Сергей Лавриненко рассказывает о купе Audi ТТ нового поколения

 Купе Audi TT первого поколения было женственным, второго поколения — унисексуальным. А новый ТТ, с которым мне довелось познакомиться в Ингольштадте пока в «статике», — это явно «он»! Крепкий парень, не вылезающий из спортзала. Изавзятый гаджетоман.

— Обрати внимание на острые грани капота. Прежде мы не могли себе позволить столь изощренные формы, но современная технология обработки алюминия и более «эластичные» краски сделали маленькую революцию...

Вслед за открытым и добродушным дизайнером Юргеном Льофлером, который отвечал за экстерьер нового TT, я тоже провожу ладонью по металлическим граням. И правда, остренько! И если на прежней машине четыре кольца «застряли» в сотах радиаторной решетки, то теперь они венчают кромку капота — как на суперкаре R8.

Технические подробности «третьего» Audi TT немцы раскрыли накануне Женевского автосалона (АР №5, 2014). Колесная база выросла лишь на 37 мм (до 2505 мм) при той же длине (4177 мм), «рост» не изменился (1353 мм), но пропорции стали немного другими.

От выпуклой крыши, ставшей визитной карточкой модели, немцы отказались: теперь она стремительно спадает к выдвижному заднему спойлеру, отчего в профиль ТТ выглядит немного иначе. Но сохранены «прорисованные» колесные арки, выпуклая подоконная линия и «гоночная» крышка горловины бензобака. Правда, теперь она не алюминиевая, как было на первом ТТ, а дешевая пластмассовая.

От модульной всефольксвагеновской платформы MQB «тэтэшке» досталась передняя энергопоглощающая зона с подрамником, элементы крепления двигателя и блок кондиционера. Центральный тоннель и несущая структура пола - оригинальные. Передние стойки McPherson и задняя «многорычажка» со сменой поколений кардинальных изменений не претерпели, но геометрия подвески изменена.

Кузов инженеры называют не иначе как гибридным — потому что в его конструкции использованы различные металлы и способы их соединения. В основном это алюминий, из которого изготовлены пороги, крыша, багажная дверь, капот и двери. Доля стали существенно сократилась, хотя из нее по-прежнему сделаны пол, лонжероны, моторный щит, задняя панель багажника, силовые поперечины. А самые ответственные узлы, например тоннель пола, выполнены из особо высокопрочной стали горячей штамповки, массовая доля которой в общей структуре кузова составляет солидные 17%.

В салоне - ни следа тесноты ТТ первого поколения: «нигде не давит», диапазоны регулировки руля и кресла широчайшие. Правда, когда я удобно сажусь «по ногам» и отодвигаю сиденье далеко назад (мой рост 184 см), кресло едва не упирается в заднюю «лавочку»: места на галерке по-прежнему лишь номинальные.

Мультимедийный комплекс с жидкокристаллическим дисплеем вместо традиционной панели приборов немцы называют виртуальным кокпитом. У дисплея диагональю 12,3 дюйма высокое разрешение (1440х540 точек), а два четырехъядерных видеопроцессора Nvidia T30 Quadcore обеспечивают шикарную «картинку» и великолепное быстродействие. Для базовых версий ТТ предусмот­рено два варианта конфигурации дисплея — с крупными шкалами приборов и мелким информационным «окошком» либо с полноэкранной картинкой навигационной системы и миниатюрными циферблатами приборов по краям. У «заряженной» версии TTS есть третья вариация — с огромным тахометром по центру. Если заказать мультифункциональный руль, то можно управлять всеми функциями, практически не отрывая глаз от дороги.

У системы MMI теперь лишь шесть традиционных кнопок, включая две перекидные клавиши. Львиная доля функций возложена на тачпад и кольцо контроллера, которые позволяют искать файлы и адреса, масштабировать карту или набирать текст. Структура меню организована как в продвинутых смартфонах — все основные функции доступны в два «клика».

Вся информация «завязана» на водителя. Например, пассажиру будет непросто даже сменить радиоволну, ведь дисплей теперь один — и он перед водителем! Придется «вслепую» покачивать влево-вправо расположенный на центральном тоннеле джойстик настройки радиостанций и ориентироваться исключительно «на слух». Даже климат-конт­роль здесь однозонный. Оказывается, дизайнеры «протолкнули» идею лаконичной передней панели с многофункциональными соплами воздуховодов, в которые вмонтированы кнопки и регулировочные кольца. В крайних соплах встроенные кнопки отвечают за обогрев «своих» кресел, в центральном размещен блок настройки температуры и перехода в автоматический режим, а в соплах по бокам от центрального размещены кнопки включения кондиционера, интенсивности обдува и выбора направления воздушных потоков.

Переднеприводные версии наконец-то обзавелись электронной имитацией блокировки дифференциала. Полноприводный ТТ с муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колес должен порадовать более заднеприводным характером — благодаря постоянному «преднатягу» пакета фрикционов. Степень ее блокировки зависят от выбранного режима комплекса Audi drive select, который меняет характер отзывчивости силового агрегата и жесткость подвески.

Все ТТ теперь — с активным рулевым управлением, а в списке опций значатся электронноуправляемые амортизаторы нового поколения с более эффективной магнитореологической жидкостью.

Эх, прокатиться бы!

Новый ТТ появится у наших дилеров ближе к осени и дизельных версий традиционно не будет — только машины с бензиновым турбомотором 2.0 TFSI в двух версиях форсировки — 230 и 310л.с. (модификация TTS). Кстати, Audi TT прошлого поколения за восемь лет нашел в России 1568 покупателей, вдвое обогнав основного конкурента BMW Z4, у которого до сих пор нет полноприводных версий (в случае с TT на них пришлось более половины спроса). Но спрос на подобные машины в России падает: если в 2007 году было куплено 444«тэтэшки», то в прошлом году — лишь 72 машины. И шансов взбодрить рынок у новой модели немного, тем более что ожидаемая стартовая цена — около двух миллионов рублей.