О новом BMW третьей серии не выезжая с паркинга

До 12 декабря я не могу рассказать вам о том, как едет «тройка» серии G20. На рынке уже хватает автомобилей, о езде которых говорить и вовсе не нужно, но BMW, к счастью, получился не таким. Однако вопросов к нему хватает — я начну, а вы продолжите в комментариях.

1. Почему во внешности столько цитат?

Эксперты по ту сторону экранов уже нашли в седане серии G20 элементы чуть ли не от любого из конкурентов. Складка снизу дверей и фонари напоминают Lexus IS, профиль — то ли Jaguar XE, то ли Infiniti Q50, фары как у Peugeot. Дизайн и впрямь дискуссионный. Мне нравится, что «тройка» не выглядит крупной: заметно раздавшиеся габариты удачно замаскированы — и с «пятеркой» ее не спутаешь. Обратите внимание на зигзаг в самом углу боковины. Острая грань на бампере переходит в контур фонаря, а затем вливается в верхнюю кромку багажника. Настоящая находка.

Очередной творческий пересмотр изгиба Хофмайстера на любителя. Упитанного любителя. Задняя дверь теперь заходит на стойку гораздо скромнее — вспомните, как прежде нужно было обходить этот аппендикс, чтобы он не воткнулся в живот. Садиться стало проще, но пластиковая накладка вместо классической линии выглядит простенько. Дизайнеры говорят, что, открыв дверь, можно увидеть торец стекла — и это премиально. Подумаем об этом.

Традиционно восприятие BMW сильно зависит от линии оформления. Поначалу все седаны в России будут с пакетом М-Sport. И он подходит новой машине лучше всего. Агрессивные бамперы, широкие накладки на пороги — остальные версии, даже просто Sport, гораздо миролюбивее. Снаружи проблем с качеством нет, но двери закрываются громко, внутренние ручки с грубым ребром, а стык пластика, обрамляющего окна, с острой кромкой. Обещали исправить.

2. Опять старый салон? А, нет…

Сенсоры бесключевого доступа наконец-то на всех дверях, а крышка багажника с опционным электроприводом. К слову, под ней прежние 480 литров, только теперь все они доступны сразу: подполья больше нет. Подобно старшим моделям, в темноте «тройка» расстилает световую лунную дорожку: с новым интерьером без дорожек не разобраться. Фундаментальные вещи, например теснота сзади или расположение переднего сиденья, не изменились. Спортивные кресла тут от нового X3, и в рассказе о нем я уже брюзжал, что старые были удобнее. Побрюзжу еще раз. Тем более с такой рисованной панелью приборов хочется сиденье поплотнее, чтобы не упасть.

Дикая графика. И дело не только в превращении спидометра и тахометра в убогую декорацию — в конце концов, ими и вправду мало кто пользовался. Но отдать основное пространство карте навигации, причем в некрасивом схематичном виде, — это странно. Поле слева оставлено для цифрового спидометра, справа ютится бортовой компьютер с бледной картинкой. Уверен, дольше одного поколения этот эксперимент не продержится. Само собой, есть и нормальные приборы — с красивыми контрастными шкалами. И подавляющее большинство проданных «троек» будет именно с ними, потому что за BMW Live Cockpit Professional поначалу придется доплатить не менее 230 тысяч рублей.

Жалеть о том, что вместе с псевдоприборами у вас не будет продвинутой мультимедийной системы, не стоит. Интерфейс BMW Operating System 7.0 мало похож на автомобильный. Здесь смартфонная логика с настраиваемыми рабочими столами и голосовым ассистентом. Да-да, поговорить с BMW — это теперь не только про нюансы реактивного действия или настройки шасси. Удивило, что сами немцы в качестве примера спрашивали искусственный разум о запасе хода. Будем считать это косвенным подтверждением неудачной графики панели приборов: найти в такой мешанине данные борткомпьютера непросто. На английском с BMW и впрямь можно наладить диалог: спросить о погоде в любой точке мира, узнать, где ближайшая заправка, или пожаловаться на усталость и получить заряды контрастного воздуха в лицо. Но на русском «тройка» почти не разговаривает, да и в целом это не самая полезная опция для автомобиля. Куда актуальнее ассистент движения задним ходом: подобно кроссоверу X5, «тройка» запоминает последние 50 метров пути и способна без помощи водителя выехать обратно. Это и впрямь может помочь в тесных дворовых проездах, где затруднения возникают из-за неумения ездить задним ходом. Впрочем, это уже почти рассказ о движении, не будем забегать вперед.

3. Платформа CLAR — тут что, двухрычажка спереди?

Кроссовер X3 уже показал, что воспринимать CLAR как платформу не стоит: в современной индустрии это не означает физическую основу автомобиля — например, узлы подвесок или панели пола. Шасси новой «тройки» — это скорее переиздание седана прошлого поколения с индексом F 30. Стойки McPherson спереди, пятирычажка сзади. Но ни одного общего элемента у этих автомобилей нет. Нижний рычаг спереди теперь алюминиевый, а основная гордость инженеров — ужесточенные вполовину верхняя опора стойки и ее крепление к поворотному кулаку. Правда, в подобные моменты я всегда спрашиваю, что мешало сделать эти элементы такими жесткими раньше, — как обычно, ответа нет.

Изюминка новой «тройки» — пассивные амортизаторы с дополнительными гидробуферами отбоя спереди и сжатия сзади. Устроены они незатейливо: фактически спереди над основным поршнем смонтирован еще один, и он первым входит в контакт со стенками корпуса стойки. Инженеры не смогли убедить меня, что спереди отбой контролировать важнее, чем сжатие, — в наших условиях куда полезнее получить дополнительный запас энергоемкости. Зачем все это понадобилось? Чтобы распустить клапаны в нормальном положении амортизаторов — так автомобиль спокойнее реагирует на короткие волны. Дополнительные поршни начинают работать уже через 20—30 мм хода колеса. Его общее перемещение не изменилось, 100 мм на сжатие и столько же на отбой. Ощутимо жестче стали пружины обоих вариантов пассивных подвесок, а значит, есть вероятность, что с базовыми амортизаторами «тройка» перестанет раскачиваться.

Теперь нельзя комбинировать спортивное рулевое управление и обычную подвеску: рейка с переменным шагом идет в комплекте с М-подвеской, а обычная — с базовой. Шаг нарезки зубьев сделали более линейным — прошлой зимой за резкий переход я ругал BMW 430i xDrive. По секрету скажу, что и впрямь стало натуральнее.

4. От прежних двигателей осталось лишь название

Обновление силовых агрегатов масштабнее, чем кажется поначалу. Популярный в России двухлитровый турбодизель теперь с двумя турбинами, как на седане пятой серии. Увеличилось давление впрыска топлива, в очередной раз пересмотрены натяжители цепи, а снаружи мотор плотно укутан шумоизоляцией. Наконец-то на холостых его больше не примешь за трактор коммунальных служб, а в салоне почти нет вибраций.

Бензиновый двигатель B48 на версии 330i поменял даже коленвал: ради соответствия экологическим нормам Евро-6 пришлось вмешаться в процесс сгорания и добавить фильтр твердых частиц в выпуск. Для нас самое важное, что как минимум первые полгода-год у него будет неудачная для налогов мощность 258 л.с. вместо 249 прежде. Но, скорее всего, с локализацией сборки в Калининграде ближе к концу 2019 года этот недостаток исправят. Вообще, пока BMW 330i выглядит как версия для ценителей из-за безальтернативного заднего привода. Для него доступна опционная электронноуправляемая дисковая блокировка дифференциала. Его корпус, кстати, сделан из алюминия и стал легче сразу на 7 кг. Интересно, как он будет держать нагрузки при агрессивных скольжениях. G20 это умеет.

5. И что выбрать?

Пока все седаны для нашего рынка будут с М-подвеской, М-тормозами и М-обвесом. Против двух последних пунктов я ничего не имею: четырехпоршневые моноблоки спереди работают отлично, внешний вид лучше, чем у остальных. Но ужесточенная подвеска выглядит спорно даже на бумаге: кому она нужна, кроме Краснодарского края? Цены, по сравнению со стоимостью машин прошлого поколения, выросли несильно: BMW 320d подорожал на 200 тысяч рублей — до 2 млн 580 тысяч, полноприводный седан дороже на 140 тысяч. А бензиновый BMW 330i стоит 2 млн 870 тысяч, на сто тысяч больше прежнего, правда полноприводного. Но не стоит забывать, что автомобили серии F30 дилеры отдавали намного дешевле указанных цен: 320i c пакетом M-Sport можно было найти и за два миллиона рублей. Так что пока в отсутствие скидок новая «тройка» кажется дорогой. Все же воспринимаемое качество интерьера выросло не так сильно. Очевидно, что, как и в случае с кроссовером Х3, рост продаж начнется после появления локализованных автомобилей и снижения цен. А в успехе новой «тройки» я не сомневаюсь: ей по-прежнему есть что показать главным конкурентам.