Константин Сорокин испытал обновленный внедорожник Lexus LX в песках Объединенных Арабских Эмиратов

Фото: компания Lexus | Константин Сорокин

Представитель вымирающего племени «проходимцев» luxury-сегмента, внедорожник Lexus LX, перенес последнюю в своей нынешней жизни пластическую операцию. Новая внешность, иной силовой агрегат, более современная электронная начинка... Как это проявилось на песчаном бездорожье в Объединенных Арабских Эмиратах?

Его по-прежнему трудно упрекнуть в элегантности, но кузовная плас­тика в новом корпоративном стиле удалась: став длиннее и шире своего предшественника (внешние габариты увеличились на 60 и 10 мм соответственно), Lexus LX 2016 модельного года выглядит плотнее, подтянутее и современнее. Даже не верится, что модно спрофилированные кузовные поверхности и новая светотехника — это всего лишь удачная маска, надетая на старый кузовной скелет. Общая архитектура машины изменений не претерпела: флагманский LX по-прежнему имеет рамную конструкцию, постоянный полный привод через несимметричный (40:60 в пользу задней оси) самоблокирующийся дифференциал, демультипликатор и зависимую подвес­ку задних колес с неразрезной балкой.

Совсем скоро подобные картинки можно будет увидеть только в изданиях про олдтаймеры: автомобили с классической рамной конструкцией кузова вышли из моды

Базовой для всех рынков служит модель LX 570 — с бензиновым двигателем объемом 5,7 л (367 л.с.), заимствованным у дорестайлинговой машины. Вот только теперь этот мотор агрегатируется не с шести-, как раньше, а с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, позволяющей переключать диапазоны подрулевыми лепестками. А в России, Казахстане, Австралии, Новой Зеландии, на Украине и Ближнем Востоке будет продаваться еще и модель 450d — первый дизельный Lexus LX с «самовоспламеняющимся» мотором V8 от родственного внедорожника Toyota Land Cruiser 200. На Лексусе он развивает 272 л.с. (отдача на Тойоте — 249 л.с.) и работает в тандеме с шестиступенчатой коробкой передач (ставить на дизель восьмиступенчатый агрегат японцы побоялись из-за недостаточного запаса по передаваемому крутящему моменту), диапазоны которой перекроены в расчете на более эффективную динамику. Российские маркетологи делают на модель 450d большие ставки, ведь подавляющее большинство соплатформенных Лендкрузеров расходятся именно в дизельных версиях.

Эргономисты компании Lexus не поддались моде на виртуальные технологии и установили на машину аналоговую комбинацию приборов с «живыми» указателями. И правильно сделали!

Внутри — эстетическая революция. Передняя панель визуально разделила рабочее пространство на две части, и «верхи» теперь отвечают за индикацию и отображение, а «низы» — за органы управления: клавиши, селекторы и переключатели. Разумное решение. По крайней мере, теперь ясно, в каком направлении искать нужную кнопку. Комбинация приборов осталась аналоговой, клавиши управления дополнительным оборудованием — аппаратными, а вместо модного тачпада стоит джойстик Remote Touch, командующий мультимедийной системой. Выглядит он внушительно и удобно ложится под пальцы — правда, только на неподвижном автомобиле. А вот чтобы на ходу попасть курсором в нужную иконку, необходимы сноровка, везение и игровые навыки.

Задние мониторы, призванные развлекать пассажиров второго ряда, тоже консервативные — в том смысле, что переключаются не пальцем, а пультом, который спрятан в подлокотнике. Японцы утверждают, что лояльная часть покупательской аудитории привыкла именно к таким органам управления, но соглашаются, что даже отъявленным консерваторам пора приучать себя к более современным технологиям.

Поясная линия со стрелочными часами разделяет переднюю панель на две зоны. Вверху — индикация, внизу — управление. Тачскринов нет — только аппаратные кнопки!
Ближний к водителю кругляш управляет системой Crawl Control, работающей в пяти скоростных диапазонах. Дальний задает ездовые настройки по одной из программ Drive Mode Select
На заднем диване установлен датчик присутствия пассажиров, который корректирует работу климатической автоматики и управляет подогревом и вентиляцией сиденья
0 / 0

Из модных фишек отмечу хорошо читаемый проекционный дисплей с регулировкой высоты изображения в лобовом стекле, беспроводное зарядное устройство для телефонов и плееров (протокол Qi), датчик присутствия пассажиров второго ряда (с его помощью можно корректировать работу климатической установки, вентиляции и подогрева сидений) и систему Drive Mode Select, позволяющую выбирать ездовую программу работы двигателя, коробки передач, подвески и рулевого управления. Диапазон — от «экологичного» до «спортивного» и «очень спортивного», причем в позиции Customize водитель может сам сконфигурировать удобную ему программу.

Впечатления остались двоякие. Электроника срабатывает, гидравлика откликается, силовой агрегат слушается команд, но реакции, адекватной «заряду» автомобиля, я не почувствовал ни в одном из режимов. Потому что «большой» Lexus что с бензиновым, что с дизельным двигателем ведет себя как электрифицированный мамонт, а все адаптивные настройки его гидропневматической подвески просто теряются на фоне высокоамплитудных вибраций неподрессоренных масс.

Сочетание прогрессивного с архаичным: гидропневмоэлементы дают возможность изменять положение кузова над дорогой, а зависимая задняя подвеска обеспечивает стабильный дорожный просвет

По крайней мере, на незагруженном автомобиле смысла в таких регулировках я не почувствовал ни на одном покрытии. Вдобавок на высоких скоростях (150—160 км/ч) есть эффект подергивания кузова, природу которого, как мне кажется, надо искать в архаичном направляющем аппарате задней подвески.

Но дизельная версия все же интереснее. Мотор тихий (характерный стрекот слышен только на холостых) и расторопный, особенно на средних оборотах, где бензиновый силовой агрегат даже со своими восемью диапазонами выглядит более вялым. К тому же при интенсивном разгоне Lexus LX 570 режет слух несолидным фальцетом. И если «бензин» при спокойной езде в смешанном цикле сжигает 18,9 л/100 км, то «дизель» — лишь 14,9 л/100 км.

Японские инженеры утверждают, что внедорожные возможности автомобилей Lexus LX и Toyota Land Cruiser 200 очень близки. Разница заключается только в цене победы: там, где «двухсотка» проедет, не получив ни царапины, LX может оторвать кусок бампера

А вот по уровню оснащения «локальный» дизельный Lexus LX проигрывает своему «глобальному» бензиновому собрату в одни ворота. В спецификациях модели 450d отсутствуют люк, пижонские колеса увеличенного (20 и 21 дюйм) диаметра, дополнительный топливный бак и третий ряд сидений. Отказаться от этих позиций пришлось для того, чтобы сохранить допустимую полную массу автомобиля (дизельный мотор на 70 кг тяжелее бензинового) и обеспечить заявленные прочностные и ресурсные характеристики. Именно поэтому топовая комплектация дизельного «эл-икса» (5 млн 354 тысячи рублей) почти на полмиллиона дешевле самой оснащенной бензиновой версии. Ну а базовая цена обеих моделей одинаковая: 4 млн 999 тысяч рублей.

Обновленную систему Multi-Terrain Select, задающую степень пробуксовки колес на бездорожье, я смог протестировать только на песчаных покрытиях. Но шляпу перед японскими инженерами снимаю дважды. Первая благодарность — за режим Auto (он включается через меню Multi-Terrain Select или одновременно с внедорожным ассис­тентом Crawl Control), избавляющий от необходимости идентифицировать покрытие под колесами. Дело в том, что названия ездовых программ в бортовых модуляторах бездорожья (в русифицированном интерфейсе Лексуса это «Грязь и песок», «Сыпучая порода», «Кочки», «Камни» и «Грязь и камни») зачастую плохо соотносятся с реальностью (к слову, у внедорожников Toyota Land Cruiser и Land Rover Discovery — те же проблемы). И мой опыт езды по барханам говорит о том, что «песчаный» алгоритм далеко не всегда обес­печивает эффективное преодоление слабонесущих покрытий. На тяжелой машине лучше заранее заблокировать межосевой дифференциал (за возможность сделать это безотносительно выбранной внедорожной программы — мой второй поклон японцам!), включить понижающую передачу и брать препятствие ходом. А если застряли — включить Crawl Control (у него пять фиксированных скоростей) и выползти назад по своей колее, доверившись автоматике. Любопытно, что владельцы дорогих внедорожников в Эмиратах практикуют именно такой способ езды по национальному бездорожью и, вытаскивая застрявший автомобиль, дейст­вуют по одному и тому же алгоритму. Им проще!

Кроме ездового комфорта и удобства посадки гидропневматическая подвеска обеспечивает запас живучести на бездорожье, позволяя поднять кузов до упора и выехать назад по своей колее

А у нас одной только грязи с десяток разновидностей. И, чтобы залепить глаз камеры, которая на «эл-иксе» позволяет заглянуть под днище автомобиля (с ее помощью можно оценить запас по углу рампы), даже необязательно съезжать с асфальта.

Рассказать, как работает «будильник» для уставшего водителя, не могу: слишком мало сидел за рулем. А вот электронные «глаза и уши», отслеживающие дорожные знаки, полосы движения и дистанцию до впередиидущего автомобиля, видят, слышат и даже тормозят — проверено. Да и главный инженер проекта Lexus LX Садаеши Кояри, у которого я пытался выяснить дальнейшую судьбу модели, не выглядел прес­ным собеседником. И признался, что, несмотря на прессинг маркетологов, технические специалисты компании будут отстаивать концепцию настоящего внедорожника — конечно же, с новой задней подвеской и на облегченной раме. А вот отстоят или нет, станет известно не раньше чем через три года, когда появится «большой» Lexus нового поколения. 

Паспортные данные
Автомобили Lexus LX 570 Lexus LX 450d
Тип кузова универсал универсал
Число мест 5/5+3* 5
Размеры, мм длина 5065 5065
ширина 1980 1980
высота 1910 1910
колесная база 2850 2850
колея передняя/задняя 1640/1635 1640/1635
дорожный просвет 225 225
Угол въезда, град. 25 25
Угол съезда, град. 20 20
Объем багажника, л 701/259* 701
Снаряженная масса, кг 2585—2815* 2585—2915*
Полная масса, кг 3350 3350
Двигатель бензиновый турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 5663 4461
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 94/102 86/96
Степень сжатия 10,2:1 16,8:1
Число клапанов 32 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 367/270/5600 272/200/3600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 530/3200 650/1600­­—2800
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа I 4,80 3,33
II 2,81 1,96
III 1,84 1,35
IV 1,43 1,00
V 1,21 0,73
VI 1,00 0,59
VII 0,82
VIII 0,67
задний ход 3,79 3,06
главная передача 3,31 3,91
демультипликатор 2,62 2,62
Привод постоянный полный, с принудительной блокировкой межосевого дифференциала и возможностью электронного распределения крутящего момента
Передняя подвеска независимая, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска зависимая, со стабилизатором зависимая, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Размерность шин 285/50 R20 265/60 R18
Максимальная скорость, км/ч 220 210
Время разгона 0—100 км/ч, с 7,7 8,6
Расход топлива, л/100 км городской цикл 20,2 11,2
загородный цикл 10,9 8,5
смешанный цикл 14,4 9,5
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 334 250
Емкость топливного бака, л 93/138* 93
Топливо бензин АИ-95 дизельное
* В зависимости от модификации

Рекомендованные статьи