Павел Карин поездил на «горячем» хэтчбеке Volkswagen Golf GTI седьмого поколения

Можно сколько угодно ругать дизайнеров Фольксвагена за консерватизм, но в мастерстве тонкой «штриховки» им не откажешь. Будто подвешенный в воздухе передний воздухозаборник, выраженные «расчески» идущих к противотуманкам планок и красная линия решетки радиатора, пронизывающая фары, - и вот оно, новое настроение! Спортивнее прежнего.

Красная прострочка, фамильная клетчатая обивка традиционно великолепных кресел... Правда, от напольной педали газа отказались в пользу подвесной, характерной для новой платформы MQB. Зато рукоятка шестиступенчатой «механики» - в виде мячика для гольфа, почти как у первого GTI образца 1976 года (акселератор там, к слову, тоже был подвесным).

Но я начал не с «механики», а с шестиступенчатого «робота» DSG, выбрав самую-самую пятидверку в исполнении GTI Performance. Двухлитровый турбомотор EA888 с модернизированной головкой блока (с внутренним охлаждением отработавших газов до турбины) развивает 230 л.с. против 220 л.с. у «простого» GTI. А шасси, естественно, «плотнее» - после перекалибровки пружин, амортизаторов и сайлент-блоков дорожный просвет сократился на 15 мм (до 133 мм), но... Главное в характере - как и преж­де, тишина и комфорт.

Меню с режимами движения вызывается кнопкой на центральном тоннеле. В Комфорте полегче руль, помягче электронноуправляемые амортизаторы Monroe и поспокойнее отклики на газ, в Спорте все это соответственно туже, жестче, «острее» - плюс повышается быстродействие блокировки дифференциала (у версии GTI Performance). Но мой выбор - Индивидуальный: подвеску с мотором оспортивить, а руль, наоборот, облегчить

Меню с режимами движения вызывается кнопкой на центральном тоннеле. В Комфорте полегче руль, помягче электронноуправляемые амортизаторы Monroe и поспокойнее отклики на газ, в Спорте все это соответственно туже, жестче, «острее» - плюс повышается быстродействие блокировки дифференциала (у версии GTI Performance). Но мой выбор - Индивидуальный: подвеску с мотором оспортивить, а руль, наоборот, облегчить

0 / 0

А где же «перформанс»?

В горах! Достаточно «облизать» очередную шпильку лишь наполовину, втоптать газ в пол - и без намека на пробуксовку или снос ты выстреливаешь на прямую. На «коротком» руле (2,1 оборота от упора до упора против 2,75 оборота у обычного Гольфа и трех оборотов у версии GTI прошлого поколения) даже в пределе не ощущается отдачи, характерной для предшественника с электронной имитацией блокировки дифференциала XDS. Потому что здесь, во-первых, система XDS+, которая теперь подтормаживает внутренние по отношению к повороту колеса во всех ситуациях, когда водитель не пользуется тормозами. А во-вторых, в версии Performance дифференциал - не простой, а самоблокирующийся, причем с электрогидроприводом!

- Вы же уверяли, что механическая блокировка Гольфу без надобности! - припоминаю я инженерам наш с ними разговор трехлетней давности.

В ответ - улыбки: мол, все меняется. Фактически «самоблок» версии GTI Performance - это многодисковая муфта Haldex, которую устанавливают между осями полноприводных Гольфов. Но тут она расположена между главной передачей и правой полуосью и связана с корпусом межколесного дифференциала, который таким образом может быть заблокирован полностью.

Шарик для гольфа - для Гольфа GTI

Слегка развернутая к водителю центральная консоль в салоне «джи-ти-ая» особенно кстати

Фольксвагеновцы подчеркивают, что именно электронное управление блокировкой и ее «мозговая» связь с системой стабилизации позволили им избавить руль от всех помех, присущих машинам с чисто механическими блокировками - например, таким как «хот-хэтчи» Opel Astra OPC или Renault Megane RS.

Система стабилизации у GTI, кстати, как и раньше, неотключаемая - можно лишь вывести из игры «трэкшн» или активировать более толерантный режим ESC Sport. Расстройство? Отнюдь. Потому что к тому моменту, когда вы дойдете до скольжений (если вообще дойдете!), вы поймете, что этот «перформанс» - не экстремальный. Это вообще не про спорт. Так, более продвинутая экипировка для физкультуры.

Вот тормоза запахли и задымились. Конструкторы уверяли, что увеличенные вентилируемые диски разработаны специально для версии GTI Performance. Но я сфотографировал их каталожный номер, пробил его по базе запчастей - и обнаружил, что точно такими же дисками оснащается, например, седан Passat CC с 300-сильным мотором 3.6. То есть тормоза тут «гражданские».

Легкое длинноходное сцепление и подвесной газ - спортивность педального узла исключительно в декоративных накладках

Новая рейка с переменным шагом зубьев сокращает число оборотов руля от упора до упора на треть

0 / 0

Вообще, у фольксвагеновцев особое понятие о спортивности. С одной стороны, они говорят, что Golf GTI Performance - для тех, кто не прочь сгонять на Нордшляйфе, на Северную петлю Нюрбург­ринга: там, мол, машина с этим пакетом на восемь секунд быстрее обычной. Но при этом GTI - машина «не для трек-дней». Да что GTI, даже полноприводный Golf R, оказывается, «не для гонок»!

- Это после того как вы полчаса мчали боком по снежной трассе? - уточнил у меня инженер обстоятельства, при которых во время нашего прошлогоднего сравнительного теста «робот» DSG прежней «эрки» неожиданно выключал передачу. - Так это нормально. Ведь Golf R - не гоночный автомобиль!

- Но Audi RS3... - пытаюсь парировать я.

- RS3 - совсем другое дело!

Окончательно я запутался, когда и Renault Megane RS был признан прежде всего дорожным, а не трековым автомобилем (ага, расскажите это тем парням, которые вовсю гоняют на Megane RS Cup по Нордшляйфе). Зато выяснил, что главным конкурентом своего детища фольксвагеновцы считают Ford Focus ST.

Почему Golf GTI лучше? Тут-то и началось про икону, почти сорокалетнюю историю... Закончилась маркетологическая проповедь тем, что сила GTI в том, что это Golf со всеми преимуществами платформы MQB. Что до них покупателю? А то, что при сопоставимой массе (1351-1370 кг) и меньшей мощности (220 против 250л.с.) в динамике Golf GTI ничуть не уступает Фокусу - те же 6,5 с до сотни для машины с «механикой». Правда, у «заряженного» Гольфа нет кузова универсал («GTI - это всегда исключительно хэтчбек!»), зато у Фокуса нет «автомата»...

Передние кресла с развитой боковой поддержкой и механическими регулировками по форме близки к идеалу

Обивка в традиционную для версии GTI клетку создает дополнительный уют

0 / 0

Промчал я и на машине с «механикой». Живее! Даже в отсутствие пакета Performance. Если DSG в режиме Sport переключается на следующую передачу около 6500 об/мин, то здесь стрелка тахо­метра почти дотягивается до отметки «7».

Но, как ни крути, Golf GTI если и искрит, то не зажигает. Вместо бодрящего рыка - невнятное гудение мотора: спортивные нотки различимы разве что при переключениях. И если уж говорить о Нордшляйфе, то GTI будет уместен там на Touristfahrten, «туристических днях», когда за 27 евро туда пускают всех желающих. Только тормоза не перегрейте.

А мне GTI по-настоящему, без оговорок, понравился только на автостраде. Мчать по прямой, в пологих поворотах - кайф! Пусть не спортивный, а туристический. Великолепное сочетание комфорта с запасом тяги. Впрочем, не это ли нужно покупателям?

Многодисковая блокировка дифференциала модификации GTI Performance весит около 10 кг и имеет электрогидропривод (у «просто» GTI вместо нее - обычный приводной вал). Почему диски нельзя было смыкать напрямую электромотором, как это делается, например, в муфтах системы xDrive фирмы BMW? Исключительно потому, что Volkswagen использует аналогичные узлы Haldex концерна BorgWarner и в своих полноприводных моделях, а создавать принципиально новый механизм дорого

Уверен, что если сравнить Golf GTI с основными конкурентами, то каждый из них будет хоть в чем-нибудь, да лучше. Но счет, как говорится, на табло: за три года, что выпускалась модель шестого поколения, ее выбрало около 200 тысяч покупателей (всего с 1976 года выпущено около 1,9млн машин) против 38209 человек, отдавших предпочтение «второму» Фокусу ST в период с 2005 по 2010 год.

И в России перспективы «джи-ти-ая» мне представляются гораздо более радужными, чем у тех же Фокуса ST, Мегана RS или, скажем, Мазды 3 MPS, даже несмотря на то что у нас будет продаваться только 220-сильная версия (то есть без электрогидравлического «самоблока») с «механикой» или «роботом» DSG на выбор. Смотрите сами: в прошлом году у нас было продано всего 33 «эм-пэ-эски», 68 «эр-эсок» (за девять месяцев) и 17 новых «эс-тэшек» (за три месяца). Все они - исключительно с «механикой». А «шестой» Golf GTI нашел 348 покупателей, причем 304 из них предпочли «механике» коробку DSG. Правда, хэтчбеков Skoda Octavia RS, которые оснащаются только «роботом» DSG, за тот же период было продано аж 843.

Нынешней осенью до нас доберутся и новый Golf GTI (предварительные продажи стартуют в середине лета), и новая Octavia RS, и этот фольксвагеновский междусобойчик продолжится со свежими силами. Причем устаревший хэтчбек Scirocco, замена которому ожидается только в 2015 году, уже вряд ли уведет у Гольфа столько покупателей, как например, в прошлом году, когда из 564 купивших Scirocco почти четверть выбрала самую мощную версию 2.0 TSI. А Octavia RS может взять... Ценой? Этот вопрос пока открыт. Мощную Шкоду официально представят только летом, а цены на Golf известны лишь в Германии - от 28350 евро за GTI и от 29475 евро за GTI Performance.