Англичанин в Юте: сохранил ли Land Rover Discovery свои внедорожные способности после смены поколений?

Englishman in New York? Нет — в настоящей американской глубинке! Штат Юта, каньоны, пески, ослепительное солнце, ледяной ветер и — новый Land Rover Discovery. По заокеанским дорогам и бездорожью в этот раз я поездил на славу!

Дизайн — есть, потому что есть талантливый дизайнер. Отличная работа, мистер Макговерн! Я лишь не уверен, что потенциальные покупатели, лояльностью которых так дорожит Land Rover, желали бы видеть свой новый Disco именно таким. Они же еще не знают, что кроссоверно-пижонистая внешность — это лишь ширма, прикрывающая брутальную начинку. Передаточное отношение демультипликатора — 2,93! Преодолеваемый брод — 900 мм! Дорожный просвет — 283 мм! Нет рамы? Прежде чем оплакивать этот конструктивный рудимент, знайте, что благодаря несущему кузову (он, кстати, на 85% из алюминия) Discovery стал почти на полтонны легче и на 17 процентов улучшил внешнюю аэродинамику. Линейка двигателей расширена за счет пары двухлитровых четырехцилиндровых турбодизелей мощностью 180 л.с. и 240 л.с. (с двойным последовательным наддувом). Даунсайзинг — веление времени и реверанс в сторону экологов, со всеми вытекающими налоговыми поблажками.

Кузов нового Discovery на 85% состоит из высокопрочного алюминия, при этом его боковые панели отштампованы в виде единой детали — это позволило снизить количество сопряжений и упростить конструкцию. Поперечная балка подвески изготовлена из магниевого сплава, каркас сидений — из высокопрочной стали, а нижняя часть кузова автомобиля представляет собой цельный алюминиевый лист. Такая конструкция легче обычной стальной на 480 кг

Двухлитровые Discovery в Америке тоже были, вот только российских журналистов к ним не подпускали: на первых порах у нас будут продавать лишь машины с моторами V6, которых предлагается два. Первый — хорошо известный трехлитровый турбодизель мощностью 258 л.с. (минимальная цена Discovery TD V6 — 4 млн 709 тысяч ­рублей), а второй — бензиновый, такого же рабочего объема, развивающий 340 л.с. (от 4 млн 731 тысячи). Обе версии — с восьмиступенчатыми «автоматами» ZF и пневмоподвесками, позволяющими поднимать кузов над дорогой на 28 см штатно и на 36 см — при фатальном застревании. Версия Discovery «на пружинах» в России тоже будет доступна — за 4 млн 33 тысячи ­рублей.

Электронноуправляемая трансмиссия нового Discovery позволяет переключаться между повышенной и пониженной передачами в раздатке на скоростях до 60 км/ч и в обычных условиях распределяет крутящий момент между осями поровну. На тяжелом бездорожье возможна кратковременная стопроцентная реализация момента передней или задней осью.

Существует и «облегченная» версия Discovery без понижающей передачи, с межосевым несимметричным (42:58) дифференциалом Torsen.

К сожалению, глобальных изменений во внедорожной идеологии Discovery пятого поколения не произошло: всему головой та же фирменная система Terrain Response — правда, второго поколения (такая уже дебютировала на автомобилях Range Rover и Range Rover Sport). Она якобы умеет автоматически распознавать тип покрытия под колесами, но эти способности явно преувеличены: простой адаптивный внедорожный ассистент. В режиме Auto он анализирует динамические и управляющие параметры (путевую скорость, характер качения колес, степень нажатия педали газа, угол поворота руля и т.д.) и подбирает оптимальный алгоритм работы противобуксовочной системы и трансмиссии. Это работает, но не очень расторопно: пока электронная распознавалка подбирает алгоритм, вы рискуете крепко засадить машину.

Новый Discovery оснащается системой Terrain Response 2, работающей в режимах General Driving, ­Grass/­Gravel/Snow, Mud and Ruts, Sand, Rock Crawl и Auto. Систему динамической стабилизации автомобиля она позволяет отключать только в программных положениях, а в автоматическом та всегда включена

Мой случай! В режиме Sand (то бишь песок) я бойко дубасил по песчаной колее, радуясь линейным настройкам акселератора (они позволяют чувствовать изменение несущих свойств покрытия) и адекватным откликам двигателя. На ходу переключился в Auto и, потеряв возможность самостоятельно управлять тягой, застрял в первом же повороте. Но вот что интересно: при повторном заезде по тому же участку автоматика вела себя иначе, потому что успела обучиться.

Мораль? Внедорожной электронике нового Discovery можно доверять только на грунтах с похожими сцепными свойствами. А если характер покрытия постоянно меняется (допустим, из грязи вы выезжаете на каменистый участок, а потом в снег), то лучше не полагаться на «телепатию», а задействовать соответствующую внедорожную программу.

Диагональных вывешиваний Discovery по-прежнему не боится (ход осей по скрещиванию составляет 500 мм, да и электронные «блокировки» работают как надо) и на нижнем ряду трансмиссии развивает такую тягу, что движение в подъем ограничивается только сцепными свойствами шин. В моем случае это были покрышки Goodyear Eagle F1 с рисунком M+S, показавшие весьма средний результат во всех внедорожных дисциплинах.

Из понравившихся внедорожных новшеств упомяну режим-ползунок ­All-Terrain Progress Control (ATPC). Он позволяет двигаться по бездорожью, не трогая педали. Аналогичная система — Crawl Control — есть и на автомобилях Toyota, но если там движение происходит с постоянной скоростью, то, «ползая» по бездорожью на Discovery, можно изменять скорость движения в диапазоне от 2 км/ч до 30 км/ч, и это очень удобно. В тандеме с «ползунком» трудится помощник старта на скользком покрытии (Low Traction Launch), позволяющий плавно тронуться на льду или мокрой траве. Однако пользоваться им неудобно: функция активируется почему-то не аппаратной кнопкой, а через главное меню.

Вырез в пластиковом щитке под бампером — разновидность полезного внедорожного тюнинга. Так значительно проще добраться до передней буксирной проушины!

Система экстренной эвакуации, которая при застревании приподнимает кузов на спасительные сантиметры, оставила вопросы. Мне показалось, что на прежней машине эта палочка-выручалочка работала прозрачнее.

Что на твердых покрытиях? Бензиновый Discovery Si6 здесь выглядит классическим англичанином. Мотор шепчет как морской прибой, позволяя разговаривать с задними пассажирами не повышая голоса. Колесные арки словно обшиты войлоком, не пропускающим к ушам пассажиров характерной дроби от песка и камней. Лишь свист воздуха, который рассекают стойки кузова и лопатки нагнетателя в двигателе. Словом, акустический комфорт хорош, а вибраций не ощущается вовсе.

Но и машина с трехлитровым турбодизелем не хуже. Такая же отменная виброзащита, а в акустическом спектре доминируют более низкие тона, которые тоже совсем не мешают общаться.

По абсолютным динамическим показателям (максимальная скорость, интенсивность разгона) безоговорочно лидирует «бензин», но по удобству управления тягой больше понравился турбодизель: все происходит солидней, без суеты.

Шасси — на пятерку с минусом. Пневмоподвеска здорово отрабатывает «мелочь» и пологую волну, однако временами спотыкается на жестких неровностях. Общее снижение веса и иное соотношение между подрессоренными и неподрессоренными массами сказались на ездовом комфорте: зависимость плавности хода от положения кузова над дорогой у нового Discovery сильнее, особенно на разбитых покрытиях. Но крены стали меньше, меньше и запаздывания в откликах.

• Если подобрать правильное положение подголовника (он с электроприводом), то посадку на передних сиденьях я бы ­назвал близкой к идеалу
• Единственная эргономическая заноза — ­шайба управления коробкой передач, которую то перекручиваешь, то недокручиваешь. Но зато электронный селектор позволяет мягко переключаться между «драйвом» и «реверсом» без полной остановки автомобиля, раскачивая застрявшую машину на бездорожье

Интерьер породист, и подбирать другие эпитеты я не вижу смысла. Отличные материалы, безупречный стиль — и несметное количество карманов для всякой мелочовки, причем упор сделан на хранение гаджетов, планшетов и аксессуаров к ним. У топ-версий, цены на которые начинаются с 5 млн 564 тысяч рублей, — девять USB-портов, шесть 12-вольтовых розеток и встроенный роутер 3G/Wi-Fi, позволяющий одновременно подключать до восьми мобильных устройств. А еще мультимедийная система с десятидюймовым экраном, позволившим избавиться от трети аппаратных клавиш и переключателей на центральной консоли. Честно скажу, что полностью разобраться в ее функционале было недосуг, но если сравнивать расторопность процессоров на старом и новом Discovery, то теперь все летает. Правда, на фоне современных планшетов все равно тупит!

Сенсорный дисплей на новом Discovery стал заметно ­быстрее откликаться на стандартные управляющие жесты. А вот при смене функциональных программ процессор иногда подтормаживает

Очень хочу посмотреть на человека, которому при выборе той или иной комплектации Discovery начнут рассказывать про систему предотвращения столкновений сидений. Это не троллинг: салон дорогих версий трансформируется автоматически, «интеллектуально» — с помощью электроприводов и программной логики, учитывающей текущие регулировки кресел по длине, положение спинок и наличие пассажиров. Управлять этим процессом можно как «физически» (кнопками в задней части автомобиля), так и «виртуально» — через центральный сенсорный дисплей или приложение для смартфонов. Примочка для ленивых? И для любящих комфорт! Ведь приводы складывания спинок и подголовников параллельно используются и для их регулировок.

• На крупные дисплеи в подголовниках, которые развернуты в сторону задних пассажиров, выводится навигация, однако управлять картинкой можно только через пульт. Вместо откидных столиков на спинках задних сидений сделаны кармашки на резинках — тоже для хранения планшетов
• У задних пассажиров — свой блок управления микроклиматом и дополнительная зарядная станция для гаджетов

Еще одна фишка — непромокаемый браслет Activity Key с пассивным транспондером (без элемента питания), с помощью которого можно закрывать автомобиль на пляже и пикниках, — эта штуковина нам знакома по кроссоверу Jaguar F-Pace. 

Само собой, у всех Discovery в российской спецификации есть электроподогрев лобового стекла, форсунок омывателя, рулевого колеса, сидений двух рядов и салона, причем с дистанционным управлением.

В продольном направлении задний диван перемещается вручную, а угол наклона спинки регулируется электроприводом. Центральная секция подушки плоская, так что сидеть втроем довольно удобно

Активную безопасность повышает «глаз» для распознавания дорожных знаков, автоматическое управление дальним светом (учитывается наличие или отсутствие попутного автомобиля впереди), параллельный и перпендикулярный парковщики, камеры кругового обзора (теперь они работают не только на бездорожье), активный круиз-контроль, ассистент движения с прицепом, «будильник», выявляющий признаки утомления водителя, и система автоматического экстренного торможения, умеющая распознавать пешеходов. От себя добавлю, что велосипедистов тоже: проверено! Открытым остается вопрос, насколько стабильно все это будет работать у нас: в снег, после ледяного дождя и при сильных перепадах температур.

• Откидная створка в багажнике разграничивает погрузочные зоны, раскладывается в скамейку шириной 285 мм и напоминает о Discovery прошлого поколения с распашной пятой дверью
• Разработчики технологии складывания сидений Intelligent Seat Fold явно вдохновились компьютерной игрушкой Tetris — ну очень похоже! Изменять конфигурацию второго и третьего рядов сидений можно переключателями в задней части автомобиля, через центральный сенсорный дисплей или специальное приложение для смартфона

В остальных качествах нового Discovery я не сомневаюсь. И как только представится возможность, непременно прокачусь на нем теперь уже по российской глубинке — ­куда-нибудь подальше на восток, причем в компании с конкурентами.