Максим Кадаков побывал на ездовой презентации Hyundai Santa Fe нового поколения

- А теперь мы поедем очень быстро! Если не уверены в своих силах, уступите место за рулем более смелым водителям. Это прозвучало почти угрожающе. «Главарь» колонны пару раз и впрямь раскочегарил такой же, как у меня, Hyundai Santa Fe аж до 110 км/ч. После двух часов удушающей езды гуськом в сопровождении автомобилей с грозными надписями «Жол полициясы» этот «спурт» был сродни глотку чистейшего горного воздуха Заилийского Алатау.

Ездовая презентация нового Santa Fe в Казахстане была организована исключительно для рынков стран СНГ - среди журналистов с Украины, из Белоруссии и Киргизии я оказался единственным россиянином. Инженеров из Кореи не было, технической информации, по сути дела, тоже. Борьба с промышленным шпионажем?

Но воровать-то нечего! У Santa Fe новая передняя подвеска (по-прежнему стойки McPherson) с более компактным подрамником, но она нам известна, например, по большому седану i40. Сзади - новая многорычажка с развитыми продольными рачагами, но точно такая же стоит и на обновленном Kia Sorento (рассказ о нем - на стр. 30). Моторы и трансмиссии - те же. Так что к «техническим прорывам» можно отнести лишь то, что теперь есть еще и длиннобазная версия, которая длиннее обычной на 250 мм: она бывает только семиместной и станет конкурировать с более «взрослыми» и более дорогими машинами, чем, например, Toyota RAV4, - прежде всего, на американском рынке.

Вместо прежней замыленности — рубленые формы и псевдохром. Интерьер отлично гармонирует с внешним обликом машины, а стиль не вступает в противоречие с эргономикой

На красивом руле — кнопки управления «музыкой», маршрутным компьютером и круиз-контролем

Кожаные передние сиденья гораздо лучше прежних негостеприимных «стульев»

0 / 0

Какой Santa Fe взять для теста? Но черноглазая стройная красотка (казашки бывают такими длинноногими - ух!) умоляюще защебетала: «Все машины уже расписаны по экипажам. Кадаков? Ваша машина номер два». Оказалось, что выбора нет - только пятиместный «короткий» бензиновый 175-сильный Santa Fe c «автоматом». Впрочем, все 35 тестовых машин - такие же!

Нудные двести верст без единого поворота по местным прериям. Инициативу обрубили на корню, а спереди и сзади наш табун пасла «Жол полициясы» - местная дорожная полиция. Предел на трассе - 80-90 км/ч.

Замуровали, демоны!

Со сменой муфты не исчезла кнопка ее принудительной блокировки. Система контроля спуска с горы работает отменно — во всяком случае, на сухих грунтах. Кнопкой Eco можно слегка придушить двигатель ради мизерной экономии топлива

Раздельные сиденья среднего ряда двигаются по салазкам (ход — 130 мм), а спинки регулируются по углу наклона. Короткобазный Santa Fe может быть и семиместным, но длиннобазная версия будет поставляться в Россию только семиместной, а в Америке есть и шестиместный вариант с раздельными сиденьями второго ряда

0 / 0

А может, конвой задуман специально? Ведь равномерное движение с умеренной скоростью - конек Santa Fe. В таком режиме все системы пребывают в гармонии: хватает 175-сильного мотора, комфортно работает шестиступенчатый «автомат», не требуя ручного управления подрулевыми клавишами, убаюкивает мягкая подвеска, да и шуршания 19-дюймовых шин почти не слышно.

Но иногда все же удавалось отстать от идущей впереди машины, а затем дать по газам. Разгон - вя-а-аленький, без настроения. А когда дорога пошла круто вверх к высокогорному катку Медео, Santa Fe с тремя пассажирами на борту едва ускорялся даже на низших передачах.

Турбодизель бы!

В окрестностях Алма-Аты, «южной столицы» Казахстана, пересекаются несколько климатических поясов, но глаз радуется лишь снежным шапкам Заилийского Алатау. А здесь, внизу - тоска и выжженная еще летом степь. И даже каток Медео оказался вовсе не технологическим чудом, каким я представлял его в детстве, а обычным стадионом, зажатым в ущелье национального парка.

На базовых Santa Fe — традиционный «ручник». На машинах подороже — клавиша электропривода стояночного тормоза, а системой HAC (Hill Assist Control), которая облегчает трогание в гору, оснащены все Santa Fe

На базовых Santa Fe — традиционный «ручник». На машинах подороже — клавиша электропривода стояночного тормоза, а системой HAC (Hill Assist Control), которая облегчает трогание в гору, оснащены все Santa Fe

На базовых Santa Fe — традиционный «ручник». На машинах подороже — клавиша электропривода стояночного тормоза, а системой HAC (Hill Assist Control), которая облегчает трогание в гору, оснащены все Santa Fe

0 / 0

Авторынок Казахстана не увядает, но и цветущим его не назовешь. Полный спектр европейских брендов, диковинные аппараты с азиатского рынка, изрядная популяция «праворулек» не первой свежести, машины местной сборки - и, конечно же, представители российского автопрома. Небывалую силу набрал здесь Hyundai Solaris/Accent питерской сборки: местным дилерам не хватает квот! Но больше других от таможенного союза выиграл АвтоВАЗ: на фоне падения продаж на российском и особенно украинском рынке успехи в Казахстане поражают - в этом году Лады захватили почти 40% местного рынка! Правда, сам рынок - с гулькин нос: в прошлом году было продано около 37 тысяч новых машин на весь Казахстан с его 16-миллионным населением, а за первые семь месяцев текущего года - 48 тысяч.

В этом пестром автомобильном муравейнике Santa Fe не теряется - он броский, но не вычурный. И это едва ли не первый случай, когда Hyundai выглядит привлекательнее и гармоничнее соплатформенного автомобиля Kia, коим является Sorento.

«Оптитронная» панель приборов Supervision — как на дорогих версиях Элантры и Сонаты

Базовая мультимедиасистема — с монохромным дисплеем, но с Bluetooth-протоколом. У «средней» версии (на фото) уже цветной сенсорный дис­плей с диагональю 4,3 дюйма, на который может выводиться изображение с камеры заднего вида. Топ-вариант, доступный и в России, — с восьмидюймовым экраном навигационной системы

0 / 0

Система Flex Steer, которая позволяет регулировать усилие на руле, — бесполезная игрушка. Вполне можно было обойтись режимом Normal средней «тяжести», но есть более «легкий» режим Comfort и псевдоспортивный Sport, когда баранка «зажата» сильнее всего

Салон прежнего Santa Fe был напрочь лишен какой-либо дизайнерской мысли. Теперь - «фирменный стиль». Красивый руль с V-образным рисунком спиц, «коб­ра» центральной консоли, знакомые по Сонате приборы, приятная обивка сидений. Ни одна деталь не вызывает отторжения, а по качеству материалов и аккуратности сборки корейцы превзошли не только японских конкурентов, но и некоторые европейские бренды. И наконец-то профиль кожаных сидений сработан по фигуре человека: я сижу в кресле, а не на стуле, как прежде.

Эргономических просчетов немного, и касаются они исключительно обзорности. Передние стойки лобового стекла наклонились сильнее и стали перекрывать больший сектор обзора. Внутреннее зеркало заднего вида постоянно вибрирует. А широченные задние стойки крыши перекрывают обзор «назад по диагонали»: выезжать задним ходом с притротуарной парковки стало чуть сложнее.

Электрифицировано все. Есть подогрев всех сидений, кнопочный запуск двигателя, электромеханический «ручник», кнопочное открывание лючка бензобака, навигация - для полного набора не хватает разве что электропривода двери багажника и исчезнувшего с «российских» Santa Fe подогрева руля.

Задние пассажиры довольны. В машинах попроще может и не быть стеклянной панорамной крыши, подогрева зад­них сидений и солнцезащитных шторок на окнах дверей, но есть главное - простор! По запасу места для ног с Santa Fe может поспорить лишь новый Mitsubishi Outlander, но при этом у «корейца» отсутствует трансмиссионный тоннель, а сиденье регулируется по частям: их по-прежнему можно сдвигать по салазкам.

И вот теперь кому из покупателей, очарованных этим великолепием, придет в голову поинтересоваться настройками шасси или работой полноприводной трансмиссии?

А разница чувствуется! Настройка подвески делалась с упором на комфорт. Чуть мягче стали пружины и амортизаторы. Подушки крепления переднего подрамника - массивнее. Увеличились в диаметре практически все сайлент-блоки, а наиболее серьезно изменились шарниры задних продольных рычагов: их диаметр вырос с 55 до 83 мм! Поэтому на кузов теперь приходит меньше вибраций и ударов.

Управление двухзонным климат-контролем интуитивно понятное, хотя здесь всего один «кругляш», который отвечает за скорость вращения вентилятора. Все дефлекторы на передней панели полностью закрываются (этим может похвастать не каждый Hyundai), а задних пассажиров радуют дефлекторы на средних стойках кузова

На дорогих версиях есть обогрев задних сидений и удобные солнцезащитные шторки на окнах зад­них дверей

Управляемость едва ли выиграла.

Отношения Santa Fe и водителя по-прежнему строятся по принципу «давай не будем спешить» - об агрессивной езде не возникает даже мысли. И система Flex Steer с тремя режимами работы электроусилителя руля, которую корейцы пристраивают во все автомобили Hyundai и Kia, мало что меняет: искусственная «электротяжесть» руля не улучшает взаимопонимания с машиной.

На плохих дорогах мягкая подвеска не в состоянии сдерживать колебания тяжелых 19-дюймовых колес - болтанка иной раз такая, что сходят на нет все усилия конструкторов по изоляции мелких вибраций. Я бы не зарился на Santa Fe с такими «катками», а если без них не обойтись (в топ-версиях они входят в стандартное оснащение), то на зиму купил бы 17-дюймовые колеса с более высокопрофильными шинами.

Поднимать песчаные буруны можно лишь ходом. Но скорость быстро падает до пешеходной — и тогда жди беды: бензиновому мотору не хватает силенок, чтобы активно проворачивать в тяжелом песке все четыре колеса. А если остановился, поможет только буксир

«Булыган» небольшой, но ход подвески выбран практически до предела. Геометрическая проходимость — не самая сильная сторона Santa Fe

Santa Fe стал нежнее. Чтобы преодолеть эту неглубокую промоину и не повредить юбку переднего бампера, мне пришлось сначала отбросить в сторону все камни. А вот этот легкий подъемчик (на фото) заставил заблокировать межосевую муфту, но и с жестким «центром» Santa Fe буксовал на сухом гравии, потому что штатные шины Nexen совершенно не предназначены для езды по пересеченной местности

0 / 0

Улучив момент во время одной из остановок, я все-таки слинял от соглядатаев в каменистую степь. И в первой же неглубокой промоине, которая осталась после весеннего паводка, едва не повредил машину. У нового Santa Fe юбка переднего бампера висит заметно ниже­ прежнего: пробираться по буеракам стало сложнее. Адаптация? Клиренс «российских» машин вырос на незаметные 5 мм: суммарных 185 мм для кроссовера с такими свесами явно маловато для штурма сколь-нибудь серьезного бездорожья.

На предыдущий Santa Fe ставилась муфта с электромагнитным управлением, а теперь за подключение задних колес отвечает многодисковая муфта с электрогидравлическим приводом, которую поставляет фирма Magna Powertrain. Принцип действия прежний: как только электроника фиксирует разницу вращения передних и задних колес, муфта блокируется частично или полностью. Однако теперь исполнительный механизм - это электромоторчик, который приводит гидронасос и создает давление в рабочем контуре. Такой привод шустрее, требует меньших энергозатрат, но главное - медленнее изнашивается. В замк­нутом положении муфта «держит» больший крутящий момент и менее склонна перегреву. А прежде при активной езде по тяжелым грунтам муфта нередко «проворачивалась», диски перегревались и коробились, что приводило к заклиниванию узла. Сервисмены уверяют, что отныне подобных проблем должно стать меньше. К слову, точно такой же механизм с 2011 года стоит на кроссоверах Hyundai ix35 и Kia Sorento.

Архитектура шасси не изменилась: это по-прежнему стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Но теперь спереди — более компактный подрамник с новыми подушками крепления, сзади — новый подрамник и иные продольные рычаги. Чуть мягче стали пружины и амортизаторы, увеличены в диаметре и стали более податливыми резинометаллические шарниры рычагов передней подвески, задних продольных рычагов и верхних опор крепления задних амортизаторов. У переднеприводных версий — тоже независимая задняя подвеска, но с другой поперечиной

Архитектура шасси не изменилась: это по-прежнему стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Но теперь спереди — более компактный подрамник с новыми подушками крепления, сзади — новый подрамник и иные продольные рычаги. Чуть мягче стали пружины и амортизаторы, увеличены в диаметре и стали более податливыми резинометаллические шарниры рычагов передней подвески, задних продольных рычагов и верхних опор крепления задних амортизаторов. У переднеприводных версий — тоже независимая задняя подвеска, но с другой поперечиной

Задние колеса подключаются с помощью многодисковой муфты Dynamax фирмы Magna. Муфта сблокирована с задней главной передачей и оснащена электрогидравлическим приводом. Она работает без преднатяга, экономичнее прежней электромагнитной и меньше боится перегрева: в ней теперь пять литров масла, а не два, как раньше. На скорости до 40 км/ч муфту можно заблокировать: в таком режиме она способна «держать» крутящий момент до 1000 Нм

0 / 0

Позже удалось прохватить по песчаному берегу Капчагайского водохранилища, и здесь ущербность бензинового мотора проявилась вновь. На тяжелом песке крутящего момента катастрофически не хватает: скорость падает, и Santa Fe быстро «садится» - и с заблокированной муфтой, и с «распущенной».

В стандартное оснащение базовой версии входят шесть подушек бе­зопасности. Седьмая (коленная) появляется на машинах в топ-версиях оснащения

Доля высокопрочных сталей увеличена на 30%, что позволило заметно снизить массу кузова, а в целом новый Santa Fe стал на 110 кг легче предшественника. Для повышения жесткости на кручение (она выросла на 15% для короткобазной версии) верхние опоры передней подвески связаны между собой усилителем

0 / 0

Турбодизель - вот лекарство! Есть еще бензиновый мотор V6 3.3, но он прожорлив и появится у нас неизвестно когда. Перед поездкой в Казахстан взял на пару дней старый Santa Fe 2.2 CRDi: такая машина заметно шустрее бензиновой! И намного экономичнее.

Казахи к дизелям относятся с опаской: говорят, местная солярка - ни к черту. Именно поэтому на тест-драйве и не было дизельных версий: местный импортер их попросту не закупил. В России же доля дизельных Santa Fe в прошлом году составила 60%. А на украинском рынке она еще больше - почти 80%!

«Старая» бензиновая 175-сильная «четверка» семейства Theta II менее прихотлива, чем «европейский» 190-сильный мотор GDI с непосредственным впрыском. Американцам повезло больше: им «со старта» предлагается также бензиновая «шестерка» V6 3.3 (294 л.с.) и двухлитровый 264-сильный турбомотор, который известен за океаном по седану Sonata Turbo

Турбодизель 2.2 CRDi остался без изменений: те же 197 «лошадок» и 421 (436 для «автоматической» версии) ньютон-метров, которые достигаются в диапазоне 1800—2500 об/мин. Европейцам предлагается еще и двухлитровый турбодизель мощностью 150 л.с. Оба «российских» мотора агрегатируются с прежним шестиступенчатым «автоматом» — он не требует обслуживания и стал более выносливым: гарантированный ресурс повышен с 250 до 300 тысяч километров

0 / 0

А цены? Они стали выше и начинаются с 1млн 229 тысяч рублей за полноприводный бензиновый Santa Fe с механической коробкой и в начальном оснащении Comfort. Самый простенький дизельный вариант (197 л.с., «автомат») с приводом только на передние колеса - это уже 1 млн 420 тысяч. За семиместную бензиновую версию с «автоматом» нужно отдать 1 млн 600 тысяч, а за «топовый» дизельный вариант с полным приводом - 1 млн 800 тысяч с хвостиком. Длиннобазная версия, которая появится в следующем году и придет на смену модели ix55, будет еще дороже, вплотную приблизившись к таким машинам, как Nissan Murano и Toyota Highlander.

Цены дилеров не смущают. Если в прошлом году в России было продано 11 тысяч «старых» машин, то план на 2013 год - 15 тысяч новых Santa Fe.

Адаптивные ксеноновые фары — привилегия самых дорогих машин в исполнении High-Tech. К «хай-теку» отнесены также панорамная крыша, автоматический парковщик и шторки на окнах задних дверей

Запасное колесо по-прежнему висит под днищем, поэтому в подполье багажника организован удобный многосекционный ораганайзер. При складывании заднего сиденья образуется небольшой пригорок. Объем багажника «под шторкой» — 585 л (у семиместной версии — 516 л)

Запасное колесо по-прежнему висит под днищем, поэтому в подполье багажника организован удобный многосекционный ораганайзер. При складывании заднего сиденья образуется небольшой пригорок. Объем багажника «под шторкой» — 585 л (у семиместной версии — 516 л)

0 / 0

Прежний Santa Fe был безобидным существом с плавными обводами кузова. Легкая «огранка» сделала его современнее, но не злее. Модный облик не отягощен дисгармонией формообразующих линий, чем страдает «младший» Hyundai ix35. И аэродинамика хороша: коэффициент Сх=0,34 — один из лучших в классе