Новейшая Mazda CX-30, супермотор Skyactiv-X и потеря зум-зума: чем опять недоволен Голованов?
Фото:
компания Mazda | Леонид Голованов
Тестовый маршрут под Франкфуртом нагнал тоски: даже на безлимитном автобане быстрее 170 км/ч не разогнаться. Эх, раньше такого не было. Равно как спид-камер повсюду или репрессивных законов Еврокомиссии об ограничении выбросов СО₂. Да, мир меняется. Становится чище, удобнее, безопаснее...
Но скучнее. Как Mazda CX-30.
Что вы делаете, когда сталкиваетесь с идиотизмом властей? С бессмысленными новыми законами, которые грозят вам огромными штрафами?
Я сейчас не о России. А о директиве Евросоюза по снижению выбросов углекислого газа, из-за которой все мало-мальски крупные автопроизводители вынуждены тратить огромные деньги на гибридизацию и электромобильность. Само собой, в конечном итоге перекладывая эти траты на покупателей.
Mazda сопротивлялась до последнего, но куда деваться и ей? И вот я сажусь за руль новой «трешки» с инновационным двигателем Skyactiv-X. Степень сжатия аж 16,3:1! Приводной нагнетатель типа Roots с жидкостным промежуточным охладителем, сверхвысокое давление впрыска бензина, уникальный рабочий процесс SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), при котором горючая смесь обеднена примерно вдвое по сравнению с нормальной стехиометрической. То есть на одну часть бензина приходится не 14,7 части воздуха, как требуется для полного сгорания смеси, а почти 30!
Skyactiv-X: нагнетатель типа Roots с жидкостным интеркулером и стартер-генератор приводятся поликлиновыми ремнями от коленвала. К компрессору примыкает жидкостный интеркулер, а сверху видны патрубки и клапаны системы рециркуляции отработавших газов с собственным промежуточным охладителем. Обратите внимание на обычный стартер внизу у маховика — он нужен, например, для запуска в морозы, когда литий-ионная батарея системы M Hybrid неработоспособна
Впрочем, я подробно рассказывал про Skyactiv-X два года назад, когда водил прототипы. И вот наконец чудо-мотор готов к серийному производству.
Трогаться с «механикой» стало полегче, но момента внизу все равно маловато. Голос у двигателя тусклый и негромкий, при сменах передач на оборотах около 2000 об/мин слышна кратковременная детонация. «Тр-р-р» — вспыхивают стуки, приглушенные мощным колпаком над мотором, как у машин премиум-брендов. И тут же умолкают: электроника оперативно подстроила моменты зажигания и мультифазного впрыска. Не скажется ли это на надежности? «Дизели вообще так работают, не обращайте внимания», — отмахиваются японцы. Ну-ну.
