обещают в перспективе внед­рить «Turbo-EVB», где турбокомпрессор будет нагнетать воздух в цилиндры, замедляя ход поршней.

Зато в карьере, куда мы добрались, Tridem показал себя молодцом, отлично маневрируя. Подруливающая ось — великое дело!

По серпантинам

Подобные поездки — мероприятие неформальное: и водители, и технические специалисты одеты в футболки и джинсы. Поэтому, сев в очередной тягач, я без церемоний протянул немцу, сидящему в пассажирском кресле, свою фотокамеру: «Пока я буду рулить, поснимайте, пожалуйста». Немец честно начал осваивать искусство съемки, я его поучал...

И только вечером узнал, что мой собеседник, Томас Хеммерих, — вице-президент МАНа по продажам во всем мире. «Готовы выплатить гонорар за опубликованные снимки, но только в рублях», — говорю ему. Хеммерих поддержал шутку: «Сначала надо посмотреть, что получилось на снимках!»

Например, я за баранкой — расслаб­ленный, поскольку тягачи на ходу очень хороши. Идут как по рельсам, передачи в коробке-роботе переключаются еще незаметнее, нежели на самосвале, и в кабине тихо — если не считать вентилятор системы охлаждения, который регулярно включался с «реактивным» шумом. Особой разницы в поведении тягачей с пневмоподвеской «по кругу» и с подвеской «рессоры спереди, пневматика сзади» я не заметил: разве что у варианта с рессорами на руль временами передавались несильные вибрации.

Может быть, само рулевое управление не столь идеальное, как, скажем, у Скании или нового Volvo FH, но претензий нет и к нему. По сравнению с тягачами Iveco Stralis, где приходится постоянно подруливать, — небо и земля!

Только алгоритм управления интардером (ретардером, встроенным в КПП) вместе с упомянутым моторным тормозом EVB не понравился. У подрулевого рычажка, который управляет ими, шесть положений, но ступени включаются не подряд, а «нажал-отпустил», «нажал-отпустил».

Кнопкой в торце рычажка можно включить обе системы «на максимум», однако и здесь засада. Скажем, включаю третью ступень, чувствую — мало. Нажимаю кнопку «максимума», а она — бац! — и вообще выключает дополнительные тормоза. Надо нажать еще раз, тогда все включится.

Впрочем, если машина идет на круиз-контроле, то сама при необходимости притормаживает дополнительными системами, но только до пятой ступени включительно.

Сам же круиз-контроль здесь не обычный, а «тройной». Мало того что на наших машинах стояла опция ACC (адаптивный круиз-контроль с радаром, притормаживающий машину при наличии более медленного транспорта на полосе), так теперь MAN обзавелся еще и системой EfficientCruise, которая «видит» рельеф дороги!

Там, за горой

Мы неоднократно рассказывали о том, что первым производителем грузовиков, который внедрил круиз-контроль, «видящий» рельеф на несколько километров вперед, стала Scania: за ней последовали Mercedes и Volvo. А чем отличается мановская система?

Во-первых, она не автономна, как у Volvo (там требуется сначала проехать по маршруту, чтобы система занесла его в память), а работает при помощи GPS-навигации, как у Скании и Мерседеса.

Во-вторых, мановцы заявляют, что самостоятельно занимались разработкой (систему для Мерседеса разрабатывал Bosch, для Скании — Continental). Но картографию предоставила та же фирма Navteq, что и у Скании.

А в-третьих, мановцы постарались сделать управление системой предельно понятным водителю. Дело в том, что «умный» круиз-контроль работает в опеределенном диапазоне (плюс и минус от заданной скорости), и, скажем, Mercedes предоставляет водителям настраивать этот диапазон самостоятельно. Но откуда дальнобойщик знает, сколько надо выставить в каждом конкретном случае?

За что люблю MAN — он прямолинеен, как солдат кайзера. Мановцы просто сделали систему четырехступенчатой: по умолчанию включена третья ступень («–7 км» и «+7 км»), но кнопкой можно выбрать остальные три в зависимости от плотности движения (чем плотнее, тем меньше «зазор»).

Работает EficientCruise, если вкратце, так. Когда включен круиз-контроль, система перед подъемом ускоряет фуру примерно на 2 км/ч, на подъеме не дает коробке переключиться вниз (каждое переключение — лишний расход топлива), перед вершиной убирает газ, а на спуске, если «видит» следующую гору, вновь разгоняет состав, уже на 4 км/ч.

Однако максимум, до которого система может разогнать тягач, — 94 км/ч, и то электроника старается не превысить разрешенные 90 км/ч дольше, чем на 40 с (чтобы тахограф не записал нарушение на карточку водителя). Но если скорость погасить все же не удается, — скажем, на спуске, — раздается «пип», чтобы дальнобойщик понял, что ему пора вмешаться и нажать на педаль тормоза. Так я и делал!

Одно жаль: при наличии этой системы коробка не может переключаться на ходу в «нейтраль», но мановцы обещают в перспективе «подружить» обе системы. Впрочем, и без того обещана экономия топлива до 6%.

Сколько удалось сэкономить мне, не знаю: я просто вел мановские локомотивы час за часом, смотрел на фантастические пейзажи вокруг и краем глаза приглядывал за картинкой на дисплее.

Если горит силуэт грузовичка — EfficientCruise включен. Появилась надпись «Eco» — система начала работать. Появился силуэт другой машинки — система АСС увидела «помеху» на полосе и подстраивает нашу скорость к ее.

Так что современный дальнобойщик все больше становится «оператором дальнобойного руления». И одно из его важнейших умений — правильно управлять не только самой машиной, а всеми ее умными системами и понимать, что в каждый конкретный момент показывает тягач. «Фарцойг денкт, фарер ленкт»: в переводе с немецкого — «Машина думает, водитель рулит!»

***

Как известно, на вкус и цвет товарища нет, но мне TGX D38 понравился ничуть не меньше, чем DAF XF105 или Scania R Streamline. Классная машина и, что мне нравится, без новомодных дизайнерских изысков. Одно жаль — не для нас.

Правда, на недавней выставке международных автоперевозчиков АСМАП в Москве мановцы показали TGX с двигателем Euro 6 (менее мощным, 480-сильным), но знаете, сколько просят за такой тягач? 132 тысячи евро, притом что «среднестатистический» 400-сильный MAN TGX Euro 5 почти на пятьдесять тысяч евро дешевле (от 88500 евро). Да и кто у нас будет брать «еврошестые» машины при наличии относительно неприхотливых «европятых»?

И снова процитирую книгу Ирвинга: «Ayde mi! — кричала она. — Я никогда больше не увижу его!..»

Но TGX D38 мы скоро увидим еще раз — на осенней выставке IAA-2014 в Ганновере. Там, помимо прочего, будет показан 640-сильный тягач-тяжеловес для составов полной массой до 250 тонн. Значит, мановцы готовят ответ новому мерседесовскому тяжеловесу SLT! А вот когда D38 доберется до нашей страны — сказать трудно.

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль	MAN TGX 35.560 8x4	MAN TGX 18.520	MAN TGX 18.560	MAN TGX 18.560
Тип	самосвал	тягач с полуприцепом	тягач с полуприцепом	тягач с полуприцепом
Полная масса, т	35	40	40	40
Мощность двигателя, л.с.	560	520	560	560
Главная передача	3,7	2,71	2,71	2,71
Маршрут	горная автострада, карьер	горная автострада	горная автострада, горные второстепенные дороги	горная автострада, второстепенные дороги
Длина маршрута, км	68,1	78,3	128,3	107,6
Средний расход топлива, л/100 км	53,3	46,3	56,3	46,5
При средней скорости, км/ч	43,8	68,6	61,9	65,4

Самый длинный Mercedes

На улицах Гранады в глаза бросаются длиннющие полотняные тенты от солнца над проезжей частью и тоже длиннющие автобусы-гармошки Mercedes CapaCity. Город купил 15 таких машин: они начали работать только в нынешнем мае и ходят по центру с интервалом примерно в пять минут. CapaCity выполнены в модном нынче стиле «безрельсового трамвая»: колесные арки частично закрыты щитками, что создает имидж транспорта, имеющего мало общего с обычными автобусами. Впрочем, так и есть. Длина CapaCity — 19, 54 м, вместимость — 193 пассажира! Двигатель мощностью 353 л.с. отвечает нормам Euro 6, коробка передач — разумеется, автоматическая, ZF Ecomat, компоненты шасси (рулевое управление, мосты) тоже носят марку ZF.

CapaCity производится с 2007 года, и наибольшее количество этих машин (250 экземпляров) работает в Стамбуле. В словацкой Братиславе — 41 автобус, в Германии — 29, в голландском городе Гронингене — девять экземпляров. Известна и ориентировочная цена: CapaCity стоит около полумиллиона евро.