Тест седана Genesis G80: в премиум — без тормозов!

В задних арках вспыхнуло пламя. Я прыгнул за руль, проехал метров сто, сбил огонь, затем восстановил дыхание — и позвонил в московский офис Hyundai: «Если не хотите, чтобы тест-драйв обернулся грандиозным скандалом, а то и бедой, исключите из маршрута горные дороги. Считайте, что автомобиль без тормозов!» К совету прислушались.

Ездовую презентацию седанов Genesis G80 решили провести в Италии. А поскольку в требовательной Европе таких машин покамест не продают (тренируются на России), то автомобили пришлось гнать из Москвы. Я же оказался в Италии на пару дней раньше других журналистов — ну и выпросил Genesis G80. Накопить, так сказать, впечатлений, а заодно снять видео.

Это был синий Genesis G80 в самой роскошной версии Luxury, да еще с так называемым VIP-пакетом. «Музыка» Lexicon, панорамная крыша с люком, электропривод и вентиляция задних сидений... Две с половиной тонны полной массы, без малого четыре миллиона ­рублей, а машины попроще, как водится, журналистам решили не показывать.

Если к этому автомобилю применимо определение «красивый», то синий — самый красивый. Может же быть красивой машина, похожая одновременно и на «пятерку» BMW, и на Mercedes E-класса? Ну и на Audi A6... Генетика (Genesis) — штука тонкая, всякое бывает.

Чем дальше я отъезжал от Милана в сторону Доломитовых гор, тем чаще ловил себя на мысли, что Италия не лучшее место для смотрин такого автомобиля. Пятиметровый седан — это, мягко говоря, не самый подходящий «формат». На первой же круговой развязке ты понимаешь, что ездить на таком попросту неудобно, а на следующей развязке подозрение, что точность откликов на действия рулем совсем не для итальянских дорожек, перерастает в уверенность, даром что рулевой механизм — с переменным передаточным числом, то есть по мере увеличения угла отклонения баранки автомобиль реагирует живее. Но отклики размазанные, управление — поисковое.

Ладно, вот выйду на платную автомагистраль А4 — здесь-то Genesis и наполнит меня обещанным (цитирую по фирменному сайту) «чувством гармонии и удовлетворения, создав атмосферу исключительного комфорта, сравнимую с обстановкой роскошных апартаментов».

Создает. В салоне, спасибо двойному остеклению топ-версий, очень тихо. И — роскошно. Ну, богато. Потому что роскошь — это еще и вкус. Здесь же все вторично. И старо, из 2013 года, когда, собственно, и появился этот Hyundai Genesis второго поколения (DH), переименованный по случаю рождения «самостоятельного» премиум-бренда Genesis (типа корейский Lexus) в Genesis G80. И если экстерьер незаметно освежили, то салон, считай, без прикрас.

Вот, например, интерактивный экран. Он, конечно, огромный, с диагональю аж 9,2 дюйма (на версиях попроще — восемь дюймов), но пропорции, то бишь соотношение высоты и ширины, напоминают о телевизорах с кинескопом. Так нынче не носят. Усилия на ручках-рукоятках тоже вчерашние, угловатые. А уж закамуфлированная под металл пластиковая открывашка дверей...

И обещанное «чувство гармонии и удовлетворения» мал-помалу вытесняется чувством сродни тому, когда тебя отчитывают за то, что ты опять принес просроченный кефир. Странно, эти пакеты при мне выставили на витрину!

Хотя гляньте на этот великолепный, обшитый кожей рычаг селектора трансмиссии: давненько я не держал в правой руке что-то более приятное! Четкое движение вперед — и ты включил ­заднюю, к себе — переднюю. А коль захочется выбрать одну из восьми передач вручную, то на этот маловероятный случай под рулем есть лепестки. Ой, а они, как и дверные ручки, сработаны из простенького пластика, хотя на вид...

В 2015 году шеф-дизайнером новоиспеченной марки Genesis стал Люк Донкервольке, талантливый выходец из Перу (в его послужном списке — Skoda, Audi, Lamborghini, Seat и Bentley). Понятно, что заманили его с прицелом на перспективные модели, а что до этой... Подозреваю, что просьба звучала примерно так: «Люк, ну не вороти ты нос, а помоги освежить интерьер, нам же еще года три продавать эту машину, причем не только в Корее или в Америке!» — «Вот вам рычаг», — молвил Люк и окончательно погрузился в дизайн действительно новой, более компактной модели Genesis G70, за которой, кстати, последуют купе и кроссоверы.

Все чаще появляющиеся под капотом растяжки, призванные повысить жесткость кузова (как компенсация его «ослабления», сделанного в угоду пассивной ­безопасности), если и пошли на пользу управляемости, то разве что перевели ее из категории «ужас-ужас» в «приемлемо»

Что до Альберта Бирмана, еще одного именитого легионера, ранее учившего ездить «эмки» BMW, то если он и проехал пару километров на G80, то, боюсь, выходя, хлопнул дверью так, что не заметил премиальный автодоводчик. Кто-кто, а Бирман-то знает: изменение направления движения примерно в ту же сторону, в какую повернут руль, еще не есть управляемость.

Чтобы удержать Genesis в пределах выбранной полосы, нужно все время подруливать. Причем выпячивают проблему именно платные итальянские автострады с их великолепным покрытием — у нас, скорее всего, она бы растворилась в ямках да колеях. Поначалу ты сучишь рулем интуитивно, а вскоре осознаешь, что внешне прямолинейное движение дробится на тысячу галсов. Чуть отвлекся — и едва не притерся к обгоняемой фуре. Может, по умолчанию включена — это же премиум! — активная система слежения за разметкой? Нет. А вот адаптивный круиз-контроль я включу — чтобы целиком, не отвлекаясь на акселератор, посвятить себя контролю за траекторией. О, есть и проекционный экран! Хотя как раз к управлению скоростью (конечно, с поправкой на хилый для топ-версии, но покамест безальтернативный для нашего рынка 245-сильный двухлитровый турбомотор) у меня нет ни единой претензии. А тормоза показались даже лучше, чем у немецких конкурентов, к которым на этом этапе знакомства я еще относил и «пятерку» BMW, и Mercedes E-класса. Я ни разу не ошибся с дозированием замедления — и вообще перестал думать о тормозах.

Рано перестал.

— Может, ты слишком быстро гнал в горах?

— Считайте, что я вообще не ехал.

Вот пару недель назад здесь же, в предгорьях Монте Бальдо, я действительно гнал, но то был кроссовер Alfa Romeo Stelvio. А сейчас плелся. Собственно, я и в горы поехал лишь ради пары красивых кадров, а вовсе не в ожидании того, что здесь-то Genesis расцветет — и мы наконец зажжем. Кстати, если судить по навигационной картинке на огромном экране, мы ехали вовсе не по горной дороге, а прорубали просеку в лесу. Да и как я мог гнать, если моему помощнику по видеосъемке (на его автомобиле были установлены камеры) нужно было либо маячить у меня перед носом, либо висеть на хвосте, а машинка-то у него Skoda Roomster, уже снятая с производства модель со стареньким 105-сильным моторчиком, к тому же с «автоматом». Слезы! Впрочем, все относительно.

И как хорошо, что именно сейчас Roomster ехал за мной, а не впереди.

Усилие на педали тормоза резко возросло, а замедления — чуть. Ну да, это спуск, и надо сбросить ход. Хотя раньше здесь такого не бывало. И тут мой напарник сообщает по рации, что от меня, пардон, воняет. А педаль тормоза тем часом проваливается на полхода, на секунду залипает, и при этом сохраняется небольшое замедление уже помимо твоей воли... Понятно: один из контуров тормозной системы закипел. Срочно остановиться!

Выскочил, передние тормоза дымят, а в задних арках — открытый огонь. Прыгнул за руль, проехал, сбил пламя, хотя в панике забыл обойти машину и глянуть, не остался ли огонь в правой арке. Судя по последствиям, не остался.

На следующий день автомобиль вел себя так, будто ничего не случилось. Никаких вибраций, провалов или постукиваний. И ни одного тревожного сигнала на приборной панели — ни вчера, ни сегодня. Типа все штатно.

А нужно ли мне было звонить в Москву? Это святое! Мы всегда, даже до публикации, информируем производителей о подобных неприятностях — и уж тем более, если речь о безопасности.

Еще я пообещал, что если из маршрута исключат горы, то коллегам, которые прилетят утром, я ничего про тормоза не скажу. Я кремень, слово сдержал — и лишь вяло поддакивал журналистам, когда те ворчали, что, мол, весь пробег — по автобанам и равнинным дорожкам, скучно же! Да, говорю, так себе маршрутик.

И, конечно, уклонялся от дискуссий о том, в какой же мере Genesis G80 готов конкурировать с европейским премиумом. Но вам скажу: с такой управляемостью и с такими тормозами — в никакой, даже если в руководстве по эксплуатации появится сообщение, что автомобиль не предназначен для движения по горным дорогам. Помнится, нечто подобное было в инструкции к Волгам: там предостерегали от длительного движения на скорости выше 120 км/ч.

Премиум...

Что было дальше? Реакцию сотрудников Hyundai можно назвать профессиональной. Из Кореи прилетел специалист по тормозам, мы встретились на полигоне... Детали этой встречи я разглашать не могу, поскольку проводилась она по инициативе компании Hyundai. Но о безопасности, как гражданин и журналист, я сказать обязан. Во-первых, произошедшее в Италии не случайность: тормоза G80 в его нынешней спецификации для России перегреваются и теряют эффективность гораздо раньше, чем у сопоставимых по массе, мощности и назначению автомобилей. Во-вторых, было доказано-показано, что быстрый перегрев задних тормозов (после отказа передних вся нагрузка падает на них) вызывает воспламенение колодок, и последствия, как вы понимаете, становятся непредсказуемыми. К слову, из десяти опрошенных мною приятелей и коллег лишь четверо поддержали мои действия (проехать вперед и сбить пламя), еще трое полезли бы за огнетушителем, а оставшиеся бросились бы наутек — и я их не осуждаю. Ну и в-третьих, подтвердился известный факт, что «фирменные» тормозные колодки, которыми снабжаются официальные дилерские центры, еще хуже тех, что ставятся на конвейере. Впрочем, этим шалят почти все производители.

Хотя дело, конечно, не только в «горючих» колодках.

Чуть не забыл про плавность хода: она великолепна, а если соотнести цены с предлагаемым оснащением, включая полный привод, то Genesis G80 и вовсе лучшее приобретение, примерно на треть лучше, чем, скажем, новая «пятерка» BMW! А можно купить и ­заднеприводный Genesis G80, меньше чем за 2,5 миллиона... Словом, поиграйтесь конфигураторами — и вперед, к гармонии и удовлетворению.

Или подождать, пока появится действительно новый Genesis G70? Кстати, специалист по тормозам из Кореи пообещал мне, что тормоза G70 будут не просто надежными, а во всех отношениях лучше, чем у «трешки» BMW. Проверим с пристрастием.

Правило номер 13

Самое забавное в истории с горящими тормозами то, что корейские конструкторы и испытатели не ошиблись, — могут с полным правом утверждать, что автомобиль соответствует всем нормам безопасности!

В Европе действует Правило ЕЭК ООН №13 (в российской интерпретации это ГОСТ Р 41.13-99), где изложены требования к тормозным системам и описаны испытания на соответствие этим требованиям. Если речь о стойкости к перегреву, то тормоза должны обеспечить 15-кратное, с интервалом 45 секунд снижение скорости со 120 до 60 км/ч с невысоким замедлением 0,3 g. Затем — контрольное торможение со 100 км/ч: при усилии на педали тормоза 50 кг замедление не должно упасть ниже 75% от «холодного», а остановочный путь — не превысить 90 метров. Столь же лоялен и тест на восстановление работоспособности тормозов.

Нет и тени сомнения, что Genesis G80 не провалил ни одного испытания на перегрев! Их выдержит даже Porsche 911 с тормозами от Оки. А о том, что колодки не должны воспламеняться, в Правиле №13 нет ни слова.

Так что конструкторы — молодцы: они еще учли главные ожидания потенциальных покупателей автомобилей Genesis — чтобы было комфортно.

Если выключить радио, вентиляцию — и замедлиться, скажем, с 10 км/ч (когда исчезающе малы шумы, создаваемые шинами, силовым агрегатом и ветром), то со стороны тормозов вы не услышите ни шороха, ни писка! Уверяю вас (проверено!), что, например, на «пятерке» BMW тормоза все же потревожат чуткое ухо. А ведь чем меньше тормозной диск, чем меньше колодки, чем ниже их термостойкость, чем ниже коэффициент сцепления и т.д., тем легче сделать тормоза тихими и «послушными». А главное — так дешевле!

Задние тормозные диски мало того что невентилируемые, но и крохотные, диаметром 314 мм. Для примера: задние диски Audi A6 с мотором сопоставимой мощности вентилируемые, диаметром 330 мм. Диаметр задних дисков BMW 530d уже 345 мм, они тоже вентилируемые. И это при том, что Genesis G80 на 300 кг тяжелее!

Да, это поверхностные сопоставления (к массе инженерно-технических закономерностей мы еще вернемся!), но и они говорят — кричат — о главном: об ответственности, о репутации производителя или об отсутствии таковых. Впрочем, в Правиле №13 об этом тоже нет ни слова, равно как и о дополнительных требованиях к «премиальным» автомобилям. Кстати, вот, пожалуй, самое удачное толкование пресловутой «премиальности»: это когда тебя, покупателя, не держат за лоха.

Будут ли, помимо ссылок на нормативы, еще какие-то действия со стороны производителя? Скорей всего, в качестве первоочередной меры покупателям предложат заменить штатные тормозные диски на те, что предназначены для более мощных версий (вентилируемые, диаметром 330 мм сзади и 360 мм спереди), а попутно — 17-дюймовые колеса заменят 19-дюймовыми, иначе «новые» тормоза не влезут. Правда, может ухудшиться плавность хода. Вопрос о том, будет ли эта услуга платной, пока открыт. Но еще важнее, что в Корее уже приступили к работе над новой спецификацией нынешних тормозов. Проблема в том, что, помимо конструкторских работ и испытаний, изменения тормозной системы потребуют дополнительной сертификации, а это может занять месяцы.

Мы подождем — и призываем вас присоединиться. На всякий пожарный.