BMW M550i xDrive: за что платить от пяти миллионов рублей?

«Делал машину под себя» — распространенная формулировка из объявлений о продаже подержанных автомобилей точно описывает суть седана BMW M550i xDrive. Объективных причин для его покупки не придумать. А вот субъективных...

Если даже с двухлитровым дизелем «пятерка» набирает 213 км/ч и отлично рулится, то к чему лишние траты? К тому же у «пятьсот пятидесятой» мотор N63, который обязательно сломается еще до конца гарантии, и вам дадут на подмену (для замены?) как раз 520d. Восемь лет назад этот двигатель стал первой в мире вывернутой наизнанку «восьмеркой», у которой турбокомпрессоры переехали в развал блока цилиндров. Революционное решение, позволившее сократить время отклика на педаль газа, улучшить отдачу и экономичность. Но выхлопные газы разогревают турбины до 700 градусов и прожаривают все, что оказывается рядом, до степени well-done. Сильнее всего страдают масляные магистрали турбин — тоненькие трубки забиваются тромбами, а затем жар через выпускной тракт захватывает и первую пару цилиндров, пропекая ажурные маслосъемные кольца.

После вала рекламаций в BMW спохватились и принялись вносить модернизации чуть ли не каждый месяц, одних только шатунных вкладышей сменилось уже пять итераций — поначалу они были слишком тонкими. Но зато N63 везет! И звучит. Выхлопные газы, даже перемолотые турбокомпрессорами, отмечают свой последний путь через вороненые патрубки глушителей глубоким басовитым бурлением. А если прожать педаль газа в пол, одновременно с этим удерживая тормоз, вывести мотор на 3000 об/мин, а затем сорваться с места, то «пятерка» неожиданно обрушит на вас вал грубого ускорения. Ударно переключаются передачи, отплевывается выхлоп — и если постоянно использовать все 462 л.с., начинает сбоить вестибулярный аппарат. Четыре секунды — и «сотня»! Даже M5 в кузове F10 останется позади. Да, версия М5 Competition Package на бумаге быстрее, но демонстрировать этот результат она может считаные дни в году, потому что заднеприводная. А M550i — только xDrive.

Причем программа управления муфтой, подключающей переднюю ось, по сравнению с другими «пятерками», переписана с акцентом на заднеприводные повадки. Поэтому крупный седан легко выставляется в занос тягой. Для меня это, пожалуй, первая причина для покупки именно «пятьсот пятидесятой». Потому что если сосредоточиться на траекторной езде, то почувствовать серьезную разницу с другими «пятерками» будет непросто, ведь они тоже очень хороши. Хотя по настройке шасси М550i стоит особняком.

Это уже третья версия двигателя N63 c индексом ТU2. Грядущая M5 тоже будет с очередной его итерацией

Только у нее есть так называемая адаптивная М-подвеска, причем уже «в базе». Дорожный просвет ниже на сантиметр, программы работы амортизаторов изменены, а в дополнение к этому можно заказать активные стабилизаторы вместе с подруливающими задними колесами. У остальных пятерок эти системы не комбинируются. Никаких технических преград к этому нет — но спрос на такое шасси не превышает пары процентов, поэтому решено было предлагать его лишь для топ-версии. И вдвойне странно, что на презентации были автомобили с базовой подвеской. Интересно, что для машин с тяжелым мотором V8 используются 24-вольтовые электромоторы управления стабилизаторами. В багажнике при этом появляется вторая аккумуляторная батарея! А всего у новой «пятерки» может быть до трех аккумуляторов — еще один нужен для рынка США, где, по словам людей из BMW, автомобили долго простаивают с активированной системой старт-стоп.

Заметно, что усилие на руле выше и чище, чем у остальных полноприводных «пятерок». Приятно, что инженеры BMW продолжают уделять этому внимание, а еще приятнее, что за возросшее удовольствие от вождения не нужно расплачиваться комфортом — и с плавностью хода, и с шумоизоляцией полный порядок.

Но полтора миллиона рублей переплаты относительно BMW 540i… Похоже, в России BMW M550i xDrive может оказаться даже более штучным товаром, чем новая М5, которая будет официально представлена уже осенью. Потенциальных покупателей крупных «эмок», которые традиционно эпатируют окружающих своим поведением на дороге, в России пруд пруди, но далеко не все обеспеченные люди хотят ассоциироваться с подобной публикой. Вот им и нужно покупать «пятьсот пятидесятую», которая строга и достойна даже в обязательном М-обвесе. И в таком случае высокая стартовая цена оказывается достоинством. 

Gибрид

Вместе с самой боевитой «пятеркой» дебютировала и самая миролюбивая — гибридный BMW 530e iPerformance. Скомпонована он классически. Прослойкой между двухлитровым турбомотором (184 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» выступает электродвигатель мощностью 113 л.с., суммарная отдача силовой установки — 252 л.с., а динамика разгона на бумаге сравнима с динамикой BMW 530i.

Но на деле 530e iPerformance играла в тот день роль страшненькой подружки для M550i. На ходу «пятерку» не узнать! Относительно небольшая литий-ионная батарея емкостью 9,1 кВт·ч и сопутствующие электропотроха довели снаряженную массу до уровня седана с мотором V8. А пружины и амортизаторы этого словно не знали. Седан неожиданно раскачивается на волнах, неприятно вибрирует еще несколько мгновений после стыка асфальта и здорово кренится. Руль пустой, а тормоза, обремененные рекуперативной функцией, провоцируют ошибки в замедлении.

И нужно быть последним скрягой, чтобы терпеть все это ради возможности проехать около сорока километров на электрической тяге и получить бонусы от государства. Ведь в США и странах Европы существуют программы субсидирования: например, в Германии гибрид освобожден от транспортного налога на пять лет.

Хотя с бимоторной точки зрения BMW 530e iPerformance очень дружелюбен. Помимо привычных режимов Eco Pro, Comfort и Sport, на центральном тоннеле есть клавиша eDrive, которой можно выбрать один из трех электрических сюжетов. В автоматической программе двигатель внутреннего сгорания и электромотор работают сообща. При этом если ускорение невелико, а скорость не превышает 90 км/ч, то двигатель внутреннего сгорания в основном помалкивает. Режим MAX eDrive затыкает его вплоть до 140 км/ч или момента, когда педаль газа будет нажата до пола. В противном случае, пока не истощится батарея, BMW будет электрокаром. На загородной трассе при скорости около 110 км/ч мне удалось проехать чуть более 30 километров. В городе с частыми рекуперативными торможениями результат был бы лучше: до 50 километров по обещаниям инженеров. Причем не по условному циклу NEDC, а в реальной жизни.

Третья программа — Battery Control, в которой можно установить желаемый уровень заряженности батареи от 30 до 100 процентов, чтобы потом гарантированно проехать по территории коттеджного поселка на электротяге. В общем, с рациональной точки зрения гибрид хорош, но как автомобиль, а тем более как новая «пятерка» серии G30 он совершенно беспомощен. Считать это знание прикладным вряд ли возможно, ведь 530e iPerformance в России не появится. Прежде всего потому, что бывает только заднеприводным.