Владимир Мельников и «заряженный» кроссовер BMW X6 M на гоночной трассе

В античности на дрессировку боевого слона у погонщиков уходили годы, зато потом гигант мог обратить в бегство самую слаженную конницу. Кроссовер BMW X6 тот еще слон, а в версии М — однозначно боевой: 2350 кг снаряженной массы тянут 575 «лошадей». И эта конница не то что бежит — несет!

Будем знакомы, Circuit of the Americas, — ездить на боевом толстокожем мне предстоит по формульной трассе в заокеанском Остине. Сперва спокойно: два ознакомительных круга, уткнувшись в бампер лидирующего кроссовера, за рулем которого Мартин Томчик, заводской пилот BMW, чемпион серии DTM 2011 года. Прямо с пит-лейн начинаются американские горки: к первому повороту асфальтовое полотно взлетает, словно штормовая волна. На гребне — точка входа в медленный левый излом. А затем с замиранием сердца — вниз к уникальной связке из среднескоростных поворотов. Этот слалом с постоянными перекладками влево-вправо очень требователен к автомобилю. Потом снова вверх, за перегиб налево, вниз… Выдохнуть можно только на длиннющей задней прямой, а потом — затаить дыхание на жестком торможении с 240 до 70 км/ч.

Длинная правая дуга под полным газом, быстрый левый излом, выход на старт-финиш из медленного левого виража — и Мартин вновь расстреливает широченные воздухозаборники десяти радиаторов моего X6 M из четырех выхлопных патрубков такой же машины. Двигатель — V-образная «восьмерка» с двумя турбокомпрессорами в развале блока: 575 л.с. и 750 Нм, которые, кажется, доступны уже на холостых. Чуть резче сработал правой педалью, и кроссовер уходит в занос — с задними шинами шириной 325 мм!

Передняя панель обшита кожей. Но откуда в столь роскошном интерьере такие скользкие пластиковые ручки открывания дверей?

Двигатель улучшали штрихами. Увеличили диаметр впускных и выпускных патрубков, на 20% снизили паспортный расход бензина за счет бездроссельного механизма Valvetronic, подняли давление наддува с 1,4 до 1,6 бар. Выпускной коллектор, опутавший паутиной головки блока, принципиально не изменился.

Кресла — одни из лучших в мире!

А трансмиссия в сравнении с прежним X6 M полностью новая: восьмиступенчатый «автомат» мимикрирует под роботизированные коробки передач легковых «эмок». Причем копирует не только молниеносные переключения (даже на гоночной трассе нет нужды в ручном режиме) и систему launch control, но и недостатки. Так, X6 M не начинает движение вперед пос­ле­ того, как отпустишь педаль тормоза, а на подъеме откатывается назад. Даже в городе хочется перевести силовой агрегат в среднюю позицию Sport, чтобы коробка не так увлекалась «экономичной» ездой внатяг на высших передачах. Кстати, «автомат» M Steptronic не потребовал ограничения крутящего момента на первой и второй ступенях, но в режиме низкого старта первая смена передач происходит уже на 5500 об/мин, до оборотов максимальной мощности, — так инженеры оберегают трансмиссию от повышенных нагрузок. Говорят, на времени разгона это не сказывается: по паспорту новый X6 M выстреливает до сотни за 4,2 с. Кстати, если верить заводским характеристикам, то Porsche Cayenne Turbo S на 0,1 с быстрее...

Верхний алюминиевый рычаг передней подвески новый, а нижний — серийный, но его сайлент-блоки жестче обычных в десять раз. Тормозной диск, как и прежде, чугунный, но его ступица теперь из алюминия — благодаря «плавающим» креплениям нет риска коробления при нагреве

Три скоростных круга — и тормоза... Держат! Шестипоршневые суппорты спереди и однопоршневые механизмы с плавающей скобой сзади. Жидкость, конечно, нагревается, педаль становится «мягче» и длинноходнее, но, «встав» на нее, почти не приходится смещать точки торможения.

Передок «нафарширован» радиаторами, включая отдельный контур охлаждения «автомата». Черная поперечина и алюминиевый лист защиты за ней — оригинальные, для повышения жесткости на кручение

«Расческа» на картере заднего редуктора закручивает потоки воздуха для лучшего охлаждения расположенных в задней части деталей активного дифференциала

Задний подрамник крепится к кузову через полиуретановые сайлент-блоки

0 / 0

А главное — этот слон умеет поворачивать. Причем какую железку в подвеске ни возьми — она серийная, от обычного «икс-шестого». Оригинальные здесь разве что верхние рычаги спереди да небольшая растяжка под поддоном «квазисухого» картера двигателя. Но все шарнирные соединения жестче, задний подрамник и вовсе прикручен к кузову через сайлент-блоки с полиуретаном. Спереди на полградуса увеличен развал колес, а шины, как и в случае с новой BMW M3, «варили» около двух лет, сделав больше тысячи тестовых покрышек.

Джойстик «автомата» — как на легковых «эмках»: режима Parking нет, достаточно выключить зажигание в «нейтрали». Слева — клавиши настройки шасси, причем две комбинации можно активировать кнопками M1 и M2 на руле

И они, между прочим, обычные — прокалываемые: инженеры отделения М отказались от покрышек Run Flat на всех своих машинах. Смягченная боковина позволила точнее настроить подвеску и сделать тяжелый кроссовер спокойнее и послушнее. Он неожиданно резво встает на дугу и буквально проваливается в острые «шпильки», с силой сдавливая ребра регулируемыми выступами боковой поддержки клас­сно­­го сиденья. Правильные действия информативным рулем (здесь электроусилитель) X6 M поощряет отличным балансом в поворотах — тягой и короткими подруливаниями его можно долго вести в силовом скольжении. Активный задний дифференциал технически не изменился, но софт переписан: вместо единственного алгоритма работы теперь три — они меняются вместе с режимом работы двигателя, и в агрессивной позиции Sport+ машина под тягой однозначно стремится внутрь поворота.

Тем более что на сухом асфальте X6 M почти всегда заднеприводный, особенно если полностью выключить систему стабилизации. Многодисковая муфта в приводе передних колес разомкнута, но, случись пробуксовка или занос, она за­ж­мется полностью. Полутона ей незнакомы, иначе огромный крутящий момент за секунды сотрет диски фрикционов!

Кстати, предел муфты по крутящему моменту — 1400 Нм. Инженеры говорят, что кроссовер свободно трогается на 32-градусный подъем, даже если задние колеса стоят на льду.

В Техасе это, правда, не слишком актуально. А вот у нас в России... На обычных дорогах X6 M кажется просто всемогущим. Боевой слон в роскошных доспехах. Внутри тихо, как в лимузине, в комфортном режиме подвеска может убаюкать, «музыка» Bang & Olufsen затмевает даже поставленный голос мотора... Но нажмешь на газ — и ты быст­рее многих спорткаров! А с пакетом M Driver's Package ограничитель «максималки» сдвигается с 250 до 280 км/ч.

Без очного сравнения на гоночной трассе я не берусь утверждать, что X6 M­ лучше, чем Porsche Cayenne Turbo S. Последний на Нордшляйфе выехал из восьми минут, а это территория отъявленных спорткаров. О результатах X6 M на Северной петле немцы говорят косвенно: мол, он быст­рее, чем M3 прошлого поколения. А ее время — 8:05.

Дуэль-теста между Porsche и BMW на Северной петле мы не осилим, а вот на трассе Moscow Raceway... Российские цены не пугают только в сравнении с прайсом на Cayenne Turbo S — 6,2 млн рублей за BMW против 9,8 млн за Porsche. Первые М-кроссоверы приплывут из США (производство продолжается на заводе в Спартанберге) в апреле.