Это и называется эффектом присутствия? Только что в Женеве, накануне открытия автосалона, были объявлены итоги конкурса Car of the Year. Вопреки моим чаяниям, победил не Mercedes E-класса (я как член жюри присудил ему больше баллов, чем другим), не Alfa Romeo Giulia (влюбился по уши, но подключил разум — и отодвинул на второе место), а Peugeot 3008... У меня — и вовсе на последнем месте лишь с двумя баллами. Кто-то из нас не разобрался, бывает. Там же, на автосалоне, встретил Константина Обухова, шефа московской PR-службы Peugeot. Конечно, поздравил — и предложил подбросить во Францию, где он тоже остановился: ночлег дешевле раза в три, а от Женевы рукой подать. Подбросить кого-то мне страсть как хотелось: я же прикатил из Италии в Женеву на Stelvio — считай, за день до европейской премьеры!
Понты, как водится, были наказаны. Сначала зажегся индикатор check engine, а затем...
Альфовцы закусили удила. Месяцем раньше в городке Кассино, между Турином и Неаполем, я увидел новый завод, где будут выпускаться исключительно автомобили Alfa Romeo. Вообще-то, этот фиатовский завод построили еще в 1972 году: сначала собирали Fiat 126, затем все подряд, а года три назад начали глобальную реконструкцию — и теперь он как с иголочки. Роботов столько, что непонятно, чем здесь могут заниматься четыре тысячи рабочих. В год — до 400 тысяч автомобилей, чуть меньше, чем в прошлом году выпустил аж целый АвтоВАЗ, включая автомобили Renault, Datsun и Nissan... А здесь — только Alfa Romeo, причем «маленькие» Альфы — MiTo и Giulietta — вот-вот будут вычеркнуты из модельной гаммы!
Потому что принята очередная и, конечно, теперь уже единственно верная концепция развития марки Alfa Romeo. Отныне Alfa Romeo — самый что ни на есть премиальный, в самом немецком смысле, бренд. Ну, как Mercedes, BMW и с натяжкой Audi. И баста! А ключевое конкурентное преимущество — лучшие в мире ходовые качества, и в первую голову — управляемость. К черту вырожденческое совмещение платформ с Фиатиками, а ставка — плачь, компромиссный Audi! — на задний привод, а если и на полный, то все равно на основе заднеприводной архитектуры. Даже мотор V6, даром что Maserati довольствуется доработанными крайслеровскими двигателями, для Альфы тоже свой, с нуля. У того-то мотора развал блока — 60 градусов, а это, видите ли, не спортивно: олдскульные каноны требуют 90. Привлекли мотористов Ferrari (такое кровосмешение уже допустимо) — и вот вам 510 турбосил.
Первенец — Alfa Romeo Giulia, и теперь с опозданием на каких-то полтора года — Stelvio.
Но 400 тысяч в год... Осталось ли в мире столько платежеспособных адептов «классической школы»? Ну да, еще дизайн. И, конечно, очередной, на этот раз уж точно бескомпромиссный подход к контролю качества.
Как же я люблю итальянцев.
Заглянул в лабораторию. На штативе стоит руль, вокруг него извиваются лазерные излучатели-измерители, на мониторе — отклонения от номинальных размеров в двадцати контрольных точках.
— Зачем так тщательно и так дорого, если эти рули делаются на стороне? Пусть голова болит у поставщика, пусть он и тратится на этот хай-тек...
— Видишь ли, это Италия. Из крупных элементов конструкции мы покупаем у немцев только автоматические коробки передач ZF, а почти все остальное — у местных. У нас, кстати, есть и свои автоматические коробки, но пока что...
Удивило в этом ответе лишь то, что прозвучал он по-русски. С недавних пор за качеством на итальянских заводах группы FCA (Fiat Chrysler Automobiles) следит Алексей Гапонов. Когда он учился в девятом классе, семья переехала из Львова в Торонто. Гапонов окончил университет, работал на заводах Крайслера, застал недолгий брак с Мерседесом («Очень полезный опыт!») и теперь вот приехал строить итальянцев.
Я ухватился за Алексея, мы почти договорились, что после Женевы, напитавшись Stelvio, я подъеду к нему в Турин, мы обсудим автомобиль, мы... Но альфовская PR-шефиня повела себя — тянемся в премиум! — как немка: «Общаться вы должны только по-английски, только в моем присутствии, но сейчас я занята на автосалоне, так что как-нибудь в другой раз».
