Тест Hyundai i30: каковы перспективы на российском рынке в условиях конкуренции с соплатформенным Kia cee'd

 

Предыдущий i30 был для марки Hyundai первенцем «европейского» гольф-класса - и с 2007 года нашел свыше 350 тысяч покупателей. Но впереди не только такие законодатели евромоды, какVolkswagen Golf,Opel Astra,Ford FocusиRenault Megane, но и соплатформенныйKia cee'd. Как их обойти?

Дизайн - это раз. Взгляните на новый i30 - красавец! Конечно, в облике можно найти фордовские или маздовские нотки, но Hyundai уже обрел свое лицо - спасибо шеф-стилисту Томасу Бюркле. Широкая шестиугольная улыбка передка, угловые гирлянды дневного света: нарядно и ярко! Подпиравшие крышу фонари растеклись вширь, спойлер на пятой двери заметно прибавил в размерах. Еще не Европа, но уже не Азия. Азиопа.

Кстати, длина нового хэтчбека при неизменной колесной базе в 2650 мм выросла на 55 мм почти целиком за счет заднего свеса, и объем багажника увеличился с 340 до 378 литров.

Интерьер тоже хорош. Базовую версию Classic с простой обивкой, обычным кондиционером и двумя фронтальным­и подушками безопасности журналистам на тест-драйве в Испании не показали - мы ездили на топ-комплектации Elegance. Семь подушек безопасности (включая коленную для водителя), оптитронная панель приборов Supervision, двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха, камера заднего вида, навигационная система с сенсорным экраном, Bluetooth hands-free, «электроручник», кнопка запуска двигателя, панорамный люк, кожаные сиденья… Жаль, что неплохая кожаная оплетка руля (у предшественника она была жесткой, а через пару лет шелушилась и облезала) прошита столь грубыми стежками, что натирает руки. Рулевая колонка щедра на диапазон регулировки по углу и вылету, но «пот­роха» регулировочного механизма едва прикрыты кожухом, а части самого кожуха состыкованы кое-как. Вполне удобное сиденье, щеголяющее по-европейски длинной подушкой и широким диапазоном продольного перемещения, опять же сработано топорно - боковая накладка как следует не прилегает, а из-под обивки выглядывает поролон. Не самая совершенная система контроля качества на чешском заводе в Носовице, где собирают i30, дает сбои?

Для Европы новый i30 будут комплектовать одним из шести двигателей, отвечающих нормам Евро-5: прежними дизелями объемом 1,4 литра (90 л.с.) и 1,6 литра (110 л.с. и 128 л.с) и бензиновыми моторами серии Gamma 1.4 MPI (100 л.с.) и 1.6 MPI (120 л.с.). Спрос у европейцев на бензиновые и дизельные i30 примерно одинаков, но популярнее наверняка вновь будет самый мощный дизель 1.6 U-II с турбонагнетателем с изменяемой геометрией. А главное новшество - бензиновый мотор Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) с непосредственным впрыском топлива.

Двигатель великолепен - 200 км от Малаги до Севильи по отличным скоростным дорогам пронеслись в мгновение ока! Отменная тяга во всем диапазоне оборотов - и лишь свист ветра в районе передних стоек. Впечатление не особо испортила даже по-фольксвагеновски «длинная» педаль сцепления и четкий, но не слишком выверенный механизм переключения шестиступенчатой коробки: как и у привычной нам «пятиступки», пятую передачу тут можно перепутать с третьей.

А на следующий день были узкие, но красивейшие горные дороги Андалусии со вкусными поворотами, быстрыми прямиками и не всегда хорошим асфальтом. Под Арасеной, в 70 км от границы с Португалией, я случайно пересекся с другим журналистским караваном - в «боевом» темпе ребята испытывали какую-то новую модель шин Dunlop на несколькихBMW Z4. И тщетно пытались оторваться от севшего им на хвост голубенького семейного Хендэ! На третьей передаче прекрасно себя чувствуешь на скоростях от 40 до 140 км/ч, тормоза настроены отлично... Еще немного, и я потребовал бы уступить «лыжню».

Если бы не шасси… Увы, ему не хватает европейского лоска. Корейцы не стали вносить серьезных изменений в конструкцию - в основе i30 лежит все та же общая с Элантрой «тележка» (только вместо полузависимой задней балки на i30 оставили многорычажку). Разве что увеличили на 17 мм колею передних колес и на 32 мм - задних. Потому и характер у i30 почти не изменился: в предельных режимах Hyundai старается распрямить траекторию, вдобавок осаживая ход рано паникующей системой стабилизации, - безопасно, но скучно. Короткоходная подвеска уверенно чувствует себя на мелких ямках, но с проблемами посерь­езнее едва справляется, а в поворотах чуть меньше, чем хотелось бы, гасит крены. Кстати, у российских машин будут на 10 мм больший клиренс и, соответственно, иные настройки подвески. А вот рулевое управление останется таким же - достаточно «коротким» (2,8 оборота руля от упора до упора), но с невозмутимо ровным и небольшим усилием на баранке. Из трех выбираемых кнопкой на руле режимов работы электроусилителя Flex Steer (Comfort, Normal и Sport) я бы оставил только последний - остальные делают руль слишком легковесным.

Обратно я покатил на 128-сильном дизеле. И пожалел, что поменял автомобиль! Нет-нет, мотор на тяжелом топливе не слишком шумен, а характерных «тракторных» вибраций практически не чувствуется. Да и тянет дизель вроде бы неплохо. Но вот за теми ребятами на Z4 я бы не угнался точно. Автоматическая коробка передач хотя и о шести ступенях, но, как и прежняя «четырехступка», настроена исключительно на комфортную езду. Гидротрансформатор «расслабленный», электроника все время старается повысить передачу и даже при ручном управлении неохотно переключается вниз. Кстати, средний расход топлива оказался таким же, как у бензиновой машины с «ручкой», - около 7,5л/100 км.

Что помешало добавить в программу управления хотя бы алгоритм спортивного режима? Скорее всего, неприоритетность «автомата» для Европы - по статистике, в гольф-классе до 70% покупателей там предпочитают «механику».

Для самого же i30 Европа еще как приоритетна - только в рекордном для машин предыдущего поколения 2010 году в Старом Свете их было продано больше 100 тысяч.

А вот в России... За тот же год покупателей нашли только 10 тысяч автомобилей, а в прошлом 2011 году - и того меньше, всего 6500 машин.

Почему?

Во-первых, большинство европейских силовых агрегатов - не для нас. Мотор 1.6 GDI с непосредственным впрыском на нашем бензине Евро-3 (а местами и Евро-2) долго не протянет. А дизели существенно дороже бензиновых двигателей, и потому их популярность растет вместе с классом автомобиля. К примеру, среди проданных в России кроссоверов Hyundai Santa Fe соляркой питаются 40-45%, а среди Hyundai ix55 - уже больше 80%. Для компактного i30 спрогнозировали в лучшем случае 10% - невыгодно!

Так что нам остаются прежние, отвечающие нормам Евро-4 бензиновые моторы с распределенным впрыском. Причем слабоватый для i30 двигатель Gamma 1.4 MPI (его выбирали всего 5% самых бережливых покупателей) еще больше потеряет в мощности - с нынешних 107 л.с. до более экономных по налогу 100 л.с. Зато мотор Gamma 1.6 MPI с новыми настройками будет выдавать 130 л.с. - мощнее не только своей прежней версии (123 л.с.), но и европейского аналога с распределенным впрыском (120л.с.), а от версии 1.6 GDI отставание составит всего 5 л.с. при большем на 3 Нм максимальном крутящем моменте! Вдобавок это тот же самый двигатель (только не китайской, а чешской сборки), что так понравился нам своей надежностью во время ресурсных испытаний Соляриса.

 

А во-вторых, цены. Точные мы узнаем не раньше конца апреля, когда у нас появятся первые машины. Но это в Европе i30 стоит от 12885 евро (около полумиллиона рублей), а в России, увы... Известно, что машина подорожает примерно на 10%, то есть на ценниках будет не меньше 700 тысяч рублей. А все потому, что двойник Kia cee'd дешевле из-за калининградской досборки, а у Hyundai такой возможности нет. Поэтому и план скромен - всего шесть тысяч машин в год.

Паспортные данные
Автомобиль		Hyundai i30
Тип кузова		хэтчбек
Число мест		5
Размеры, мм	длина	4300
	ширина	1780
	высота	1470
	колесная база	2650
	колея передняя/задняя	1563/1571
Объем багажника, л		378
Двигатель		бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение		спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд
Рабочий объем, см3		1396	1591
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		77,0/74,99	77,0/85,44
Степень сжатия		10,5:1	10,5:1
Число клапанов		16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		100/73,2/5500	130/96/6300
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		137/4200	157/4850
Коробка передач		механическая, 6-ступенчатая	механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая)
Привод		передний
Передняя подвеска		независимая, пружинная McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые
Шины		195/65 R15, 205/55 R16
Емкость топливного бака, л		53