Новый G-класс: квадрат, который научили катиться

В математике до сих пор считается, что невозможно нарисовать круг и квадрат равной площади. Однако точно так же до недавних пор считалось, что нельзя построить Geländewagen, равный старому, но вписанный в новые нормы экологии и безопасности. И все-таки вот он — G-класс второго поколения. Я прилетел на юг Франции, чтобы разобраться, способен ли старый «квадрат» катиться по-новому.

Почему презентацию Гелендвагена устроили не в Дубае, Майами, Москве и даже не в Грозном? Франция в атласе продаж G-класса — государство-карлик, а ее южный регион Лангедок-Руссильон просто белое пятно. Но именно здесь, среди виноградников поместья Шато де Ластур, расположен внедорожный полигон, где свою технику испытывают команды из мира WRC и ралли-рейдов, а также разработчики серийных внедорожников. Mercedes G-класса тренируется тут больше 30 лет, и в 1993 году сюда уже приглашали журналистов на премьеру ­топ-версии 500 GE — первого Гелендвагена с бензиновым мотором V8. Спустя 25 лет новый G 500 стартует как «базовый» G-класс, хотя его цена в России начинается с девяти миллионов рублей, — ведь есть еще Mercedes-AMG G 63 минимум за 12,5 миллиона. Оба они уже собрали в России годовую очередь заказов.

Я поездил и на том и на другом.

К дверям отеля в городке Каркасон новый Geländewagen подъехать не может: не проходит в ворота тысячелетней цитадели. Поэтому журналистов с парковки до места презентации ­подвозят автомобильчики smart. Современные улицы в южной Франции ненамного шире, так что в некоторых местах зеркалом G-класса, кажется, можно по неосторожности снести пару уличных ресторанов. Новый внедорожник в AMG-версии стал на 121 мм шире, а G 500 — только на 68 мм, но чувству габаритов и в том и в другом случае потребуется небольшая перекалибровка, хотя по паспортному «размаху крыльев» Mercedes все-таки остался более узким, нежели Bentley Bentayga или Range Rover.

Для высоких водителей посадка все равно осталась специфичной: на педали нужно давить сверху, как в ­троллейбусе, а руль нельзя достаточно поднять и ­выдвинуть на себя

В салоне Гелендвагена никогда еще не было такой мирной атмосферы. Водительское кресло наконец-то отодвинуто от левого борта — и даже КМС по вольной борьбе больше не рискует выдавить боковое стекло бицепсом. Селектор «автомата» съехал на рулевую колонку, а ручник превратился в тумблер слева от нее, в итоге на центральном тоннеле нашлось место даже для двух подстаканников. И педали теперь расположены по центру рулевой колонки — а не смещены влево, как раньше.

Трехзонный климат-контроль, центральный подлокотник и регулируемая по наклону спинка сзади в G-классе есть. Но простор в коленях — на уровне кроссоверов классом ниже

Интересно, что G-класс не стал покорять вершину мерседеcовской хай-тек-пирамиды и по медиавооруженности стоит чуть ниже, чем новый А-класс с его интеллектуальной операционкой MBUX: у Гелендвагена обычный Comand Online и панель приборов от Е-класса, с которым он унифицирован по электрике. Однако руль как у S-класса, а изящная фурнитура и ощущение нескромного достатка — как у всех современных Мерседесов.

«Дембельский» декор передней панели местами спорит со строевой внешностью, функциональность тоже не безгрешна (дверными ручками и аварийкой пользоваться неудобно). Но к качеству не придерешься, а несуразностей в салоне последних версий прежнего G-класса было несравнимо больше

В салоне не осталось ни следа от пластика из 80-х и от армейских ­ноу-хау, так что, боюсь, этот G-класс одним махом подкосил бизнес целому легиону тюнинговых контор, занятых окультуриванием кабины прежнего вездехода. И хотите верьте, хотите нет, но автор нового интерьера — девушка из Болгарии! Зовут ее Лилия Чернаева, и до Мерседеса она успела поработать на Пининфарину, FIAT и Renault. Может быть, женской руки как раз и не хватало Гелендвагену, чтобы стать человечнее? О старом вездеходе теперь напоминают только внешние дверные ручки, клавиши трех блокировок и аэродинамические шумы на ходу.

Законсервировав классический дизайн, Mercedes смог примирить G-класс с нормами по защите пешеходов — спасибо выпуклому пластиковому ­наморднику и поворотникам, ныряющим в крылья при ударе. Но законы аэродинамики остались непреложны. «Квадрат», как и прежде, сминает, а не режет воздух на своем пути: коэффициент Cx остался на неприлично высоком уровне — 0,54. А вместе с ним — и гул ветра, нарастающий после 100 км/ч.

Впрочем, он солирует лишь потому, что всех остальных участников G-оркестра теперь почти не слышно. Особенно это касается версии G 500 c 422-сильным вариантом битурбомотора 4.0 V8. Тихий автомобиль, в котором можно разговаривать вполголоса, потому что до ­4000 об/­мин двигатель едва шелестит, а после в салон проникает только глухая низкочастотная пульсация выхлопа. Даже обидно, что рыка от такого Гелика уже не дождаться.

Mercedes-AMG G 63 с 585-сильной версией того же мотора звучит ярче, ревет почти с холостых и украшает перемену тяги громовыми раскатами, хотя и не такими дикими, как у прежнего Гелика 5.5.

Разбушевавшийся 2018 год уже принес нам аномальный урожай ­супервнедорожников. Закрытый клуб, в котором раньше выясняли отношения только Geländewagen, Range Rover и Porsche Cayenne, превратился в целую корпорацию монстров, где Mercedes теперь встретят Bentley Bentayga, Lamborghini Urus, Rolls-Royce Cullinan, а также будущие BMW X7 и внедорожный Ferrari. И не забудьте про новый Land Rover Defender, который тоже окажется далеко не «колхозником».

Платформа нового G-класса разработана подразделением AMG, и можно сказать, что не G 63 «заряженный» Geländewagen, а, наоборот, G 500 — упрощенный. Передняя подвеска лишена подрамника, а жесткость системы рама-кузов-шасси увеличилась с 6537 Нм/град до 10162 Нм/град, хотя формально даже у Весты этот показатель почти вдвое выше

Каждый из них пошел своим путем, и отрадно, что именно G-класс не превратился в кроссовер. Он даже не пытался. У него на месте и рама, и неразрезной ­задний мост с тягой Панара, и блокировки всех трех дифференциалов. Но вместо переднего моста теперь независимая двухрычажная подвеска, а усилитель руля больше не гидро-, а электро-. И расположен на реечном — ­наконец-то! — рулевом механизме.

Баранка отныне совершает примерно на пол-оборота меньше — 2,6 вместо 3,2. И новый Geländewagen научился держать прямую без подруливаний и перестраиваться без запаздываний. А ведь раньше даже G 63 требовал планировать перестроения заранее, потому что какое-то время просто продолжал двигаться прямо с уже повернутым рулем. Однако новый G-класс едет совсем как легковой автомобиль, причем послушный. И очень, очень быстрый.

На первенство в скорости G-класс не претендует: максималка хотя и выросла на 10 км/ч, но даже у AMG-вагена она ограничена на уровне 240 км/ч. И это уже с доплатой за «безлимитный» пакет, а в базовом исполнении — максимум 220 км/ч. А у версии G 500 — 210 без вариантов.

Ускорение тоже не рекордное — ­паспортные 4,5 с до 100 км/ч. То есть в очной дуэли G-класс, скорее всего, обгонят не только Bentayga и Cayenne Turbo (4,1 с у каждого), но также BMW X5 и Mercedes-AMG GLE 63 S с мотором той же мощности (4,2 с). Ну а Urus и его 3,6 с вообще из другой лиги. Однако разгон «шестьдесят третьего» — это не просто секунды.

Короткая заминка на старте, похоже, объясняется тем, что электроника ограничивает крутящий момент в первые мгновения разгона. Зато потом G 63 несется так, что проворачивает колеса даже при переходе на третью передачу. Если вы видели авиапарад 9 мая, то разгоняющийся G 63 производит примерно тот же эффект, что Ту-95, — и видом, и звуком.

Mercedes G 500 ненамного медленнее: 5,9 с до 100 км/ч. Но он спокойнее и удивляет длинноходной педалью газа — «релакселератором», который расслаблен даже в режиме Sport. Хотя контролировать тягу это не мешает, и даже — забегая вперед — помогает. Подвеска «пятисотого» тоже заряжена благодушием: допускает «вздохи» на волнах, однако очень комфортна на неровной дороге.

У G 63 пружины и амортизаторы жестче в любом из режимов, а кроме Спорта в наборе профилей есть и Sport+, который искореняет всякую расслабленность шасси и силового агрегата. А еще только в AMG-варианте «автомат» имеет честный ручной режим без самостоятельных переключений вверх. Кстати, новая девятиступенчатая трансмиссия на разгоне работает почти безупречно, а вот на торможении настораживает толчками при переключениях вниз с перегазовками.

Внушительные крены — визитная карточка версии G 500, лишенной заднего стабилизатора

Впечатлили тормоза: Geländewagen, кажется, впервые научился останавливаться там, где хочет водитель, — однако ход педали непривычно большой, поэтому чувство, будто замедляешь грузовик, по-прежнему живо. И это недалеко от истины, ведь G 500 c водителем весит минимум 2354 кг.

Вообще, чем выше темп, тем туманнее становится эта иллюзия легкового автомобиля. Особенно в поворотах. На первое движение G 500 откликается очень охотно, но дальше вдруг понимаешь, что едешь немного мимо и нужно доворачивать. А Mercedes уже висит в глубоком крене, скользит мордой и включает ESP. AMG G 63 в этом плане точнее и собраннее, однако у него своя подвеска, рулевая рейка с переменным шагом зубьев и полный набор стабилизаторов, а «пятисотый» заднего стабилизатора лишен ради проходимости, поэтому воспринимается немного ленивым.

Зато когда он съезжает с асфальта...

Джиперы, раллисты и автопроизводители любят Шато де Ластур за рельеф и сочетание покрытий, где под колесами одновременно могут оказаться и песок, и камни, и гравий. И все это на восьмидесятипроцентных подъемах.

Мощность двигателя и передаточные числа в трансмиссии (редукция демультипликатора — 2,93) для G 500 подбирали так, чтобы новый G-ваген мог въехать на стопроцентный подъем. Причем не только въехать, но и остановиться и тронуться снова!

И очень красноречиво о природе этого автомобиля говорит система контроля скорости при спуске с горы. Она тут работает без помощи тормозных механизмов — все делают двигатель, «автомат» и демультипликатор. Подачей топлива G-класс не дает мотору раскручиваться, а коробка держит первую передачу. Ноги с педалей можно убрать, хотя боязно, но G-класс ползет вниз, не разгоняясь больше 5 км/ч.

Датчик в переднем бампере распознает погружение в воду и закрывает воздухозаборник заслонкой. После этого двигатель питается воздухом из полостей внутри передних крыльев. Geländewagen рассчитан на броды глубиной до 70 см, хотя Range Rover называет своим пределом 90 см

Гелендвагену теперь не страшен брод глубиной 70 см: минимальный клиренс вырос до 241 мм, а под передней осью — до 270 мм. Девятиступенчатый «автомат» позволяет разгоняться на понижайке до 70 км/ч, и, что характерно, у водительской мехатроники G-класса всего один универсальный внедорожный режим G-Mode, который активируется при включении любой из трех блокировок или понижающей передачи. В «джи-моуде» немного расслабляются акселератор, руль и амортизаторы. Но электроника почти не вмешивается в работу трансмиссии: дифференциалы замыкаются только водителем и только намертво, а ESP и ABS засыпают полностью. Для человека за рулем это означает, что оценивать препятствия и выбирать инструменты нужно самому. Мне это оказалось под силу лишь благодаря мерседесовскому инструктору в роли штурмана, который барабанил по клавишам блокировок со скоростью стенографистки.

Зато теперь понятно, для чего G-классу ленивый руль и длинная педаль газа: он должен оставаться уравновешенным и предсказуемым в любой стихии. Хотя все это относится только к «пятисотому» — G 63 воспитан иначе.

Как говорят сами мерседесовцы, «шестьдесят третий» может проехать там же, где и G 500, но с одной оговоркой: если не жалко выхлопных труб. Они ­чуть-чуть портят геометрию. По возможности преодолевать броды и подъемы обе версии Гелендвагена в принципе идентичны, однако организаторы специально пускали G 63 с журналистами только на быструю часть полигона. Зато там — почти no limits.

Такой Гелик чем-то похож на ­ралли-кары, и дело тут в устройстве его трансмиссии. Как и у G 500, на G 63 тоже три блокировки, но руль острее, подвеска плотнее, а центральным дифференциалом заведует ­электронноуправляемая муфта, поэтому поведение этого Гелика сильно зависит от выбранного режима. G-режима здесь нет, вместо него три другие конфигурации. Rock для камней — с жестко заблокированным центром и зажатыми амортизаторами. Sand для песка — с несколько расслабленной подвеской, мягким газом и немного распущенной блокировкой. А самый интересный — Trail-mode для грунтовок, где G 63 сочетает мягкий ход, резкий разгон и постоянно играет степенью блокировки центра, помогая немного доворачиваться под газом.

И особенно впечатляет цельность «шестьдесят третьего»: руль, кузов, мотор и подвеска на любых ямах живут одним организмом. А ведь это почти трехтонный рамник! И кстати, у Гелендвагенов нет и не будет пневмоподвески: она бы тут не справилась. Так что только пружины и Bilstein — по-моему, очень правильно.

Есть ли у Гелендвагена недостатки? Предостаточно — загибайте пальцы. Помимо «акустики», это небольшие зеркала, широкие и всегда грязные пороги, небольшой бензобак у G 500 (всего 75 л), увеличенный, однако все еще скромный запас места на заднем диване и очень маленький багажник с тяжеленной дверью без сервопривода — объем отсека даже уменьшился с 480 до 454 л!

Летом прошлого года завод Magna Steyr в австрийском Граце выпустил 300-тысячный G-ваген. Более чем скромный результат для 39 лет конвейерной жизни, однако старый Geländewagen и дальше будут делать параллельно с новым. Daimler станет исполнять военные заказы как минимум до 2025 года

Но мы ведь все понимаем, правда? Российская квота на 2018 год была полностью раскуплена еще до начала мая. Опоздавшие могут подождать, пока осенью выйдет G-класс с шестицилиндровым дизелем, однако и он в России появится только в 2019-м. Так что насущных проблем у нового Гелендвагена осталось всего три: цена, квоты и узкие улицы южной Франции.