Новая Mazda 3, макет позвоночника и суета вокруг таза

— Тест-драйв? Да-да, но сперва упражнение на баланс тела. Садитесь справа, ноги параллельно, руки лучше скрестить на груди...

Что за театр абсурда? Только что у меня перед носом трясли макетом человеческого позвоночника, а теперь катают по парковке отеля на машинах с качающейся табуреткой вместо пассажирского кресла! Удивила ты меня, новая Mazda 3. И совсем не тем, чем я предполагал.

Восходы на бульваре Сансет в Западном Голливуде круче закатов: когда утреннее солнце зажигает свой ослепительный глаз аккурат над вершинами небоскребов, Лос-Анджелес внизу предстает этаким Мордором. Око Саурона, видишь эту компактную ­пятидверку фирменного цвета soul red, эту жемчужину новейшего японского автодизайна, мою прелессссть, ради которой я на огнедышащем драконе пересек безбрежный океан?

Здесь, кстати, могла бы быть реклама Аэрофлота.

Ладно, и я не Горлум (хотя рыбу люблю), и Mazda 3 не кольцо всевластия. И вообще, концепт-кар Kai на прошлом Токийском автосалоне был красивее. А у серийной машины передок визуально тяжеловат. Но утреннее голливудское солнце так красиво струится по вогнутым боковинам и так ласково гладит эффектные формы кормы... Все-таки хороша ты, Mazda 3. Да-да, уже четвертого поколения. Казалось бы, только вчера Подорожанский сетовал на зуд педали сцепления у первых «матрешек», а было это пятнадцать лет назад.

С тех пор мы полюбили тебя, Mazda 3, несмотря на шумы и вибрации. Правда, с каждым поколением градус страсти все понижался, а теперь сзади и вовсе полузависимая подвеска. Предательство — души незаживающий ожог?

Я ждал, что на презентации японцы начнут, как всегда, рассказывать о просчитанной жесткости сайлент-блоков. Ну же, мысленно подсказывал я им, предъявите журналистам времена круга на треке. Дескать, смотрите, новая машина при той же мощности двигателя и снаряженной массе быстрее на полторы секунды! Несмотря на упрощенную подвесочную кинематику.

Но вместо этого шеф проекта Кота Беппу положил на стул одноопорный тренажер. И сел на него, раскинув руки, как крылья.

Встречали такое седалище с подпружиненным шарниром, на котором нужно балансировать для тренировки мышц спины? Говорят, для позвоночника полезно. Однако при чем здесь автомобили вообще и Mazda 3 в частности?

— При ходьбе амплитуда вертикальных перемещений лодыжки в среднем составляет 30 см, а колена — аж 60 см. Но таз при этом смещается всего на 5 см по вертикали и на 4 см по горизонтали — так устроена наша кинематика. А потом в действие вступает позвоночник. Вот, кстати, и он, взгляните.

И из-под стола, как из кустов рояль, внезапно появляется медицинский макет, как в кабинете биологии. Хорошо еще, что уменьшенный.

— Вот, видите? Это pelvis, «таз». ­Нет-нет, вы руку на него положите!

Макет позвоночника на автомобильной презентации? Привыкаем, теперь Mazda еще долго будет козырять тазоцентричностью

Боже, куда я попал? Это презентация автомобиля или анатомический театр? Я ненавидел в школе биологию — хочу про кинематику рычагов и про жесткость хода отбоя, а не про тазобедренные суставы и голени!

Но японцы разошлись не на шутку. Мол, человек создан природой так, чтобы держать баланс и демпфировать удары во время ходьбы и бега. Когда мы едем в автомобиле, наши ноги выключены из процесса, однако все перемещения через шины, подвеску, кузов и кресло передаются на таз, а потом через позвоночник на голову. И дескать, нужно конструировать машину так, чтобы она помогала нашему телу сохранять баланс головы точно так же, как при ходьбе.

Итак, встречайте новый подход компании Mazda — human-centric design! В фокусе именно человек — вернее, его pelvis. Таз. А машина строится вокруг него.

Не знаю, как вам, а мне этот профиль напоминает истребители времен Второй ­мировой. Японские, конечно же

В принципе, ничего нового: точка H (hip-point) в том самом тазу всегда служит эргономистам началом отсчета. Да и подвесочники pelvis уважают. Чем мы обычно измеряем плавность хода? Им, родимым, пелвисом. Не зря немецкие тест-драйверы так любят шутку про popometr, который куда важнее любых приборов.

Но маздовцы с их маниакальным упорством когда во что вцепятся, то доведут если не до совершенства, то до абсурда. Они теперь носятся с макетами позвоночника всей компанией! И первое, что мне предложили, — медленно прокатиться по парковке отеля на правом пассажирском месте, причем на той самой табуретке вместо демонтированного кресла.

Обычные шкалы оставлены лишь по ­бокам, а виртуальный спидометр внутри накладного ободка высвечивается на дисплее в центре

Сидит бычок, качается, вздыхает на ходу — ой, Mazda-то кончается, сейчас я упаду. Держаться ни за что нельзя, одна радость — японец за рулем ведет медленно и плавно. Но каждый малейший маневр приходится компенсировать собственным телом.

— Ну что, заметили, что в новой машине ваши мышцы напряжены меньше?

Ох, не знаю. Вроде да, но... ­Давайте-ка я лучше сам за руль. Тем более что под капотом наверняка долгожданный Skyactiv-X — первый в мире бензиновый двигатель со степенью сжатия 15:1, приводным нагнетателем и сверхвысоким давлением топлива! Верно ведь?

Блок климат-контроля лаконичен, ­клавиши прямо под рукой

Увы, инновационный мотор еще не готов: он действительно дебютирует на новой «трешке» в этом году, но позже. А сейчас в Лос-Анджелес привезли или пятидверки с двухлитровыми двигателями и «механикой» в европейской спецификации, или седаны для американского рынка с моторами 2.5 и «автоматами». Причем обычные скайактивные двигатели лишь слегка модернизированы: степень сжатия у всех бензиновых агрегатов, включая полуторалитровый для Европы, снижена с 14:1 до 13:1, ради пущей экономичности оптимизированы конструкции поршней, впускных патрубков и термостата. А вместо турбодизеля Skyaсtiv-D 2.2 в Старом Свете станут предлагать расточенный до 1800 см³ вариант полуторалитрового мотора на тяжелом топливе.

Какие силовые агрегаты будут ставить на машины для России, пока не решено — полагаю, что прежние. Но жалеть об американской «четверке» 2.5 не стоит: всех декларированных 185 сил под капотом особо не чувствуешь. Шестиступенчатый «автомат», кстати, оказался не столь сообразительным, как на привычных нам европейских машинах. А шасси...

Бабах! Это переднее колесо обрушилось в очередную яму с острыми краями. Господи, да у нас в Москве асфальт куда лучше!

— Мы пытаемся не столько смягчить удары от дороги, сколько подготовить водителя к их восприятию, — удивил меня подвесочник из американского инженерного отделения. — Ведь сперва вы видите яму глазами, затем ваш мозг оценивает расстояние до нее и скорость — и готовит тело для демпфирования удара, верно? Все как при ходьбе или при беге. И главное здесь — чтобы удар пришелся именно на то время, какое вычислено мозгом: не раньше и не позже.

Мудрено! Но факт: реализуя принцип «шасси как ноги», японцы направили усилия на повышение жесткости передней подвески и кузова. Не забыв про кресло, которое и передает удары на пресловутый таз. Все это в комплексе должно «проводить» сигналы к позвоночнику водителя быстрее, чем в прошлой «матрешке», — и вызывать ощущение полного слияния с автомобилем. А чтобы плавность хода не страдала, боковины шин и задняя подвеска сделаны мягче.

И знаете... Новая Mazda 3 действительно очень натуральна!

Сиденье удобнейшее, кинематика микролифта выбрана так, чтобы при вертикальной регулировке осью качания служила пятка правой ноги водителя, диапазон продольной регулировки руля расширен до 70 мм. Впервые на машинах Mazda — коленная подушка безопасности водителя

Сиденье превосходное — с выверенной жесткостью, с идеальным профилем. Двух часов за рулем не замечаешь вообще. Однако по характеру эта машина совсем другая — взрослая, солидная. Она вам не «матрешка»! Азарт, молодость, задор? Забудьте, все это в прошлом, теперь мы лелеем pelvis. Без излишней мягкости и тем более раскачки, но по-кошачьи плавно — особенно если под колесами нет голливудских ям.

Сзади уютно, но тесновато и нет даже дефлекторов на торце тоннеля

Задняя подвеска? Изъянов в управляемости не чувствуешь — реакции слитные и естественные. Не зря жесткость массивной балки в поперечном направлении на 75% выше, чем у предыдущей многорычажки. Усилие на баранке внятное, излишней остроты нет — почти три оборота от упора до упора.

Конструкция массивной эластичной балки задней подвески внушает уважение, а днище изобилует аэродинамическими щитками

Разве что недостаточная поворачиваемость высоковата. Чуть порезче повернул руль в скоростном вираже горной дороги в окрестностях Лос-Анджелеса — и всесезонные шины Toyo Proxes A40 американской версии немедленно отзываются предательским свистом. При том, что подвеску машин для рынка США настраивают, оказывается, на большую нейтральность! Дескать, это в Европе автожурналисты и прочие отморозки любят катать переставку — и, чтобы уберечь их от неприятностей, машинам для Старого Света нужно придать побольше «недостаточности». А в Америке водят спокойно, не спеша — и пусть более «нейтральная» Mazda доставляет им радость даже в рамках размеренной езды по правилам.

Увы, еврохэтч я смог взять всего на полчаса — уныло покрутился по ­Лос-Анджелесу с разрешенной скоростью 25 миль в час, отметив лишь неплохую тягу двухлитрового мотора и не самую приятную длинноходность рычага «механики». Но и поворачивает, и тормозит Mazda 3 действительно ­по-особенному плавно. Нажимаешь на упругую педаль тормоза (усилие и ход выверены идеально!) — и замедляешься почти без клевка кузова и без кивка головы. Работает принцип тазоцентричности!

Плюс тишина в салоне. Толстые стекла, кузов с вибропоглощающими вставками внутри сэндвич-панелей. И на этом негромком фоне — прекрасная аудиосистема. Трехполосная фронтальная акустика с пищалками в уголках дверей и 12-сантиметровыми басовиками в специальных пластиковых корпусах, спрятанных внутри полостей передних крыльев, цифровой процессор и восемь 25-ваттных каналов усиления D-класса — по одному на каждый динамик. Объемно, чисто, живенько, естественно — я не припомню столь классной штатной аудиоустановки даже у машин классом выше!

Низкочастотные динамики смонтированы по углам передней панели в собственных пластиковых фазоинверторных корпусах

«Мы впервые начали выбирать места расположения динамиков еще до кузовного проектирования», — хвалятся японцы. Это вторая на моей памяти Mazda с хорошим звуком после кроссовера ­CX-7 с системой Bose, светлая ему память. Кстати, для новой «трешки» Bose тоже предлагается за доплату, но более мощный усилитель и четыре дополнительных спикера, включая широкополосный «центр» на передней панели, лишь ухудшили характер звучания. Да, громче и динамичнее, но грязнее — особенно если задействовать «объемную» обработку.

Качество отделки — классом выше! Но доплачивать за Bose смысла нет

А еще интересно, что центральный дисплей с диагональю 8,8 дюйма не сенсорный! Экономия? Нет, говорят японцы, мы специально отодвинули экран подальше, чтобы безопаснее переводить взгляд на него с дороги. А управлять мультимедиасистемой можно исключительно с помощью крутилки и боковых клавиш на тоннеле — таким был первый iDrive у BMW 18 лет назад.

Экран не сенсорный, зато меню простое и логичное, а иконки отзеркаленного айфона крупные и сочные

И мне нравится этот техноконсерватизм. Никаких турбомоторчиков или нефиксируемых трансмиссионных джойстиков, все просто и привычно. Да, есть система предупреждения с боковыми радарами и «пробочный» полуавтопилот, но главное по-прежнему человек за рулем и его эмоции. Просто акцент за прошедшие пятнадцать лет сместился. Раньше были драйв и азарт, а теперь...

Дизайн, акустический комфорт, классная аудиосистема, удобство посадки. Недешевый мягкий интерьерный пластик, панели с толстым слоем поролона под виниловым кожзаменителем. Выверенные усилия нажатия кнопок и клавиш. И — неизбежно — более высокие цены. В Америке новая Mazda 3 пойдет в продажу в марте и подорожает процентов на десять, а то и поболее — от 22 тысяч долларов за базовый седан до примерно 25 тысяч за пяти­дверку с богатым оснащением. А цена самой дорогой «матрешки» с полным приводом i-Activ AWD (плюс 1400 долларов) перевалит за 30 тысяч.

Переводим эти цены в евро — и огорчаемся. Полноприводности нам точно не видать, да и двигателя Skyactiv-X тоже. Но и самая простая «матрешка» у нас станет легкой жертвой для такого конкурента, как Kia Ceed. Он-то локализован, а она — нет.

Однако надеюсь, что летом мы ­все-таки ее дождемся. И поместим свой pelvis в лоно ее удобных кресел.