Первый тест: с чем явились в премиум Genesis GV80 и G80?

Байкал меня не принял. Неспроста же я пробил колесо за пять километров до съезда на лед. Да, у этого кроссовера Genesis GV80 были 22-дюймовые колеса, а подвеска оказалась жестче, чем у седана G80. Но почему все остальные спокойно проехали по этому не самому плохому асфальту? Надо было бурханить.

Байкал — место силы. Особенное. Это утверждают все — от бурятских шаманов до впечатлительных туристов. И вот хотите верьте, хотите нет, но нечто такое, странно-мистически-энергетическое, почувствовал и я.

Не в Иркутске, нет: обычный восточнороссийский городок с хаотичной застройкой нелепым новоделом вперемежку со старыми деревянными домишками. Дороги так себе, хотя для сейсмически неустойчивой зоны — а землетрясения тут бывают серьезные — я ожидал худшего. Однако для российских Genesis GV80 зря выбрали европейский вариант шасси — тряска прекращается лишь на абсолютно гладком асфальте. И то, что бортовая электроника управляет адаптивными амортизаторами дорогих версий в том числе и анализируя картинку со стереокамеры в лобовом стекле, не особо помогает.

Виноваты задние самовыравнивающиеся стойки с гидроподкачкой? Сюда бы пневмоподвеску. Или хотя бы настройки для домашнего корейского рынка, которые куда мягче, как говорят знающие люди внутри компании.

Но только в европейской спецификации GV80 имеет более мощные тормоза с четырехпоршневыми моноблочными суппортами спереди. Правда, зачем они ему с такими слабенькими моторами…

Ну как слабенькими. Трехлитровый турбодизель на старте плавен, но энергичен — 588 ньютон-метров, доступные уже с полутора тысяч оборотов в минуту, заставляют поверить в паспортные 7,5 секунды до 100 км/ч. Но если после этой самой «сотни» утопить газ для обгона, то… Тяга спадает уже с 2750 об/мин, да и дефорсировали эту рядную «шестерку» с 279 сил до российских 249 л.с. явно не на бумаге.

Растяжки под капотом есть у обеих машин. Бензиновые моторы Smartstream имеют комбинированный впрыск топлива (непосредственный сперва подключается к распределенному по мере роста оборотов и нагрузки, а потом заменяет его), а у турбодизеля ротор турбокомпрессора вращается в шарикоподшипниках

А базовая бензиновая «четверка» 2.5 той же мощности еще спокойнее — ее душили с трехсот сил. И даже флагманский бензиновый битурбонаддувный V6 3.5, который развивает 378 л.с., лишь разумно-достаточен.

Сюда бы мотор V8, ведь это премиум!

Почему же Genesis идет в премиум-поход без мощных двигателей? И кстати, корейцы не намерены привлекать к рекламе модных ныне «бренд-амбассадоров» — мол, не нужны им всяческие знаменитости за рулем их машин. «Наши сани едут сами» — в Намьянге полагают, что дизайна, отделки и сервисной электроники достаточно?

Но с этим у новых машин и впрямь все в порядке.

Силуэт кроссовера как у хищника, припавшего на задние лапы, нарисовал молодой корейский стилист Юнг Мьюнг Жин, который еще в 2009-м запомнился студенческим концепт-суперседаном Honda Zeppelin. Седан поспокойнее, но тоже эффектен. Интересная двухэтажная оптика, хромированная сетка радиаторной решетки.

А в интерьере — плавные линии и ни следа экономии на отделке. Это вам не полимерно-кирзовый BMW и не Mercedes, где настоящий шпон на скрипучих панелях так искусно маскируется под пластик. По этому матированному дереву хочется провести рукой, а хромированные барабанчики на спицах руля приятно пружинят под пальцами. «Хрустальные» шайбы селектора восьмиступенчатого «автомата» и мультимедийного контроллера, вращающиеся ободки управления климат-контролем… Не зря переманивали из Bentley Люка Донкервольке.

Но почему так далеко отнесен сенсорный центральный дисплей? А «трехмерным» рисованным приборам я бы предпочел обычные оптитронные шкалы — благо 3D-эффект можно отключить.

Зато «половинки» заднего дивана могут двигаться сервоприводами вперед-назад, а регулируемые подушка и спинка позволяют откинуться — особенно если переднее кресло пустует. Здесь и нужно сидеть владельцу?

Пожалуй, потому что дизельный Genesis GV80 напоминает этакий ледокол. С жесткой подвеской, которая все время толкает, с прямолинейной управляемостью и чрезмерно тугим рулем. Каждый вираж — словно через силу. Перестарался Альберт Бирман, затачивая машину под Нордшляйфе?

А вот у кроссовера с бензиновой «четверкой» руль оказался куда легче. Но подвесочная жесткость никуда не делась. И как оказалось, ее лишен только седан G80.

Они стопроцентные соплатформенники. Те же кузова с высокой долей высокопрочных марок стали и алюминиевыми дверьми, капотом, крышкой багажника и опорами передних стоек. Доработанные по сравнению с предыдущими седанами G80/90 двухрычажная подвеска спереди и задняя многорычажка, слегка измененный привод на передние колеса — вал от муфты компании Magna теперь не горизонтальный, а наклонный, сама раздатка стала компактнее.

В рулевом управлении обычная рейка с умеренно прогрессивной нарезкой зубьев (2,6 оборота руля от упора до упора) и смонтированный на ней электроусилитель с ременным приводом. Для России у седана только бензиновые моторы — и тот G80 3.5, на который я сел после дизельного кроссовера… Кстати, «шестерка» на тяжелом топливе у GV80 на удивление тиха и ласкает слух хорошо поставленным баритоном. А систему, которая подмешивает к голосу мотора еще и синтезированные нотки через динамики, я просто отключил: ни к чему.

Так вот, бензиновый мотор V6 еще приятнее на слух. А когда я включил музыку, то не поверил своим ушам: та же топовая аудиосистема Lexicon с 18 динамиками, которая в кроссовере играла задушенно, в седане раскрылась на полную! Мощно, ярко, выпукло, детально.

И это при том, что объем салонного пространства заметно меньше. Седан после GV80 вообще напоминает спорткар: в кресло не восходишь, а проваливаешься, причем лихо скошенная стойка лобового стекла осложняет посадку. Зато интерьер еще интереснее — одна деревянная панель с приливом посередине чего стоит. Руль легок, подвеска комфортнее — G80 на 20-дюймовых колесах трясет куда меньше. И седан любит поворачивать! На шипованных шинах Nokian даже чересчур, с еле заметным подруливанием на дугах и легкой склонностью к заносу.

Жаль, дрифту обе машины не обучены. Я ведь летел в Иркутск с мечтой: вот выйду на лед, раскину руки, пронзит меня молнией энергия Байкала, как Дункана Маклауда, — и под фредди-меркьюриевское «Who wants to live forever» я закр-р-ружу Genesis в вихре скольжений…

Ага.

Докатку из подполья этого аккуратно отделанного багажника доставать мне уже приходилось. Семиместная версия — за доплату 100 тысяч рублей

Началось с того, что я пробил колесо. Да-да, опять! Хорошо, что лишь одно — и что в отличие от BMW X7 в подполье багажника GV80 лежит легкосплавная докатка невероятной размерности 175/80 R19. Так как Genesis о проколе никак меня не предупредил (поди заметь крошечный желтый треугольничек в уголке дисплея!), то добрый километр на спущенной шине ее таки прикончил. И пока таксист вез из Иркутска новую покрышку, пока ее монтировали… На лед я выехал лишь на полчаса.

Однако, братцы, вот как на духу: почувствовал!

Словно просветление в голове какое-то, в области макушки. Причем отъезжаю от берега метров на пятьсот — вот оно! Возвращаюсь — исчезает.

Но от дрифта пришлось отказаться: швы на льду такие, что от покрышек клочья останутся. Да и перевернешься, наткнувшись на эти борозды в боковом скольжении. Вдобавок шипованных шин размерности 265/40 R22 для GV80 в России не нашлось, а без «гвоздей» на льду какой фан? Тут в снежных переметах бы не застрять. Хорошо, что декларируемый клиренс у кроссовера 20-сантиметровый, а задний дифференциал у обеих машин в дорогих версиях — с электронноуправляемой блокировкой.

Но несмотря на нее, боком ездить ни кроссовер, ни седан не научены. Я потом на площадке проверил.

Стоп. А может, духи Байкала не терпят подобного святотатства? Правда, в это же время на Ольхоне проходило мероприятие у Porsche — и там дрифтили будьте-нате. Или тамошние организаторы побурханили?

Это слово знает каждый местный: «бурханить» — подносить дары древним духам ольхонского мыса Бурхан. Брызгать молоком или водкой, повязывать ленточки, кидать монетки… Я-то не знал, вот и поплатился.

Интересно, есть ли духи у премиума? Что, если «послы бренда» и прочая рекламная муть тоже некие обряды люкс-шаманизма, проверенные временем? И зря корейцы пренебрегают? Вот пожалуйста: дали они недавно GV80 покататься известному гольфисту Тайгеру Вудсу (марка Genesis все-таки спонсирует турниры по этому элитарному виду спорта), а тот слетел с дороги под Лос-Анджелесом, списал машину и заработал множественные переломы ног. И частота поисковых запросов по слову «genesis» взлетела кратно! Ну а самые компетентные журналисты упомянули прочность кузова и десять подушек с уникальной разделительной для передних седоков. Без скандалов нет популярности?

Сухие цифры. На самом показательном американском рынке BMW, Lexus и Mercedes продают примерно по 280 тысяч машин ежегодно. Второй эшелон — Audi (187 тысяч в 2020 году), Acura (137 тысяч), Cadillac (130 тысяч), Volvo (110 тысяч), Jaguar / Land Rover (102 тысячи), Infiniti (80 тысяч). А Genesis на этом фоне совершенный аутсайдер — всего 16 тысяч седанов. В России ситуация еще хуже: чуть больше тысячи машин, при том что Lexus продал 20 тысяч, а BMW — и вовсе 42.

Правда, Jaguar с его длиннейшей историей по продажам недалеко ушел. А марке Genesis всего-то шесть лет от роду. И эта парочка, новый G80 и GV80, просто обязана поменять правила игры.

Они эффектны, удобны, качественно сделаны и прекрасно оснащены. Сервисной электроники у них как воды в Байкале: например, у передних кресел можно настроить баланс степени подогрева подушки и спинки. Радарный круиз-контроль в базовом оснащении умеет четко тормозить вслед за передней машиной с минимальной дистанцией. Трогается, правда, с оттяжечкой. И дистанционный автопарковщик тормознутый — замучаешься стоять поодаль с нажатой кнопкой на красивом ключе, пока Genesis совершает итерации в попытке по-немецки аккуратно вписать себя в тесный карман.

Опционный подлокотник с полным управлением, включая мультимедиасистему, и планшеты на спинках передних кресел — вещь!

Но цены-то хороши — по меркам премиума, конечно. От 4,35 млн за базовый кроссовер GV80 с бензиновой «четверкой», а седан G80 и вовсе можно купить за 3,7 млн. В то время как самый дешевый Mercedes E-класса, к примеру, на полмиллиона дороже.

Правда, средние версии «восьмидесяток» со вкусностями вроде натуральных дерева с кожей, доводчиков дверей у кроссовера и матричных фар (которые показались тускловатыми) тянут в среднем миллионов на пять. А за шесть—семь миллионов тебе и Audi Q7, и BMW X5, и Mercedes GLE… Да и начальные цены, как мы знаем, бывают актуальны лишь пару месяцев.

Однако Genesis имеет в рукаве еще один козырь: здоровый технический консерватизм концерна Hyundai позволяет надеяться на беспроблемность «восьмидесяток». Ведь никаких сложных технических решений в конструкции шасси и силовых агрегатов нет, уж не говоря о гибридности. Да, расход топлива будет выше, но и хлопот в долгосрочной перспективе меньше.

Что скажете, духи премиума? Должен бурханить Genesis — или и без этого через пять лет Infiniti, Cadillac и Acura останутся позади?