Почему новый Porsche 911 — это самовоз?

На моей совести как минимум один не проданный в России Porsche 911 нового поколения. Мой друг, владелец рестайлинговой Карреры серии 991, советовался со мной насчет нового спорткара, и я порекомендовал ему AMG GT R: мол, чуть ли не впервые в современной истории у Porsche появилась альтернатива — и грех ее не попробовать.

Но тогда я видел купе с индексом 992 только на картинках. А сейчас с неожиданно высоким усилием тяну дверную ручку, падаю в знакомое кресло и запускаю мотор поворотной манеткой. Конечно же, слева от руля: «911-й» остался самим собой?

Первые впечатления самые верные. Ну что это за ручка? Почему здесь усилие как на дорестайлинговом Патриоте? И этот громкий щщщелк, словно я что-то уже сломал. Раньше Porsche был гостеприимнее: удобный поручень под естественный хват, мягкое сопротивление пружины, а внутри кисловатый запах кожи, физические кнопки и аналоговые шкалы. Вещь!

Теперь это скорее гаджет. Экраны, сенсорные панели и джойстик коробки передач, похожий на ­воткнутую в зарядку электробритву. У него, кстати, тоже усилие будь здоров — говорят, чтобы избежать случайных включений, например положенной на консоль женской сумочкой.

Первое, что бросается в глаза, — ломтики рояльной пластмассы на центральном тоннеле и смешная крутилка ездовых режимов на руле: прежняя выглядела дороже. А вот новые приборы в глаза не бросаются: их перекрывает обод руля. Инженеры о проблеме знают, но говорят, что по бокам второстепенная информация. С одной стороны, это так: кому сейчас интересно следить за температурой двигателя или запасом топлива? Но на экран справа от тахометра можно вывести карту — и тогда за баранкой спрячутся навигационные подсказки.

На мой вкус, интерьер потерял и в ощущении качества. Почти все, что часто трогаешь, упростилось. Внутренняя ручка из пластика, глянцевые кнопки стеклоподъемников без нормальной обратной связи, а клавиши обогрева и вентиляции сидений словно взяли из корейских автомобилей. Прежде таких неаккуратных пиктограмм я в Porsche не видел. Лучшее, что есть в салоне, — это крупный аналоговый тахометр. Жаль, что длинная стрелка неконтрастная.

Наладить контакт нам с «девятьсот одиннадцатым» предстояло на трассе «мокрой» управляемости. Звучит заманчиво, но скольжениями там и не пахло: орошаемый картодром понадобился для демонстрации нового режима Wet. Он добавился к привычным позициям Normal, Sport, Sport Plus и Individual. Издевательство! Особенно при взгляде со стороны: 450-сильные Карреры S бодро подлетают к повороту, проходят дугу, а на выходе вместо разгона в красивом силовом скольжении осекаются. Ведь система стабилизации сейчас предельно строга, а педаль газа аморфна. Заставить «911-й» в таком режиме заскользить невозможно. А за рулем возникает ощущение, что автомобиль постоянно спотыкается. Но, конечно, безопасно — теперь в подарок необязательно выбирать полноприводные «911-е».

Прежняя клавиатура настройки шасси ужалась до четырех кнопок, которые сгруппированы не на тоннеле, а под центральным дисплеем. Две слева — программируемые, но вместо одной из них может быть кнопка управления опционной системой подъема передка на 40 мм. Ездовое меню на дисплее такое же, как у нового Кайена: у рулевого управления по-прежнему единственная программа, во вкладке Individual можно настроить работу силового агрегата и амортизаторов

Попробовал обычный режим — даже в нем электроника гораздо либеральнее и от водителя уже требуется корректирующее действие рулем при грубой работе газом, а в Спорт-плюсе можно и развернуться. Не понравилось, что баранка нарочито поворачивается в сторону заноса, — явно чувствуется перекомпенсация от электроусилителя. Больше, кстати, в тот день я даже не пробовал скользить. И этому есть два объяснения.

На гоночной трассе выключать систему стабилизации нам традиционно запретили, и хулиганить на глазах инструкторов просто невежливо. А «раздать» на пустых горных дорогах мне не хватило ни желания, ни усердия: слишком цепкий автомобиль. Или просто хватило мозгов?

Я был уверен, что главным ускорителем нового купе станут более широкие передние покрышки. Вместо прежних, шириной 245 мм, поставят как минимум 265-миллиметровые. В поколении 991 этому мешали теснота арок и форма крыльев — только спецверсии вроде GT3 RS с оригинальными кузовными деталями получали более крупные колеса. Но я ошибся: на старте жизненного цикла размер передних шин не изменился, хотя запас пространства в арках есть. Значит ли это, что Carrera S едет так же, как прежняя?

Нет! Характер поворачиваемости другой, и вы точно удивитесь невероятному держаку спереди. На гоночной трассе ехать на обычной Каррере не сложнее, чем прежде на GT3 с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2. Новые Pirelli P Zero с омологацией NA0 просто чудо. Во всяком случае, первые три круга: стойкость к перегреву у них все же не как у полусликов. Уверен, что те пять секунд преимущества нового ­«911-го» на Северной петле — это в первую очередь заслуга покрышек. Ведь для вкатанного человека не было большой проблемой заставить быстро ехать даже прошлую Карреру, а на этой легко помчит и новичок.

Это первый спорткар Porsche с таким набором ассистентов водителя. Помимо нового режима Wet, напоминание о котором высвечивается каждый раз, когда датчики в передних колесных арках понимают, что автомобиль едет по мокрой дороге, здесь есть тепловизор, система удержания в полосе, камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль, работающий вплоть до полной остановки

992 — это определенно самовоз (так любители погонять называют быстрые и простые в управлении автомобили). Я специально выбрал для гоночной трассы купе без задних подруливающих колес, чтобы сравнить его с базовой Каррерой 991, на которой много поездил по трассе Moscow Raceway в прошлом году. Там были рычаги от GT3, позволившие увеличить спереди развал до трех градусов, и тот самый Michelin Pilot Sport Cup 2. Так вот, Porsche 911 нового поколения даже в стоке управляется проще. Ключевая разница — на входе в поворот, где можно практически ­забыть про trail braking, то есть растягивание торможения вплоть до апекса. Ты просто тормозишь и просто поворачиваешь руль. Передняя ось настолько стабильна, что о минусах заднемоторной компоновки даже не вспоминаешь. Зато на каждом выходе смакуешь плюсы, буквально катапультируясь от вершины поворота.

Новые покрышки, расширенная колея и заметно более жесткий кузов — вот три ключевых фактора, ускоривших новый «911-й». И, конечно, электроника. Купе серии 992 стало первым спорткаром компании, в котором вместо CAN-шины используется протокол FlexRay. Скорость обмена данными между блоками выросла на порядок, а потери сигнала стали ниже. Вдобавок ключевые элементы шасси — амортизаторы, активные стабилизаторы, имитация активного дифференциала и­ ­задние подруливающие колеса — управляются одним блоком. Причем программу работы стоек Bilstein впервые написали инженеры Porsche. Если по «харду» новый Porsche напоминает предыдущий, то софт здесь полностью иной.

Даже усилитель тормозов теперь не вакуумный, а электрический. Это необходимо для будущих гибридных версий, чтобы у вас оставались полноценные тормоза и при выключенном двигателе. Настроена система блестяще. Усилие на педали стало ниже, а точность просто эталонная. Сейчас вспомнил пару торможений и даже улыбнулся.

Разгон тоже улучшает настроение: все же трехлитровый оппозитный мотор теперь мощнее на 30 л.с. — и ускорение до «сотни» занимает всего 3,5 с. Новый восьмиступенчатый «робот» окончательно превратил ручной режим в атавизм. Во-первых, передач слишком много, а во-вторых, когда щелкаешь лепестками, переключения воспринимаются более медленными, чем с автоматической программой. Она, к счастью, поддерживает высочайшую планку прежнего PDK и позволяет ставить лучшее время круга в обычном Драйве.

Porsche 911 остался заднемоторным: двигатель ни на сантиметр не сдвинулся вперед. А его опоры рванули сразу на 20 см, чтобы соединиться с более жесткими местами на кузове. Главное изменение в компоновке — переехавшие на верхушку кормы интеркулеры. Из прежнего места за колесами их выселили фильтры твердых частиц, устанавливать которые инженерам пришлось уже на финальном этапе доводки

В целом силовой агрегат не удивил и показался мне старым знакомым. Та же ровная тяга с приятным ­всплеском после 5000 об/мин, переключения на 7500 ­об/мин — и, увы, довольно пресный звук даже с опционным спортивным выхлопом. К сожалению, столь любимую мной классическую мелодию болтающихся гаек в ведре оппозитник с двумя турбинами выдает только первые тридцать секунд после холодного пуска. И, как показал опыт с купе серии 991, заставить этот мотор петь красиво не может даже дорогущий выпуск Akrapovic.

Трехлитровая битурбошестерка улучшилась точечно. К примеру, пара впускных клапанов в каждом цилиндре открывается на разную высоту при частичных нагрузках — это позволяет завихрить поток рабочей смеси и улучшить наполнение камеры сгорания. Интересно, что раньше турбины были одинаковые — и с одной стороны путь газов до горячей части был длиннее. Теперь используются «зеркальные» детали, а вместо вакуумного привода клапана сброса излишков давления применен электрический

А вот к рулю я так и не привык. Причем не только на треке, где в целом все нюансы реактивного действия неважны, но и на обычных дорогах. Уровень усилия стал выше, и это неплохо, однако смутило, что теперь оно более вязкое, будто подспущены передние шины. Снизившееся для пущей линейности передаточное отношение рейки заметно обострило реакции — на гоночной трассе это скорее благо, однако в жизни Porsche как раз подкупал сверхточными, но нерезкими откликами на руль. А теперь «911-й» в этом смысле стал ближе к итальянским спорткарам.

Новый Porsche 911 тоже создан на модульной платформе. Она называется MMB (Modular Mid-Engine), и в будущем ее получит новое семейство ­Cayman/­Boxster. Пока модульность ограничена: например, у задне- и ­полноприводных Каррер одинаковые передние подвески. Зато по электронике у «911-го» есть пересечения с суперкаром Lamborghini Huracan Evo, у которого всей мехатроникой шасси также управляет единый блок. Пружины спереди ужесточились на 15%, а стабилизатор поперечной устойчивости, наоборот, стал мягче

И все же по темпу, который «911-й» может держать на сложных дорогах, он точно оторвался от всех преследователей. Это просто безумие! На коварных подбросах и острых стыках Porsche мертво цепляется за траекторию, и при этом плавность хода точно стала лучше: новые амортизаторы работают! Побочный эффект от такого уровня сцепления — скупость на нюансы. ­«911-й» и от водителя требует готовности к очень быстрой езде.

Диодная монобровь есть у всех новых Porsche, а вот две алые полоски под задним стеклом — особенность модели 911

Автомобиль повзрослел. Его заставили. Эти чертовы экологи уже на этапе ездовых испытаний вынудили инженеров перекраивать невероятно плотный моторный отсек и впихивать здоровенные бобины фильтров твердых частиц. Те заняли место интеркулеров, загрузили заднюю ось почти на тридцать килограммов, вынудили оставить шумоизоляцию на прежнем невысоком уровне и сделали новый Porsche заметно тяжелее, чем планировалось. Он теперь не так быстро откликается на педаль газа на дуге. Прежде было достаточно минимальных перемещений акселератора для мгновенной коррекции траектории — сейчас эти итерации растянуты. Появилось ощущение, что ведешь крупный автомобиль. Этакий Audi RS 911, а не Porsche. Заднемоторный шарм нужно выискивать с пристрастием и с хорошим перебором скорости на входе в поворот. Во всех остальных ситуациях Carrera 992 просто поворачивает. Очень точно и очень собранно.

Неочевидное решение: пара овальных выпускных патрубков — это примета спортивного выхлопа, а четыре круглых — обычного

А теперь назовите мне причины (кроме НДС), по которым за Карреру S нового поколения я должен заплатить на миллион с хвостиком больше? Внешность? Бесспорно — красивый автомобиль, особенно его филейная часть, которая отныне одинаково широка у машин с любым типом привода. Но разве «991-й» хуже?

Объем и оформление багажника практически не изменились, даже его крышку нужно по-прежнему придавливать до фирменного щелчка замка

Стиль интерьера можно обсуждать, однако этот подстаканник на самом видном месте… Да, в него наконец-то можно положить мобильник, но выглядит гнездо нелепо — жаль, что иная конструкция передней панели с парящей полочкой не оставила ему прежнего места.

У нового купе непривычно яркие ходовые огни, издалека похожие на букву Х. Основные фары — светодиодные, за доплату — матричные

Новое купе, конечно, быстрее, однако чип-тюнинг за тридцать тысяч рублей поднимет мощность мотора предыдущей генерации до тех же 450 сил. Такие Карреры уверенно выходят из четырех секунд в разгоне до «сотни». Лучше стала плавность хода, хотя назвать «911-й» мягким автомобилем все равно нельзя, а особенно фанатично он повторяет короткую волну.

Так что с появлением этого «911-го» прежний точно не потерял актуальности, как это случилось при скачке от поколения 997 к 991. Первый, конечно, невероятно притягателен внешне, но сейчас воспринимается этаким ретроавтомобилем. А 992 — это эволюция, 991 Evo. И я рад, что грядущий летний сезон проведу на треке с теперь уже старым Porsche. С ним интереснее.