Джинба, иттай. Тест кроссовера Mazda CX-5 нового поколения

Она стала стройнее и изящнее, ее лицо ярче очерчено хромом, а на скулах ямочки. Новая Mazda CX-5 — насколько она нова? И удалось ли ее создателям улучшить комфорт без потерь в управляемости?

Сорок килограммов — это много. По себе знаю, потому что тащил из Лос-Анджелеса ровно столько виниловых пластинок, купленных в местном музыкальном секонд-хенде. А что поделать, если начнешь рыться в любом ящике — и шедевры! Джаз, старый рок, не тронутая иглой классика — за сущие копейки. Ну ок, за доллары. Но не за тысячи же рублей, как у нас.

И вот тягаю я эти 40 кг пластической массы первоклассной музыки (Оскар Питерсон, Милт Джексон, Ахмад Джамал, Бах, Стравинский и так далее) и думаю: все-таки вес, как и размер, имеет значение.

Ведь разве не сулила нам раньше Mazda тишину в салоне? Уж сколько их упало в эту бездну — пустых, как утренняя бутылочка из-под саке, обещаний улучшить шумоизоляцию. Мол, там подклеили, здесь подделали... Но каждый раз мы садились в модернизированную машину и привычно морщились от гула шин. Даже после рестайлинга, когда с комфортом стало получше.

Однако мы все прощали — за то, что сами японцы называют Jinba Ittai, единение лучника и его верного боевого коня. Когда ты чувствуешь автомобиль как свое продолжение, когда сливаешься с ним в этакого кентавра... Это подвеска так дробит на гребенке — или топот копыт? А, неважно.

Но не все же такие маньяки, как мы в Авторевю, — нормальным людям нужнее комфорт. И у нас, и в Америке, где Mazda CX-5 ежегодно продается более чем стотысячным тиражом. Самый крупный рынок!

А дороги в США... Скажем так, разные.

— Это в Японии асфальт всюду одинаково хорош и гладок, — жаловался мне на непростую жизнь инженер североамериканского отделения Mazda NA Дейв Коулман. — А здесь, в Соединенных Штатах, пятьдесят разных правительств плюс муниципалитеты: кто как хочет, так и строит.

Это да. Вот, казалось бы, солнечная Калифорния, богатый штат. Но в ­Сан-Диего дороги неплохие, а в ­Сан-Франциско — кошмар! Как после землетрясения, Воронеж после бомбежки отдыхает. И эти бетонные плиты на хайвеях...

Но наконец-то Mazda CX-5 их почти не замечает, лишь подрагивая в такт жестким стыкам. И внутри тихо. Потому что суммарная масса дополнительной шумоизоляции — 40 кг!

Евре... то есть японцы, не жалейте заварки — это вам не пару жалких полосок на кузов положить. Ковры на полу и на арках, двойные уплотнения, закрытая резинкой щель между передними и задними дверями. Утолщенное остекление. Багажник, закрытый коврами наглухо, как у машин премиум-сегмента. Удлиненный лабиринт системы вентиляции салона и грузового отсека, чтобы внутрь проникало меньше посторонних звуков.

Плюс специальные грузы — по паре на каждую стойку передней подвески и на задний подрамник: каждый настроен на то, чтобы гасить неприятный резонанс на конкретной частоте.

А знаете, какие именно кроссоверы японцы выбирали для сравнительного измерения уровня шума в салоне? Думаете, это Honda CR-V, Toyota RAV4 или Ford Escape, которым СХ-5 проигрывает по продажам в Америке? Держитесь крепче: а не хотите в качестве «конкурентов» BMW X1 и X3, Audi Q3 или — ой, мама! — Jaguar F-Pace?

Причем, судя по заводским замерам, Mazda тише их всех! И в пресс-релизе то и дело проскакивает заветное слово «премиум».

Неужели? Ведь это же ­по-прежнему та самая Mazda CX-5, которую мы знаем как облупленную. Просто модернизированная. Колесная база — прежние 2700 мм: то, что кузов на 10 мм длиннее и на 35 мм ниже, спишем на новый дизайн. Ради которого стойки дверей отнесли на 35 мм назад, чтобы машина смотрелась стремительнее. Сработало — но не настолько, чтобы превратиться в мою любимую СХ-7. Однако эффектная игра света и тени на «струящихся» боковинах теперь куда больше гармонирует с хищным передком, зрительно оттянутой кормой и хромированным задним углом подоконной линии. И снижение коэффициента лобового аэродинамического сопротивления на 6%, определенно, результат.

Архитектура кузова не изменилась, разве что жесткость стала выше на 15%. Я, кстати, проверил — при диагональном вывешивании сервопривод двери багажника... Да-да, теперь есть и он — конечно, в дорогих комплектациях. И без ­проблем втягивает крышку отсека на место даже тогда, когда одно из колес висит в воздухе.

Турбодизель 2.2, которого у нас ­по-прежнему не будет, должен стать еще тише — например, благодаря специальным антирезонансным грузикам на... поршневых пальцах, которые глушат пик на частоте 3,5 кГц. У ­190-сильного бензинового мотора 2.5 теперь иные поршни с асимметричными юбками и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища — чтобы снизить вероятность детонации. Плюс новый профиль маслосъемных колец, который помогает им эффективнее соскребать излишки масла со стенок цилиндров и одновременно снижает потери на трение.

Под капотом все те же — «четверки» 2.0 или 2.5 с непосредственным впрыском бензина и сверхвысокой степенью сжатия

Усиленный картер механической коробки передач с выше расположенным рычагом американцев и россиян не волнует: нам «автомат» подавай. У которого новый алгоритм переключений — в паре с мотором 2.5 близкий к идеалу! Жесткая блокировка гидротрансформатора размыкается лишь на мгновения смены передач, в ответ на нажатие педали газа электроника моментально понижает ступени... Нет подрулевых лепестков — и не надо. Даже излишне навязчивый спортрежим, который по-прежнему включается хромированной качалкой на центральном тоннеле, здесь ни к чему.

Интерьер эффектнее, элегантнее, солиднее — и эргономичнее: например, кнопка стартера теперь на виду. Но сенсорный дисплей не встроен в панель, а торчит вонзенным сверху планшетом. На тоннеле все как раньше: крутилка управления интерфейсом, традиционный селектор «автомата» и качалка включения спортрежима

Правда, тяги у атмосферника 2.5 не то что маловато, но оживает он ­по-настоящему все же на верхах, когда его высочайшая степень сжатия 13:1 задействована полностью, а не компенсируется ранним закрытием впускных клапанов. И черт возьми, почему мотор по-прежнему шумен?

Без перемен: тахометр и спидометр — стрелочные, а весь правый колодец занят дисплеем

С аэродинамическими шумами справились: свиста не слышно даже на хайвее. Гул от дороги подавили — разговаривать с задними пассажирами без повышения голоса можно даже на шершавом, как крупная терка, бетонном покрытии. Но при разгонах «в пол» — завывание на верхах.

Интерфейс не поменялся; на фото — страничка ­настройки ­системы автоторможения, которая теперь активна в ­диапазоне ­4—80 км/ч

А когда медленно фланируешь между частыми, как штакетник низких калифорнийских заборчиков, перекрестками городков одноэтажной Америки, то различаешь негромкое подвывание шестерен трансмиссии и щелчки реле автопилота.

Ура — кнопка обогрева руля! Но «климатом» управлять менее удобно: пульт теперь ниже, а режимы обдува нужно менять двумя кнопками «вверх/вниз»

«Усиливая шумоизоляцию, мы столкнулись с такими звуками, о существовании которых раньше не подозревали», ­— сетовал Коулман. А как вы хотели? Назвался премиум-груздем — полезай в кузов! Вычищать всех блох.

В боксе — лоток для мелочей и два USB-порта

Ну а как джинба — иттает? Ведь подвеску смягчили для улучшения плавности хода, а обычный резинометаллический сайлент-блок нижнего рычага заменили гидроопорой — считайте, еще одним амортизатором, который гасит вибрации от дороги в определенном диапазоне частот. В качестве компенсации рулевой механизм у новой машины крепится к подрамнику не через резиновые опоры, а напрямую. В передних стойках McPherson теперь более крупные клапаны, а пружины слева и справа разные, чтобы эффективнее разгружать штоки от действия боковых сил и снижать трение.

А вот перчаточный ящик, похоже, стал теснее

«А сама-то величава, выступает, будто пава» — это совсем другая Mazda ­CX-5. Она как будто старше и взрослее — как красивая женщина в возрасте за тридцать, которая уже избавилась от максимализма двадцатилетних, все всем уже доказала и знает себе цену. Да, крены стали заметнее, а руль теперь не столь строг: усилие на нем в целом ниже. Но снижение трения дало свои плоды — баранка живая! И вести новую машину не менее приятно: CX-5 ­по-прежнему отменно стоит на прямой и любит виражи любой крутизны. Кстати, по словам Коулмана, у всех автомобилей нынешней маздовской инженерной идеологии Skyactiv кастор, то есть угол продольного наклона оси поворота передних колес, не градус и не два, а семь! Как у гоночной техники.

Камера заднего вида, увы, не прикрыта от грязи, а линии на дисплее статичны

Не знаю, можно ли почувствовать на асфальте, как и когда именно срабатывает G-Vectoring Control — интересная программная надстройка системы стабилизации, которая должна имитировать действия гонщика-раллиста и микросбросами газа догружать передние колеса при поворотах руля. Попробуем это летом, когда у нас в руках окажется Mazda CX-5 в российской спецификации владивостокской досборки.

Аудиосистема Bose теперь с ­десятью ­динамиками и восьмиканальным процессором, но звучание — среднестатистическое

А пока... Правильно ведь говорят, что первое впечатление самое верное? И если маздовцы, как обещают, не станут слишком сильно поднимать цену на новую «це-икс-пятую», она станет еще более заметным игроком в самом востребованном сегменте компактных семейных кроссоверов.

Эргономика педального узла безупречна, но пенопластовую шумоизоляцию могли бы и прикрыть

Ведь теснее она не стала — ни спереди, ни на задних креслах, ни в багажнике. Плюс двухступенчатая регулировка спинок задних кресел: раньше было 22 фиксированных градуса, а теперь можно выбирать между углом 24 или 28 градусов. Плюс возможность заказать обогрев на галерку. И да, наконец-то Mazda предлагает теплый руль! Пусть не по всей окружности, а лишь в местах хвата — но и за то спасибо. И за токопроводящие нити в самом низу лобового стекла, в зоне парковки щеток.

А вверху, под кронштейном внутрисалонного зеркала, — камера. Которая смотрит в мир и помогает борткомпьютеру распознавать дорожные знаки и разметку. И если перестраиваешься без включения поворотников, то Mazda сама мягко отруливает обратно в пределы полосы, предупреждая или сигналом, или вибрацией. Даже мне понравилось: когда засыпаешь от монотонного многочасового вождения по прямым хайвеям, помогает.

• Рулонная шторка поднимается вместе с пятой дверью, а в дорогих версиях будет сервопривод
• Сервопривод багажника можно задействовать или с самой двери, или с ключа, или кнопкой на панели

Конечно, все прелести, включая умные светодиодные фары с 12 элементами матрицы или проектор информации на лобовое стекло с яркой и крупной картинкой, будут только в ­топ-комплектации — но в Штатах на нее уже приходится 50% продаж. А те самые 40 кг дополнительной ­шумоизоляции, надеюсь, будут идти «в базе». Равно как и обычные четырехматричные светодиодные фары.

Вот только радарного круиз-контроля нам по-прежнему не видать из-за пресловутых сложностей российской сертификации. А жаль: он хоть и тормозит иногда резковато, в последний момент, но теперь умеет замедлять машину до полной остановки и автоматически трогаться. В многочасовых калифорнийских пробках самое то.

Багажник отделан тщательнее — в основном благодаря заботе о шумоизоляции

Еще бы полноценный автопилот... Думаете, это противоречит самой философии Jinba Ittai? Да, японский лучник ловко управляет своим конем. Но когда после битвы он едет к гейше, выпив пару кувшинчиков саке, конь везет его сам проторенной дорожкой. А самурай дремлет, и лишь качаются рога его шлема в такт топоту копыт.

И ничто не тревожит ушей буси, конного воина. Птички поют, листва шелестит... Тишина. И плавность хода.

Так что да здравствуют истинно японские конно-автомобильные ценности. Джинба, иттай!