Турбомотор и восьмиступенчатый «автомат»: тест российского кроссовера Skoda Karoq

Европейский Karoq нам уже известен, но теперь Skoda начинает продажи кроссоверов нижегородской сборки — и я сел за руль одной из таких машин. С непривычной пока комбинацией 150-сильного турбомотора 1.4 TSI и традиционного «автомата». Впервые в истории чешской марки — восьмиступенчатого!

Знаете, сколько стоит переднеприводный Karoq 1.4 Style с «автоматом» и дополнительными опциями? Около 1,9 млн рублей — именно такие автомобили сейчас выставлены в шоурумах по всей стране. Хотите версию попроще за полтора миллиона? Ждите три месяца.

Передняя панель, подлокотники — все отделано мягкими материалами, в плафонах освещения диоды, а за доплату можно заказать атмосферную подсветку с выбором из десятка оттенков и проекцию логотипа на асфальт при открытых передних дверях

Но зачем он вообще нужен, если более просторный Kodiaq немногим дороже? Хотя бы затем, что у того 150-сильный мотор доступен лишь с «роботом» DSG серии DQ250. Который на нашем тесте раздражал рывками и паузами при штатной городской езде.

А Karoq с «автоматом» Aisin в городе мягко перебирает все свои восемь передач и предсказуемо реагирует на педаль газа. Разве что самих переключений многовато, ведь при размеренной езде коробка забирается на восьмую ступень уже на 75—80 км/ч — и любое мало-мальски серьезное ускорение сопровождается понижением. Выход — спортрежим, в котором «автомат» перестает использовать высшую передачу и активнее крутит низшие. Но делает это ненавязчиво: вполне можно было бы переименовать режим Drive в Eco, а Sport — в Drive.

Кстати, так и для мотора полезнее: он меньше будет работать на сверхмалых оборотах, которые чреваты детонацией и повышенным износом на не особо качественном бензине.

Не съедает ли тягу гидротрансформатор? По паспорту 100 км/ч такой Karoq должен набирать за 8,8 с — и я склонен верить этой цифре. А что до экономичности, то в конце пробега борткомпьютер показал 7,7 л/100 км. Согласитесь, недурно для кроссовера с «автоматом». Правда, старт-стоп я не отключал: мотор заводится мягко — и меня лично это не раздражает.

Пока для машин доступны лишь простенькие медиасистемы Swing (дисплей 6,5 дюйма с функциями SmartLink или без), хотя в Европе предлагается Amundsen c восьмидюймовым дисплеем, навигацией и акустикой Canton

Интересно, что для этого двигателя экологического класса Евро-5 бензин ­АИ-98 указан в качестве основного, а в скобочках — «min 95». Странное решение для российского рынка.

И клиренс маловат: нижняя точка толстой (3—4 мм) пластиковой защиты моторного отсека отстоит от дороги всего на 160 мм. Правда, точка эта расположена на приливе величиной с хоккейную шайбу, а в других местах под защитой минимум 170 мм. Но вспомним, что Renault Arkana имеет в подбрюшье 210 мм, а соплатформенный переднеприводный Kodiaq — 194 мм.

Хорошо хоть, с углами въезда/съезда чехи жадничать не стали: на грунтовый косогор Karoq карабкается уверенно. Для монопривода, конечно. Электронная имитация межколесных блокировок работает эффективно, я проверил. Однако никаких специальных внедорожных режимов у Карока российской сборки нет — только отключение противобуксовочной системы.

Регулируемой подвески DCC, как в Европе, у наших машин тоже не будет. Но иные пружины и амортизаторы сделали Karoq мягче на короткой волне и на «лежачих полицейских», однако острые неровности и крупные выбоины автомобиль отрабатывает на троечку с плюсом. То есть почти так же, как и старший брат Kodiaq.

Строго судить управляемость пока не возьмусь: тест проходил на голландском асфальте, а машины были обуты в мягкие зимние шины скандинавского типа Continental VikingContact 7 размерности 225/50 R18. С ними реактивное действие на руле — практически идеальное, хотя дуги Karoq с полузависимой задней подвеской пишет без особого азарта, с обычной переднеприводной ленцой на входе в повороты.

Кстати, даже в версии Style за системы превентивной безопасности нужно доплачивать — или по отдельности, или в составе пакета Traffic Jam Assist за 48800 рублей. Ассистент удержания в полосе даже в тепличных условиях европейских дорог показался не шибко актуальным: он лишь «отталкивается» от разметки, а не держит машину по центру. А вот активный круиз-контроль работает без нареканий, с наглядной индикацией в комбинации приборов. И стоит дешевле полного пакета — 30300 рублей.

На лючке фирменный скребок для очистки окон, а под ним информация: основной бензин — АИ-98

Традиционно Skoda позволяет заказать опции не только в пакетах, но и по-отдельности — к примеру, обогрев лобового стекла, задних сидений, светодиодные фары, бесключевой доступ и так далее. Жаль, что в списке нет раздельно регулируемых кресел VarioFlex, к которым привыкли владельцы Yeti, зато багажник 500-литровый и со всякими кармашками, крючочками, сеточками. И даже электроприводом крышки в качестве опции.

Сзади Karoq теснее, чем Kodiaq, — если пассажир ростом 190 см сидит «сам за собой», колени уже касаются спинки переднего кресла. Из оснащения предусмотрены обогрев сидений и розетка на 230 Вольт

Эх, еще бы ценник пониже... Да, будет более доступная версия с мотором 1.6, но это уж для самых неторопливых. К тому же появятся такие машины лишь к концу этого года — вместе с полноприводными модификациями.

А Karoq 1.4 TSI мы скоро помучаем на полигоне. И расскажем о нем подробнее.