Сергей Знаемский познакомился в Испании с новым седаном Audi S8

То ли вино за ужином оказалось, как и обещал бармен, лучшим во всей провинции Ла-Риоха, то ли навеяло вольными ветрами соседней Страны Басков... Но застольная болтовня с инженерами Audi на презентации Audi S8 в Испании вырулила за пределы обычных протокольных тем. Говорили про тоталитаризм, про военных - и, конечно, про будущее... А как же сама «эс-восьмая»?

- Продвигать «зеленые» технологии в тоталитарных странах нам намного проще. В Китае, например, один человек постановил пересесть на электрические скутеры - и бензиновые мотороллеры тут же исчезли с улиц! C западными демократиями все куда сложнее...

Пара бокалов красной, как кровь, р-р-риохи - и языки развязаны. Вы знали, что европейские военные запрещают автопроизводителям поставлять модели с камерами ночного видения в страны с сомнительной репутацией - в Ливию, Афганистан, в Северную, а из-за близости с ней и в Южную Корею? Чтобы тамошние дельцы не переставили электронику на оружие! Или, например, что автопроизводители Старого Света недовольны намеренно заниженной точностью американской военной системы GPS и активно участвуют в альтернативном европейском проекте Galileo, точность которого может позволить не то что ориентироваться - парковаться по подсказкам со спутника!

Говорили, конечно, и про новую машину.

За исключением двигателя, шасси Audi S8 несильно отличается от обычных «восьмерок» — полный привод с асимметричным распределением подводимого момента между осями (40:60 в пользу задней оси в обычных условиях), восьмиступенчатый «автомат» ZF, активный задний дифференциал, активный рулевой редуктор, пневмоподвеска. Работу самоблокирующегося дифференциала на передней оси имитирует электроника, подтормаживая внутреннее колесо в поворотах

Прежняя S8 была не просто спортивной версией обычной «восьмерки». Она была так же мощна и так же быстра, как флагманская A8 6.0 W12, но стои­ла дешевле. Про нее достаточно было просто сказать: «Audi c мотором от Lamborghini». В Ингольштадте уверяют, что покупатели версии S8 в среднем на 10 лет моложе клиентов обычных «восьмерок», умеют и любят управлять автомобилем самостоятельно. А мне сразу вспоминается обнародованный недавно список автомобилей, закупленных для российских госслужащих. Фигурировали в нем и «эс-восьмые» - для нужд администрации одного кавказского санатория и для московского медцентра.

Любят и умеют, да.

Что изменится с выходом новой S8?

Многоцилиндровая песня «атмосферника» V10, похоже, спета - о будущем мотора ингольштадтцы говорят туманно даже применительно к Audi R8: масса, расход, крутящий момент... Сердца суперкара у S8 больше нет. Вместо него у «эски» та же «битурбовосьмерка», что у седана Audi S6, хэтчбека S7 и бюджетной версии купе Bentley Continental GT. А это сочетание, согласитесь, уже лишено и драмы, и шарма.

Теперь уже нужно объяснять, что на S8 этот мотор развивает на 100 л.с. больше, чем на «шестерке» с «семеркой», что Bentley использует лишь его дефорсированный вариант и что даже новую A8 W12 «эска» теперь превосходит по мощности на 20 л.с. Что она - единственная из семейства A8, у кого уже в базовом оснащении есть и активный задний дифференциал, и активный редуктор в рулевом механизме.

Спортивным салон Audi S8 делают, конечно, не шильдики на руле и приборах и не накладки на педалях, а выверенная эргономика, широченные диапазоны регулировки руля и мультиконтурные кресла с настраиваемой боковой поддержкой, которые позволяют усесться удобнее и плотнее, чем в иных спорткарах

«Эска» бывает только короткобазной — и это пожалуй, единственное, на что могут посетовать задние пассажиры. Все остальные блага, включая четырехзонный климат-контроль, мультимедийную систему и массажные кресла, в списке опций есть

0 / 0

И что S8 теперь - один из самых быстрых автомобилей на планете: до 100 км/ч за 4,2 с! Да, хэтчбек Panamera Turbo S (3,6 c) и седан Cadillac СTS-V (3,9 c) быстрее, но среди четырехдверных представительских машин Audi вне конкуренции - позади и Mercedes-Benz S 65 AMG (4,4c), и Bentley Continental Flying Spur (4,8 c) вместе с такими суперседанами, как BMW M5 и М3!

Вокруг выставленной напоказ «восьмерки» 4.0 TFSI я хожу кругами. Если мотор 5.2 V10 казался произведением классического инженерного искусства, то новая «восьмерка» - образец современного техноарта. Инсталляция. Дух и буква канонов спортивного двигателя тут вывернуты наизнанку в прямом и переносном смысле. Два турбокомпрессора и интеркулеры расположены в развале алюминиевого блока цилиндров, впускные коллекторы - на его внешних сторонах. Мотор BMW 4.4 TwinPower Turbo скомпонован точно так же, но «восьмерка» Audi способна отключать половину цилиндров при частичных нагрузках. Ради этого, кстати, в Audi не стали заимствовать уже готовый мотор от хэтчбека Porsche Panamera (4,8 л, 500 либо 550 л.с.), а с нуля разработали в Некарсульме собственный двигатель.

По степени форсировки мотор Audi 4.0 TFSI превосходит двигатель BMW M5 (4,4 л, 560 л.с.) и сравним с турбомоторами суперкаров вроде Porsche 911 Turbo (3,6 л, 480 л.с.) и Nissan GT-R (3,8 л, 530 л.с.) - с четырех литров снято 520 л.с. и 650 Нм!

После нажатия кнопки стартера стрелки приборов делают проход по шкалам и только потом в цилиндрах оживают поршни - все восемь сразу.

В спортивный режим «автомат» переводится селектором, но активировать аналогичные алгоритмы­ подвески, гидроусилителя руля и заднего дифференциала можно только через меню интерфейса MMI. Почему под рукой нет клавиш прямого выбора, как, например, в BMW? У специалистов Audi и тут взгляд иной — мол, постоянно щелкают режимами только журналисты, реальные владельцы меняют настройки довольно редко

Интересно, что поставщиком активных опор для Audi стала британская компания DTR VMS, преж­де носившая название Avon Automotive. В свое время англичане разработали аналогичные опоры для дизельного седана Jaguar XJ предыдущего поколения с мотором V6 2.7 TDVi, однако на машине нового поколения ягуаровцы от них отказались. А в Audi идею, наоборот, подхватили

0 / 0

О, это физическое ощущение мощи! Момент, когда турбокомпрессоры выходят на максимальную производительность, - и ускорение сдергивает окружающий пейзаж назад. Никаких рывков - восьмиступенчатый «автомат» ZF просто не выпускает стрелку тахометра из тисков зоны максимального крутящего момента. Скорость нарастает одним затяжным прыжком. Счастье! Но...

Со всеми «турбовосьмерками» я счастлив одинаково. Грудной рык, мощная волна ускорения - так разгоняются и Audi S8, и BMW X6 M, и Panamera Turbo. Нам ведь сложно различить, как начинают разбег по взлетной полосе Boeing или Airbus.

Зато в S8 я отпускаю акселератор - и на приборной панели загорается зеленая подсказка на русском языке: «4-цилиндровый режим». Чуть нажимаю снова - S8 начинает ускоряться на четырехцилиндровой тяге! Больше газа - надпись гаснет. Но при этом ни единого лишнего звука или толчка, хотя фактически под капотом вместо «восьмерки» в это время работала двухлитровая V-образная «четверка» с «неправильным» порядком вспышек. Секрет - в активных системах подавления шумов и вибраций.

- Сядьте на задний диван и положите руку на динамик: чувствуете?

Я устраиваюсь сзади, а инженер Audi садится за руль и запускает мотор. Сетка сабвуфера аудиосистемы Bang&Olufsen пульсирует под моей ладонью в такт холостым оборотам, но в салоне при этом почти полная тишина. Водитель щелкает клавишей на ноутбуке - пульсация динамика прекращается, и через пол в салон тут же начинает вползать гулкий бубнеж мотора. Еще щелчок по клавише - и снова тишина. Это система активного шумоподавления - микрофоны в потолке над головами каждого из седоков улавливают шумовой поток, а процессор аудиосистемы «переворачивает» полученный сигнал и воспроизводит его в противофазе через динамики. Шум накладывается на «антишум», звуковые волны гасят друг друга - и становятся неощутимыми для человеческого уха. Причем S8 гасит шумы всегда, независимо от того, включена аудиосистема или нет. Аналогичную «глушилку» не один год применяют на автомобилях Mazda, Honda или Lexus, но в Audi по тому же принципу заставили работать еще и активные опоры силового агрегата! Они не просто меняют свою жесткость - электромагниты в них генерируют ответные толчки, компенсируя вибрацию «недочетверки». И когда инженер из Ингольштадта через свой лэптоп отключает эту систему, кузов S8 тут же начинает мелко «знобить», словно кто-то встроил в него мощнейший виброзвонок. Так работал бы мотор без активной виброзащиты.

- Литера «S» в нашем понимании - это спорт плюс роскошь, - поясняет Петер Длаб, который отвечает в Audi за разработку всего семейства A8. - От новой S8 клиенты требовали как раз больше роскоши и комфорта.

Активные гидроопоры силового агрегата правильнее называть интерактивными. От обычных гидро­опор их отличает то, что под резиновой подушкой помимо полости с жидкостью находится еще и мембрана, соединенная с электромагнитным «вибратором». Датчик на вибронагруженном кронштейне силового агрегата фиксирует амплитуду, а датчик коленвала — частоту колебаний, эти данные передаются блоку управления. Дальше точно такой же сигнал, но отраженный в противофазе, посылается на обмотку вибратора, тот приводит в действие мембрану, а вместе с ней и жидкость в камере — в итоге на каждое колебание от двигателя гидроопора отвечает встречным компенсирующим «ударом» той же силы. Мощность каждой из гидроопор — 60 Вт, сила импульса — до 100 Н, частота колебаний — 25—250 Гц (это соответствует диапазону, в котором двигатель работает на четырех цилиндрах: 960—3500 об/мин)

За доплату на Audi S8 теперь можно заказать и углеволоконно-керамические тормозные диски, каждый из которых весит на 3 кг меньше стандартных стальных

0 / 0

Поэтому активными опорами, системой шумоподавления, парктроником с функцией кругового обзора и замком багажника, реагирующим на движение ноги под бампером, пока не оснащается ни одна другая A8. Но клиенты, по словам Длаба, жаловались и на «недостаточно азартный» характер управляемости. Поэтому у S8 появился активный задний дифференциал, а навигационная система (пока еще на основе GPS) ведет меня к гоночному кольцу Сircuito de Navarra - новенькому настолько, что спутниковая карта, по которой, кажется, можно сосчитать оливки в придорожных посадках, пока «видит» на месте автодрома лишь стройплощадку.

Выводить на гоночный трек двухтонный автомобиль, сидя в кресле с двадцатью двумя степенями регулировки, функцией массажа и вентиляцией, - ощущение особое. «Эс-восьмая» прибавила 35 кг - снаряженная масса составляет 1975 кг, однако тяжести в реакциях я не чувствую. Пусть первое желание S8 в повороте - cкользнуть наружу, стоит немного добавить газа - и машина довернется задней осью. Еще тяги - и активный задний дифференциал позволит «протянуть» машину в неглубоком заносе. Ощущение азарта? Лишь ощущение. Глубоких заносов неотключаемая система стабилизации не допускает даже в толерантном режиме Sport. В какой-то момент довернуть машину тягой становится уже невозможно, вдобавок твои действия баранкой корректирует активный рулевой редуктор - и в итоге Audi, добравшись до предела сцепных свойств, неизбежно уплывает на более широкую дугу в спокойном скольжении всех четырех колес.

Но то трек, а на пустынных пиренейских серпантинах скорость ниже, полотно уже, повороты круче - и то самое ощущение азарта куда выше! «Короткий и активный» руль тут в самую масть. Плотная подвеска, звериная турботяга. Почти спорткар! Придраться можно разве что к перетяжеленному в спортивном режиме рулю (усилие в режиме Comfort воспринимается как более естественное) да к не самой расторопной работе «автомата».

Во время остановки система «старт-стоп» глушит мотор полностью. А в четырехцилиндровый режим двигатель Audi S8 переходит, только когда охлаждающая жидкость прогрета как минимум до 30°С, автомобиль движется на передаче не ниже третьей, а обороты коленвала находятся в диапазоне от 960 до 3500 об/мин. Предел крутящего момента в таком режиме лежит в диапазоне 160—250 Нм. Электроника отключает по два цилиндра с каждой стороны, деактивация происходит с помощью доработанной системы Audi valvelift — актуаторы, отвечающие за «лишние» цилиндры, сдвигают кулачки так, что толкатели остаются неподвижными. Впускные и выпускные клапаны при этом закрыты. В момент перед деактивацией в цилиндры поступает порция свежего воздуха, но впрыска и зажигания не происходит — потери на сжатие порции воздуха оказались меньше, чем потери, возникшие, если бы в цилиндрах сохранялось разрежение. Общий выигрыш в расходе топлива — около 10%! Пока мотор работает в режиме «четверки», на приборной панели горит соответствующее сообщение, а индикатор мгновенного расхода топлива окрашен в зеленый цвет

Но главное - никаких претензий к комфорту. Это в спортивном режиме пневмоподвеска опускается на 10 мм ниже и амортизаторы становятся жестче, чем на обычной A8, а в комфортном разница совсем невелика. Я примерял на себя роль заднего пассажира, но так и не нашел ничего, чем бы седокам S8 пришлось жертвовать во имя «спорта».

- Вы правы, - кивает Петер Длаб. - В плане комфорта S8 уступает версии W12 только по длине базы и доступности нескольких опций.

- Но на какие-то компромиссы вам все же идти пришлось?

- Никаких компромиссов. С нынешним уровнем технологий у нас остались лишь два ограничения: затраты на разработку и уровень вредных выбросов.

Автомобиль ценой, как S8 (а в Германии это минимум 112 тысяч евро), уже сейчас можно сделать почти идеальным - быстрым, послушным, тихим, экономичным и комфортным. Другое дело, что электронноуправляемые подвески, турбонаддув, отключаемые цилиндры, многоступенчатые трансмиссии, активные дифференциалы уже стоят на вооружении главных конкурентов Audi, причем часто это узлы и агрегаты от одних и тех же поставщиков. Дальше унификация будет только шире. И если уже сейчас навскидку можно назвать несколько автомобилей столь же идеальных, как S8, то чем, кроме внешности, они будут отличаться друг от друга?

Но есть одно ограничение - человеческий фактор. Узлы одинаковые - люди разные.

За тем самым ужином я спросил у инженеров, почему «автомат» на S8 допускает заминки при ручных переключениях, хотя, например, на М-кроссоверах BMW и на купе Bentley Continental GT Supersports гидромеханические трансмиссии меняют передачи молниеносно благодаря пропуску нескольких вспышек зажигания в момент смены передач. Отвечают: мол, звучит интересно, но мы с такой технологией не знакомы, да и нашим клиентам «скорострельность» ни к чему. А «автоматы», к слову, для всех трех машин делает ZF.

Одного взгляда на графики внешних скоростных характеристик моторов достаточно, чтобы понять, почему у людей из Audi нет ни капли сожаления о прощании с «десяткой». Audi теперь тоже использует и компоновку с расположенными в развале блока турбонагнетателями, и компрессоры с двухканальной турбинной частью. «Восьмерка» 4.0 TFSI получилась довольно компактной (497 мм в длину) — на 66 мм короче, чем мотор V10 5.2 FSI. А главное, новый двигатель весит 220 кг (на 20 кг легче прежнего) и его центр масс на 30 мм сместился назад. Мотор V8 на 70 л.с. мощнее, его крутящий момент на 15% выше, и на каждую сотню километров он расходует на три литра бензина меньше

Другой вопрос - почему в багажниках Audi до сих пор лежат обычные запаски? Оказывается, в Ингольштадте, как и в Мюнхене, экспериментировали с шинами run flat, но пришли к абсолютно противоположным результатам - покрышек с жесткими боковинами на автомобилях Audi не будет по соображениям управляемости, плавности хода, доступности зимней альтернативы и даже дизайна колесных дисков.

А знаете, почему на Audi S7 есть проектор показаний приборов на лобовое стекло, а на S8 - нет? Маркетологи элементарно просчитались - решили, что спрос на эту опцию будет невелик, а когда спохватились, было уже поздно: чтобы поставить проектор в «восьмерку», нужно менять и переднюю панель, и кривизну стекла. Тоже человеческий фактор!

Пока он есть, однообразие идеальных автомобилей нам с вами не грозит. Так поднимем же за это бокал самого лучшего вина провинции Ла-Риоха.