Константин Сорокин испытал обновленный внедорожник Lexus LX в песках Объединенных Арабских Эмиратов

Представитель вымирающего племени «проходимцев» luxury-сегмента, внедорожник Lexus LX, перенес последнюю в своей нынешней жизни пластическую операцию. Новая внешность, иной силовой агрегат, более современная электронная начинка... Как это проявилось на песчаном бездорожье в Объединенных Арабских Эмиратах?

Его по-прежнему трудно упрекнуть в элегантности, но кузовная плас­тика в новом корпоративном стиле удалась: став длиннее и шире своего предшественника (внешние габариты увеличились на 60 и 10 мм соответственно), Lexus LX 2016 модельного года выглядит плотнее, подтянутее и современнее. Даже не верится, что модно спрофилированные кузовные поверхности и новая светотехника — это всего лишь удачная маска, надетая на старый кузовной скелет. Общая архитектура машины изменений не претерпела: флагманский LX по-прежнему имеет рамную конструкцию, постоянный полный привод через несимметричный (40:60 в пользу задней оси) самоблокирующийся дифференциал, демультипликатор и зависимую подвес­ку задних колес с неразрезной балкой.

Совсем скоро подобные картинки можно будет увидеть только в изданиях про олдтаймеры: автомобили с классической рамной конструкцией кузова вышли из моды

Базовой для всех рынков служит модель LX 570 — с бензиновым двигателем объемом 5,7 л (367 л.с.), заимствованным у дорестайлинговой машины. Вот только теперь этот мотор агрегатируется не с шести-, как раньше, а с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, позволяющей переключать диапазоны подрулевыми лепестками. А в России, Казахстане, Австралии, Новой Зеландии, на Украине и Ближнем Востоке будет продаваться еще и модель 450d — первый дизельный Lexus LX с «самовоспламеняющимся» мотором V8 от родственного внедорожника Toyota Land Cruiser 200. На Лексусе он развивает 272 л.с. (отдача на Тойоте — 249 л.с.) и работает в тандеме с шестиступенчатой коробкой передач (ставить на дизель восьмиступенчатый агрегат японцы побоялись из-за недостаточного запаса по передаваемому крутящему моменту), диапазоны которой перекроены в расчете на более эффективную динамику. Российские маркетологи делают на модель 450d большие ставки, ведь подавляющее большинство соплатформенных Лендкрузеров расходятся именно в дизельных версиях.

Эргономисты компании Lexus не поддались моде на виртуальные технологии и установили на машину аналоговую комбинацию приборов с «живыми» указателями. И правильно сделали!

Внутри — эстетическая революция. Передняя панель визуально разделила рабочее пространство на две части, и «верхи» теперь отвечают за индикацию и отображение, а «низы» — за органы управления: клавиши, селекторы и переключатели. Разумное решение. По крайней мере, теперь ясно, в каком направлении искать нужную кнопку. Комбинация приборов осталась аналоговой, клавиши управления дополнительным оборудованием — аппаратными, а вместо модного тачпада стоит джойстик Remote Touch, командующий мультимедийной системой. Выглядит он внушительно и удобно ложится под пальцы — правда, только на неподвижном автомобиле. А вот чтобы на ходу попасть курсором в нужную иконку, необходимы сноровка, везение и игровые навыки.

Задние мониторы, призванные развлекать пассажиров второго ряда, тоже консервативные — в том смысле, что переключаются не пальцем, а пультом, который спрятан в подлокотнике. Японцы утверждают, что лояльная часть покупательской аудитории привыкла именно к таким органам управления, но соглашаются, что даже отъявленным консерваторам пора приучать себя к более современным технологиям.

На заднем диване установлен датчик присутствия пассажиров, который корректирует работу климатической автоматики и управляет подогревом и вентиляцией сиденья

Поясная линия со стрелочными часами разделяет переднюю панель на две зоны. Вверху — индикация, внизу — управление. Тачскринов нет — только аппаратные кнопки!

Ближний к водителю кругляш управляет системой Crawl Control, работающей в пяти скоростных диапазонах. Дальний задает ездовые настройки по одной из программ Drive Mode Select

На заднем диване установлен датчик присутствия пассажиров, который корректирует работу климатической автоматики и управляет подогревом и вентиляцией сиденья

Поясная линия со стрелочными часами разделяет переднюю панель на две зоны. Вверху — индикация, внизу — управление. Тачскринов нет — только аппаратные кнопки!

1 / 3

Из модных фишек отмечу хорошо читаемый проекционный дисплей с регулировкой высоты изображения в лобовом стекле, беспроводное зарядное устройство для телефонов и плееров (протокол Qi), датчик присутствия пассажиров второго ряда (с его помощью можно корректировать работу климатической установки, вентиляции и подогрева сидений) и систему Drive Mode Select, позволяющую выбирать ездовую программу работы двигателя, коробки передач, подвески и рулевого управления. Диапазон — от «экологичного» до «спортивного» и «очень спортивного», причем в позиции Customize водитель может сам сконфигурировать удобную ему программу.

Впечатления остались двоякие. Электроника срабатывает, гидравлика откликается, силовой агрегат слушается команд, но реакции, адекватной «заряду» автомобиля, я не почувствовал ни в одном из режимов. Потому что «большой» Lexus что с бензиновым, что с дизельным двигателем ведет себя как электрифицированный мамонт, а все адаптивные настройки его гидропневматической подвески просто теряются на фоне высокоамплитудных вибраций неподрессоренных масс.

Сочетание прогрессивного с архаичным: гидропневмоэлементы дают возможность изменять положение кузова над дорогой, а зависимая задняя подвеска обеспечивает стабильный дорожный просвет

По крайней мере, на незагруженном автомобиле смысла в таких регулировках я не почувствовал ни на одном покрытии. Вдобавок на высоких скоростях (150—160 км/ч) есть эффект подергивания кузова, природу которого, как мне кажется, надо искать в архаичном направляющем аппарате задней подвески.

Но дизельная версия все же интереснее. Мотор тихий (характерный стрекот слышен только на холостых) и расторопный, особенно на средних оборотах, где бензиновый силовой агрегат даже со своими восемью диапазонами выглядит более вялым. К тому же при интенсивном разгоне Lexus LX 570 режет слух несолидным фальцетом. И если «бензин» при спокойной езде в смешанном цикле сжигает 18,9 л/100 км, то «дизель» — лишь 14,9 л/100 км.

Японские инженеры утверждают, что внедорожные возможности автомобилей Lexus LX и Toyota Land Cruiser 200 очень близки. Разница заключается только в цене победы: там, где «двухсотка» проедет, не получив ни царапины, LX может оторвать кусок бампера

А вот по уровню оснащения «локальный» дизельный Lexus LX проигрывает своему «глобальному» бензиновому собрату в одни ворота. В спецификациях модели 450d отсутствуют люк, пижонские колеса увеличенного (20 и 21 дюйм) диаметра, дополнительный топливный бак и третий ряд сидений. Отказаться от этих позиций пришлось для того, чтобы сохранить допустимую полную массу автомобиля (дизельный мотор на 70 кг тяжелее бензинового) и обеспечить заявленные прочностные и ресурсные характеристики. Именно поэтому топовая комплектация дизельного «эл-икса» (5 млн 354 тысячи рублей) почти на полмиллиона дешевле самой оснащенной бензиновой версии. Ну а базовая цена обеих моделей одинаковая: 4 млн 999 тысяч рублей.

Обновленную систему Multi-Terrain Select, задающую степень пробуксовки колес на бездорожье, я смог протестировать только на песчаных покрытиях. Но шляпу перед японскими инженерами снимаю дважды. Первая благодарность — за режим Auto (он включается через меню Multi-Terrain Select или одновременно с внедорожным ассис­тентом Crawl Control), избавляющий от необходимости идентифицировать покрытие под колесами. Дело в том, что названия ездовых программ в бортовых модуляторах бездорожья (в русифицированном интерфейсе Лексуса это «Грязь и песок», «Сыпучая порода», «Кочки», «Камни» и «Грязь и камни») зачастую плохо соотносятся с реальностью (к слову, у внедорожников Toyota Land Cruiser и Land Rover Discovery — те же проблемы). И мой опыт езды по барханам говорит о том, что «песчаный» алгоритм далеко не всегда обес­печивает эффективное преодоление слабонесущих покрытий. На тяжелой машине лучше заранее заблокировать межосевой дифференциал (за возможность сделать это безотносительно выбранной внедорожной программы — мой второй поклон японцам!), включить понижающую передачу и брать препятствие ходом. А если застряли — включить Crawl Control (у него пять фиксированных скоростей) и выползти назад по своей колее, доверившись автоматике. Любопытно, что владельцы дорогих внедорожников в Эмиратах практикуют именно такой способ езды по национальному бездорожью и, вытаскивая застрявший автомобиль, дейст­вуют по одному и тому же алгоритму. Им проще!

Кроме ездового комфорта и удобства посадки гидропневматическая подвеска обеспечивает запас живучести на бездорожье, позволяя поднять кузов до упора и выехать назад по своей колее

А у нас одной только грязи с десяток разновидностей. И, чтобы залепить глаз камеры, которая на «эл-иксе» позволяет заглянуть под днище автомобиля (с ее помощью можно оценить запас по углу рампы), даже необязательно съезжать с асфальта.

Рассказать, как работает «будильник» для уставшего водителя, не могу: слишком мало сидел за рулем. А вот электронные «глаза и уши», отслеживающие дорожные знаки, полосы движения и дистанцию до впередиидущего автомобиля, видят, слышат и даже тормозят — проверено. Да и главный инженер проекта Lexus LX Садаеши Кояри, у которого я пытался выяснить дальнейшую судьбу модели, не выглядел прес­ным собеседником. И признался, что, несмотря на прессинг маркетологов, технические специалисты компании будут отстаивать концепцию настоящего внедорожника — конечно же, с новой задней подвеской и на облегченной раме. А вот отстоят или нет, станет известно не раньше чем через три года, когда появится «большой» Lexus нового поколения.