Гибрид 1917 года: Owen Magnetic M-25 Touring в рассказе Андрея Хрисанфова
Фото:
Шон Дагэн, Hyman Ltd.
На вид как будто ничего особенного. Обычный открытый автомобиль прогулочного (или туристического) типа второй половины 1910-х, да еще и не в самом лучшем состоянии: кузов облупленный, кожа в салоне какая-то заплесневелая, двигатель тоже внимания требует… А между тем это гибрид. И не единичная работа какого-то стародавнего самоделкина, а серийно выпускавшаяся модель уважаемого производителя.
Как известно, первые гибридомобили конструкции юного Порше выпускала австрийская фирма Lohner еще на рубеже XIX и XX веков. Но не только: в Штатах бензоэлектрическую тему параллельно изучал Юстас Энтц, главный инженер фирмы Electric Storage Battery Company, которая с 1888 года занималась производством аккумуляторных батарей, с 1900-го известных под брендом Exide. Ему со своих профессиональных высот были совершенно очевидны все недостатки аккумуляторной тяги для транспортных средств: и ограниченный пробег между перезарядками, и фактическое отсутствие соответствующей инфраструктуры, и — не в последнюю очередь — изрядная масса тогдашних элементов питания, не самым приятным образом сказывавшаяся на динамических характеристиках электромобилей.
Так что мистер Энтц еще под конец позапрошлого столетия спроектировал — и даже построил — машину с двумя моторами: обычный двигатель внутреннего сгорания крутил генератор, а вырабатываемый ток приводил во вращение электромотор, выходной вал которого сообщался с задними ведущими колесами. Изюминка всей конструкции заключалась в том, что вместо маховика на бензиновом моторе монтировался круглый кожух, в котором размещались электрические обмотки, — и все это, вместе взятое, сверху охватывал изрядных размеров подковообразный магнит. Это и был генератор, от которого питался ходовой электромотор.
Изготовленный в 1898 году ходовой образец машины с комбинированной силовой установкой, к сожалению, дотла сгорел при первой же демонстрации: возникшая из-за некачественной изоляции электродуга насквозь прожгла топливный бачок, и тот, конечно же, вспыхнул. Этот инцидент серьезно осложнил автору получение патента на свое изобретение, но благодаря сообщениям в прессе о казусе на «систему Энтц» обратили самое пристальное внимание в компании Columbia, занимавшейся как раз электромобилями. В 1907—1909 годах там даже выпускалась модель Columbia 66-3 с электрической трансмиссией по патенту Юстаса Энтца, предлагавшаяся в трех вариантах кузова, включая престижный семиместный лимузин. Однако в связи с реорганизацией выпуск модели был свернут, и у автора проекта электротрансмиссии появилось время для дальнейших усовершенствований разработанного им устройства.
Между тем за упражнениями мистера Энтца уже весьма пристально следили производители аккумуляторных электромобилей. Один такой бизнесмен, Уолтер С. Бейкер из города Кливленда, был вообще-то владельцем крупного завода шарикоподшипников, но при этом с самого 1900 года производил и поставлял на рынок электромобили с аккумуляторным питанием под маркой Baker Electric. Подобных машин от конкурирующих брендов на рынке тогда было пруд пруди — и Milburn, и Waverley, и Detroit Electric, и Ward, и Ohio и, между прочим, Studebaker, и еще до полудюжины изделий более мелких производителей, — а полноценный гибрид предлагала одна лишь Columbia, да и эта модель, как уже было сказано, после 1909 года покинула рынок. Расценив ситуацию как неплохую бизнес-возможность, Уолтер Бейкер вышел на Энтца лично, предложил выкупить у него все патенты на его электрическую трансмиссию (тот согласился), пообещал всяческое содействие в организации выпуска машин по его проекту, даже подбросил средств на дальнейшие доработки, а сам тем временем принялся присматривать себе предприятие, на котором можно было бы такую машину производить. Без ущерба для основной — аккумуляторной — продукции.
