Среди традиций BMW есть и такая — устраивать ездовые презентации каждого нового поколения X5 в городах, принимавших Олимпийские игры. С автомобилем серии E70 в 2006 году журналисты знакомились в Афинах, F15 в 2013-м показывали в Ванкувере, а новейший G05 вернулся туда, где в 1999 году запускали самый первый X5 серии Е53, — в Атланту. Но похоже, что это единственная традиция, которую унаследовал от предшественников новый «икс-пятый». Хотя нет, есть еще одна — традиция ломать традиции.
— Вы с ума сошли? Как вы могли выкинуть приборы?!
Я собирался кричать, я собирался размахивать руками и, может быть, даже таскать кого-нибудь за лацканы. Кого-нибудь чересчур умного и не в меру прогрессивного. Какого-нибудь молодого проходимца, который просочился на самый верхний этаж штаб-квартиры BMW и всем там запудрил мозги. Запудрил и убедил, что вместо традиционных приборов у BMW должна быть эта безобразная ЖК-панель.
Я ехал на тест-драйв нового X5 в Атланту, собираясь найти этого гения и ткнуть его носом в Chery Tiggo 2 с почти такой же приборкой. Но нашел Йохана Кистлера, директора проектов X5, X6, X7 и нынешней пятой серии. Кистлеру 61 год, и в BMW он работает ровно две трети своей жизни.
— Как же так, Йохан?
— Так надо, — спокойно принялся объяснять Кистлер.
У нового X5 не только исчезли классические приборы, у него еще и ноздри срослись, а задние фонари напоминают канцелярские скрепочки — зато появилась пневмоподвеска, есть тормоза «по проводам», автопилот и новая операционка BMW OS 7.0. Это первый BMW, который не заведется, пока не закончено обновление «софта». И первый, который сможет распознавать владельца по мобильному телефону, искать и оплачивать парковку и даже самостоятельно съезжать к обочине, если водителю вдруг станет плохо. Но не спешите называть его смартфоном на колесах, ведь BMW запускает не просто автомобиль-гаджет, а целую социально-транспортную сеть, в которой у каждого пользователя будет учетная запись BMW ID, а сама фирма BMW примерит на себя роль компании Apple.
А традиции... В истории BMW уже были и переход на турбонаддув, и внедрение переднего привода, а также однообъемники, трехцилиндровые моторы и много чего другого нетрадиционного, включая, кстати, и самый первый X5. Но сегодня E53 воспринимается чуть ли не классикой — и организаторы даже специально привезли в Атланту несколько «пятьдесят третьих» в полном соку.
Харизматичный автомобиль, но по современным меркам — жесткий, кренистый и недостаточно быстрый. Даже с мотором 4.8. Звук и отклики 360-сильной атмосферной «восьмерки» на газ сумасшедшие, но самый мощный Х5 образца 2003 года по паспорту разгонялся до 100 км/ч за 6,1 с, а современный xDrive30d, у которого всего 265 л.с., делает это за 6,5 с. Но «автомат» работает почти так же идеально, как на сегодняшних машинах. А какой здесь руль! Тяжеловесный, чуткий, с однозначным «нулем». Именно это цементирует образ брутального супергероя на века. Хотя, строго говоря, из других своих суперспособностей E53 смог сохранить немногое: дизайн, простор, уют и харизму. Современный BMW xDrive35i предпоследней серии F15 во всем лучше.
Я специально взял такой в Москве перед поездкой в Атланту. Внук весь в деда. Он тоже быстрый и агрессивный, но рулится собраннее и едет помягче, хотя так же беспокойно. Запомните его таким: возможно, это последний аутентичный Х5. Потому что, пересев на серию G05, вы не узнаете «иск-пятый». Но чтобы разобраться, что именно с ним произошло, нужно разобраться, какие революции он пережил, а их как минимум семь.
1. Стрелкам здесь не место
«Традиционные приборы мешали нам двигаться в будущее», — так Йохан Кистлер и его соратники объяснили отказ от привычных циферблатов. Якобы клиенты желали новых впечатлений от кокпита BMW. Хотя за инженерами такое водится: чуть что — вали на маркетологов и рыночные исследования. Но я не понимаю, чего же еще желалось этим клиентам. «Гибридный» щиток машин серии F15 из реальных шкал и цветных дисплеев почти эталон. Как он может не нравиться?
Однако для визионеров проекта X5 даже полностью жидкокристаллические приборы у новых «семерки» и «пятерки» уже архаизм, потому что циферблаты мешают занять графикой весь экран. Их любимое слово — «кастомизация». Так что получайте — 12,3 дюйма, оранжевые бумеранги шкал по периметру и широкая карта в центре. На экране все еще есть спидометр и тахометр — но посмотрите, их уже прижали к стеночке.
А это приборы кроссовера Chery Tiggo 2 (он же Tiggo 3X), который вышел весной 2016 года. В подобных случаях говорят, что великие умы мыслят одинаково, не так ли?
Можно, наверное, было изобразить имитацию привычных шкал с возможностью уменьшить их или раздвинуть, но тогда приборы выглядели бы как у VW и Audi, так что компания BMW пошла своим путем. Со временем они обещают дополнить панель альтернативными шаблонами приборов, однако пока доступен один-единственный вид — одинаковый для X5, родстера Z4, купе восьмой серии и большинства последующих моделей BMW. Хотя новая «трешка», в базовой версии, к счастью, сохранит приборы со стрелками.
Я надеялся увидеть в глазах бээмвэшников хотя бы грусть, оттого что традиции трещат под натиском моды, но увидел гордость и кураж. Никаких сожалений: они шагнули в будущее и уже живут под управлением системы BMW OS 7.0.
2. Облако на колесах
Новый X5 вместе с BMW 850i (оба выйдут на рынок в ноябре) станут первыми автомобилями с операционной оболочкой BMW OS 7.0. Название iDrive осталось только у шайбы-контроллера (она работает как и прежде), а вся система больше не iDrive, а именно «ось». Параллель с продуктами компании Apple неслучайна, несмотря на то, что при разработке BMW сотрудничала с фирмой Microsoft.
Видимые отличия от «айдрайвов» — дизайн и скорость. Меню на центральном тачскрине больше не завязано на карусель основных разделов, а повторяет интерфейс ноутбука или айпада с несколькими страницами «рабочих столов», по которым разбросаны плитки виджетов. Столов может быть максимум десять, а виджетов на каждом — от двух до четырех. На этих плитках информация отображается в «прямом эфире», то есть не нужно заходить в раздел «погода», чтобы узнать текущую сводку: она видна прямо на плитке с рабочего стола.
За 17 лет iDrive пережил впечатляющую эволюцию. Параллели с персональной электроникой устремляются далеко за границы дизайна: автомобильные операционки пытаются стать такими же полноценными инструментами цифровой жизни с доступом к персональным данным, онлайн-аккаунтам и кредитным картам
У разделов «музыка», «навигация», «связь», «настройки автомобиля» и «приложения» есть постоянные иконки в левой части дисплея, а все остальные плитки можно как угодно разбросать по рабочим столам. И если среди них вы не видите плитки BMW Store, то это лишь вопрос времени.
Программы Office 365 и Skype уже зашиты в оболочку, потому что BMW и Microsoft сотрудничают еще с выхода нынешней «пятерки». Но амбиции BMW простираются дальше коопераций с IT-гигантами: автоконцерн сам хочет стать IT-гигантом.
Те, у кого есть техника Apple, знают, насколько сложно слезть с этой «иглы», ведь операционные системы айфонов и макбуков хранят образы устройств в облачном сервисе iCloud, и когда вы покупаете новый гаджет, то просто вводите на нем свой Apple ID — и переносите весь контент, данные, покупки и настройки со старого устройства на новое. А потом на еще более новое. И так до бесконечности, ибо переход на иную платформу означает, что все нажитое и скопленное в Apple ID будет утеряно.
Ключом от X5 может стать и смартфон владельца, но пока лишь в том случае, если он не носит название iPhone. Договориться с фирмой Apple о доступе к ее NFС-чипам пока не удалось. Зато Андроиды смогут не только открывать, но и делиться цифровым ключом от машины с другими пользователями, например друзьями или родственниками. А общедоступное приложение BMW Connected App дает удаленный доступ не только к замкам, фарам и климат-контролю, но и к камерам кругового обзора. Подозрительную публику возле машины можно припугнуть клаксоном
Так вот у X5 в скором времени тоже будет BMW ID — логин для входа в облачный сервис Open Mobility Cloud, работающий на основе платформы Microsoft Azure. И неважно, покупаете вы новый BMW, берете его в каршеринге, в прокате или у друга, — облако вас узнает и быстренько подгрузит персональную конфигурацию BMW OS. А там, разумеется, будут не только настройки рабочего стола, но также приобретенные приложения и услуги.
Пока кроме программ Office и Skype, сервисов погоды и трафика X5 обещает возможность управлять автомобилем с мобильного телефона, то есть открывать замки, включать кондиционер или наблюдать за обстановкой через камеры кругового обзора. Плюс консультации консьержа через кол-центр. А помимо этого, уже сейчас можно обновлять операционку без визита к дилеру — правда, каждый апдейт полностью отключает машину примерно на 15 минут.
Обновление операционки происходит в точности как со смартфоном: владелец просто скачивает файл с новым ПО, а потом выбирает удобный момент для перезагрузки. Автомобиль на это время впадает в анабиоз и не позволит даже включить зажигание
В марте 2019 года BMW запустит собственного виртуального голосового помощника наподобие Siri или Алисы. А позже, когда BMW ID заработает на полную, к аккаунту водителя можно будет привязать сервисы поиска и оплаты парковок, платных дорог, каршеринга, а также многие другие продукты электронной коммерции.
Зачем BMW все это делает? В пресс-материалах есть такой пассаж: BMW помогает водителю справиться с лишними заботами, чтобы освободить время для чего-то по-настоящему важного — удовольствия от вождения.
Прекрасные слова, однако X5 уже способен освободить и от вождения.
3. Драйв «по проводам»
Платформа CLAR в новом X5 — это самая подготовленная к автономному движению «тележка» BMW. Кроме активного рулевого механизма у X5 появились управляемые задние колеса, как у «семерки», и — впервые на BMW — тормозная система DSCi без физической связи педали с гидравлическим контуром. Все, что чувствует водитель, — воздействие электромеханического загрузочного механизма, а шток главного тормозного цилиндра перемещается сервоприводом.
Уже сегодня X5, как и многие конкуренты, умеет самостоятельно двигаться по своей полосе со скоростью до 60 км/ч, полностью останавливаться и трогаться в потоке. Водитель должен держать руки на руле, иначе на спицах начнут моргать тревожные огни — и «автопилот» отключится. Однако если водителю станет плохо, можно потянуть клавишу электромеханического ручника — и тогда X5 включит аварийку и начнет автоматически тормозить до полной остановки либо на своей полосе, либо, если позволяет трафик, с одновременным перестроением к правой обочине.
За «кругозор» в этом случае отвечают 12 сонаров, два радара, четыре камеры кругового обзора, одна длиннофокусная камера под ветровым стеклом и еще одна камера на приборной панели, следящая за состоянием водителя.
В декабре для X5 начнут предлагать опциональные планшеты для задних пассажиров, а также третий ряд сидений c электроприводом складывания. В семиместном исполнении у дивана второго ряда тоже появляется сервопривод складывания спинки и перемещения подушки вперед-назад. Базовый диван пятиместного X5 лишен даже механической регулировки по углу наклона
Впрочем, самая любопытная и полезная из автономных способностей X5 — это ассистент движения задним ходом, который всегда запоминает последние 50 пройденных метров и готов в любой момент воспроизвести этот путь в обратной последовательности. Обязательно посмотрите, как это работает в жизни, когда 1 октября закончится срок эмбарго на видеоверсию тест-драйва. А пока просто представьте, что вечером вы бросили машину в самом тесном и темном углу двора, но вашей жене, чтобы утром выехать оттуда, нужно всего лишь нажать одну кнопку, после чего X5 сам «отмотает назад» все маневры, которые привели его на место парковки.
4. Земля — воздух
У проекта Х5 было три главные ездовые задачи — улучшить комфорт, проходимость и спортивность по сравнению с предшественником. Для решения двух первых проблем пришлось вернуться к пневмоподвеске всех колес, которая предлагалась на X5 серии Е53, но для машин серий E70 и F15 была упрощена до двух задних пневмобаллонов, поддерживающих горизонтальное положение кузова.
В нормальном положении пневмоподвески клиренс такой же, как у базовых машин с пружинами, — 214 мм, на парковке его можно уменьшить на 40 мм. Но на ходу самое нижнее положение кузова — 194 мм (подвеска автоматически опускается после 138 км/ч). А самое высокое — 284 мм
Именно «пневматика» и управляемые задние колеса потребовали от BMW новой задней подвески — c пятью рычагами вместо четырех. Спереди осталась двухрычажка, но пневмостойки теперь можно установить и там. Кроме этого, шасси G05 предполагает только электронноуправляемые амортизаторы: они «в базе» у любого Х5.
Результат ошеломительный: неровности на асфальте и ямы на грунтовке X5 почти не замечает. Теперь это мягкий и очень комфортный автомобиль. Впрочем, на наших дорогах впечатление поменяется, потому что стыки и неровности с острыми краями все-таки заставляют подвеску немного взбрыкивать. Однако цель улучшить комфорт достигнута на сто процентов.
Вдобавок X5 стал намного тише — и акустический покой в салоне может нарушить только стук крупных камешков по колесным аркам.
А еще пневмостойки позволили BMW приблизиться к настоящим внедорожникам хотя бы по геометрической проходимости. Потому что при переходе в верхнее положение кузова базовый клиренс величиной 214 мм вырастает до 254 мм, а если электроника видит риск сесть на брюхо, то кузов можно кратковременно поднять еще на 30 мм! Итого — 284 мм. Достойно. Хотя полный привод xDrive сохранил механизм с многодисковой муфтой, подключающей передние колеса, и дополнил эту схему только задним дифференциалом с электронноуправляемой блокировкой. А офроуд-пакет, помимо дифференциала и «пневмы», — это лишь защита днища плюс четыре дополнительных режима махатроники: для снега, гравия, песка и камней. То есть вездеходом X5 не стал, но на проселке, на каменистом и даже скользком склоне этого вооружения вполне достаточно. Пока дорожным шинам хватает сцепления, X5 ползет вверх и вниз спокойно, мягко и надежно. То есть «внедорожные» задачи тоже выполнены.
А вот в чем заключается спортивность, я не понял. Разгон до 100 км/ч у версии xDrive30 стал быстрее? Да, 6,5 с вместо 6,7 с. Почти идеальная связь двигателя и восьмиступенчатого «автомата» ZF — этим отличается практически любой BMW, включая серию F15. Дополнительный «саморегулирующийся» режим Adaptive в палитре ездовых модусов мехатроники? Но в то же время режим Sport стал как будто немного спокойнее.
Я уверен, что где-нибудь на кольцевой трассе новый X5 немало «привезет» старому, однако спортивность для обычного водителя в повседневной жизни — это прежде всего чувство руля. А оно у Х5 притупилось.
Точность в поворотах и отклики при перестроениях — на высоте, но электроусилитель скрадывает обратную связь в небольшой зоне вокруг нуля, а само реактивное усилие в виражах стало синтетичным. Даже когда в режиме Sport электроника утяжеляет баранку. Особенно это заметно на фоне той звериной натуральности, которую культивировал E53.
Нечто похожее я чувствовал, когда ездил на новом Туареге, — у него, кстати, тоже полноуправляемое шасси, пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы. Выходит, отчужденность — врожденная черта новых «мехатронных» полноуправляемых кроссоверов? Или просто у BMW теперь другие приоритеты?
Впрочем, я уверен, что у коллег, которые ездили в Атланте на версии M50d c пружинами и с активными стабилизаторами, впечатления будут другими. Ведь xDrive30d с его пневмобаллонами и пассивными стабилизаторами явно заточен прежде всего на комфорт, поэтому в самом мягком режиме подвески он кренится в поворотах и кажется студенистым при смене траектории. Но раз именно ему суждено стать самым типичным «икс-пятым», то вот он перед вами — герой нашего времени.
5. Ноздри и кнопки
Настоящей революции в дизайне BMW пока не произошло. Просто посмотрите на последние программные концепт-кары из Мюнхена, у которых нет ни отдельных ноздрей, ни изгиба Хофмайстера, и вы скажете спасибо, что новый X5 хотя бы сохранил перемычку между секциями своей фальшрадиаторной решетки. Корма изменилась сильнее, так что придется привыкать к новому фирменному рисунку задних фонарей, чем-то напоминающих то ли Mercedes, то ли Kia. Но все-таки самые неожиданные перемены — внутри.
Как ни молодился BMW X5 серии F15, машину 2006 года в нем выдавали самые мелкие детали вроде мясистых кнопок, торчащих из спиц руля и дверных панелей. Теперь вся подобная фурнитура приглажена и подогнана друг к другу с минимальными зазорами. А шайба iDrive и джойстик «автомата» на дорогих версиях отделаны кристаллами «под Swarovski». Говорят, это очень модно.
А еще BMW считает модным возвращение кнопок климат-контроля. Чем были плохи круглые ручки, до конца неясно, но теперь вместо них небольшие блестящие клавиши и пара экранчиков.
6. Дизель-рок
До тех пор, пока не появится новый BMW X5 M, самым спортивным и самым дорогим (хотя и не самым мощным) в линейке машин G05 останется X5 M50d. У него трехлитровый дизель с четырьмя турбокомпрессорами, 400 л.с., 760 Нм крутящего момента и разгон до 100 км/ч за 5,2 с по паспорту. Но такой дизель почти невозможно заставить звучать так же мощно, как он тянет, поэтому на X5 применена система активного звукодополнения.
И внутри, и снаружи!
Во время презентации специалисты BMW не акцентировали на этом внимания, однако у M50d фонограмму выхлопа транслируют не только динамики стереосистемы в салоне, но и дополнительные колонки, которые установлены в заднем бампере — чтобы усиливать звук выхлопа, слышимый очевидцами разгона. Сами патрубки при этом реальные, без бутафории. Кстати, цифровая фонограмма двигателя звучит и в BMW X5 xDrive30d, но — лишь в салоне, лишь в режиме Sport и лишь при интенсивном ускорении.
7. Битурбо без боли
Немало владельцев Х5 наверняка ждут еще и революцию в надежности, чтобы бензиновые турбомоторы перестали пить кровь и мотать нервы. И, кажется, такие перемены тоже грядут.
Но почему-то компания, которая называется «Баварские моторные заводы», на брифинге, посвященном технике X5, ни разу не упомянула о новых моторах у него под капотом. А ведь там тоже все иначе, а прежними остались только значения рабочего объема.
С этого лета все двигатели BMW отвечают экологическим нормам Euro 6d-TEMP, и для всех бензиновых моторов это означает установку сажевых фильтров, которые прежде применялись только на дизелях. А для всех дизелей — оборудование системой впрыска мочевины в каталитический нейтрализатор.
Модернизированы также восьмиступенчатый «автомат» ZF (в стандарте для всех версий) и система xDrive, которая теперь оперирует дисками муфты быстре и интеллигентнее.
В России самые популярные BMW X5 — это дизельные xDrive30d (36% продаж в 2017 году), xDrive25d (33%) и xDrive40d (17%). Всего по данным ГИБДД в 2017-м на рынке РФ было продано 6626 «икс-пятых»
Бензиновая турбошестерка на «икс-пятом» пережила смену поколений: вместо мотора N55B30, который ставили на машины серии F15 в версии xDrive35i, теперь применяется «модульный» двигатель B58B30, чей блок цилиндров унифицирован с дизелями. С новым мотором X5 носит обозначение xDrive40i. Принципиальная разница — в конфигурации цилиндра (ход поршня и диаметр цилиндра теперь 94,6/82,0 мм вместо 89,6/84,0 мм), рабочий объем — 2998 см³ вместо 2979, выросло давление наддува и степень сжатия (11,0:1 вместо 10,2:1), а интеркулер установлен не в бампере, а над двигателем прямо перед впускным коллектором. Мощность увеличилась с 306 до 340 л.с., крутящий момент — с 400 до 450 Нм. До 100 км/ч X5 xDrive40i должен разгоняться за 5,5 с.
Битурбовосьмерка 4.4 с кодом N63B44 поколений не меняла, но перенесла кардинальную реконструкцию системы турбонаддува и смазки — ради того, чтобы избавиться от перегрева во внутренней части блока цилиндров, из-за которого эти «восьмерки» кипятили масло. Турбокомпрессоры теперь окружены новыми термоэкранами, изменены масляные каналы и материалы, из которых выполнены другие магистрали, страдавшие от перегрева. Однако блок остался силуминовым, в строю системы Valvetronic и Double-VANOS, степень сжатия выросла (до 10,5:1) и степень форсировки тоже увеличилась, ведь отныне «восьмерка» на версии xDrive50i развивает не 450, а 462 л.с.
Трехлитровые дизели на версиях xDrive30d и M50d тоже сменили поколения — теперь это моторы серии B57, которые от прежних дизелей N57 отличаются прежде всего системой common rail третьего поколения с пьезофорсунками и давлением 2500 бар, а также электроникой и управлением масляным насосом и системой охлаждения. Дизель B57 — полностью алюминиевый, без гильз. На модификациях X5 xDrive30d применен мотор B57D30, который в Европе и США развивает 265 л.с., а для России дефорсирован до 249 л.с. У версии M50d — дизель B57D30С, который в России будет развивать те же 400 л.с., что и в других регионах.
Что у новых моторов с надежностью на самом деле и не грозят ли они контрреволюцией, мы узнаем вскоре после того, как BMW начнет продажи в России, а это случится 24 ноября. Цены объявлены, о них подробно мы уже писали, а если коротко, то старый X5 пока еще можно купить минимум за 4,0 млн рублей (без учета скидок), а самый доступный новый X5 стоит от 4 млн 590 тысяч. В целом машины подорожали на 350—760 тысяч рублей, хотя «горячая» модификация M50d прибавила всего 70 тысяч.
BMW Vision iNEXT всего лишь концепт-кар, но — программный. То есть показывает ориентиры BMW: дизайн, полностью электрический силовой агрегат и автономность. Серийный кроссовер iNEXT появится в 2021 году
Ну, если вам не по духу то, что происходит с BMW, то просто посмотрите на концепт Vision iNext. Это будущее кроссоверов BMW, автономное и облачное. Так что поверьте, пройдет время — и мы c вами еще будем считать кроссовер серии G05 очень консервативным BMW. Почти классическим. Примерно таким же, как E53.
