Сергей Знаемский и три версии нового Volvo XC90, включая гибридную

Нет, Audi не догнать. А какой был бы сюжет...
Дело происходило под Барселоной, и новый Q7 вырулил из какой-то подворотни прямо перед носом моего не менее нового Volvo XC90. Стой, подожди! Я всего лишь хотел совместной фотосессии и обмена впечатлениями, но мужик за рулем «ку-седьмого» припустил от меня на всю катушку. Ингольштадтские номера я заметил позже — протокол в таких случаях строго-настрого запрещает заводскому водителю останавливаться и вступать в контакт. Вот он и удирал. А я догонял. Привычка.
К чести XC90, мы почти не отставали — во всяком случае, пока дело шло в рамках правил. Но когда за ужином я пересказывал этот случай вольвовцам, почувствовал на себе укоряюще-недоуменные взгляды. А ведь мне показалось, что они и сами сейчас живут в режиме погони...

Напрасно шведы в первую очередь раздали журналистам ключи от гибридов XC90 T8 Twin Engine — с 400-сильной комбинацией из двухнаддувной «четверки» 2.0 Drive-E и отдельного электромотора на задней оси. С заряженной батареей это самый мощный и быстрый кроссовер Volvo — 5,9 c до 100 км/ч по паспорту. Но у меня аккумуляторы пусты, а значит, в распоряжении только 318 л.с. бензинового мотора и передний привод. Однако у Audi с шильдиком TDI еще меньше сил — 272.

Но я никак не мог разобраться с ручным переключением передач. Сам режим М есть, но лепестков или возможности менять передачи рычагом — нет! А в «шпильках» серпантина я отставал еще и по причине пустоватого руля.

Наутро в фойе отеля меня поджидал взволнованный швед из пресс-службы.

— Помнишь, ты вчера спрашивал, будет ли задний электромотор работать при пустой батарее, и мы ответили, что в этом случае автомобиль останется переднеприводным? Так вот, поправка, уточнили через Гётеборг — полный привод все-таки сохранится. Просто в этих предсерийных гибридах еще многое будет меняться.

Чтобы превратить Volvo в образец скандинавского интерьера, потребовалось привлечь шеф-дизайнера немца, британца-интерьерщика Робина Пейджа из Bentley и японских электронщиков из Mitsubishi

Оказывается, за Audi я гнался на «сыром» XC90 T8 — в производство он пойдет только осенью, после того как будут закончены и «чистовая» настройка электроусилителя руля, и финальная «дрессировка» восьмиступенчатого «автомата» в связке с электромоторами.

У простых бензиновых и дизельных кроссоверов — обычные селекторы. Любой XC90 оснащается только восьмиступенчатым «автоматом» Aisin

Но я хорошо понимаю, почему даже «сырой» T8 так необходим был вольвовцам на первом показе: вопрос статуса.

Ведь топ-версии Audi Q7 и BMW X5 оснащены «шестерками» и «восьмерками», а у Volvo в силу особенностей его модульной платформы SPA — только двухлитровые «четверки». Помимо гиб­ридомобиля XC90 пока существует либо в версии T6 с бензиновым 320-сильным двухнаддувным мотором, либо в дизельной модификации D5 (225 л.с.).

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

0 / 0

Вольвовцы выспрашивают у журна­листов: воспримут ли покупатели дорогой кроссовер с «четверками»? Хотя, по-моему, дело вовсе не в количестве цилиндров. В России, например, половина спроса прежде приходилась как раз на XC90 D5 с дизельными «пятерками» 2.4 — так ли уж критична будет потеря 400 кубиков и одного цилиндра? Другое дело, что новый XC90 D5 в самом доступном исполнении теперь стоит дороже, чем, например, базовый BMW X5 xDrive30d c 249-сильным трехлитровым дизелем, — 3,27 млн рублей против 3,19 млн. А бензиновый XC90 T6 — это 3,9 млн против 3,03 млн рублей за стартовый X5 xDrive35i (306 л.с.). Причем по факту Volvo сейчас еще дороже, потому что, в отсутствие машин с тканевым салоном, дилеры требуют оплатить «кожу» (130 тысяч рублей), предлагая в подарок 12-дюймовую панель приборов.

Идея прозрачного набалдашника словно подсмотрена у советских таксистов, но на Volvo он — из дорогущего шведского хрусталя Orrefors

Ручка стартера и барабанчик переключателя режимов. Обязательно объясняйте случайным попутчикам, что ювелирной ценности эти детали все же не имеют

0 / 0

В российском офисе говорят, что из-за кризиса цены пришлось поднять в среднем на 400 тысяч рублей. Но, строго говоря, движение к верхнему ценовому полюсу в Volvo начали еще в фордовские времена, причем довольно успешно: в середине 2000-х шведы ежегодно продавали по 80—85 тысяч кроссоверов XC90, опережая тогдашние Audi Q7, а иногда и BMW X5. Но после продажи китайцам в 2009 году приоритетом номер один для маленькой компании стала техническая независимость от фордовских технологий, а руководить реформами в Гётеборг приехал фольксвагеновец Штефан Якоби. И не удивительно, что для этого им был выбран вольфсбургский рецепт, — в следующие четыре года Volvo разработала собственную модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), пригласила шеф-дизайнером Томаса Ингенлата, сделавшего карьеру в подразделениях Volkswagen и Skoda, а основой сотрудничества с китайскими инвесторами была выбрана формула: «Volvo для Geely — как Audi для VW».

Чем не погоня?

Большого девятидюймового экрана не обязательно касаться: оптическая система фирмы Neonode распознает поднесенный палец с помощью сетки инфракрасных лучей над поверхностью дисплея. Управлять системой можно и в перчатках, и с помощью любой указки-стилуса. На фото справа — домашний экран, слева — меню водительских помощников. Иконки можно перетаскивать по дисплею на свой вкус

Большого девятидюймового экрана не обязательно касаться: оптическая система фирмы Neonode распознает поднесенный палец с помощью сетки инфракрасных лучей над поверхностью дисплея. Управлять системой можно и в перчатках, и с помощью любой указки-стилуса. На фото справа — домашний экран, слева — меню водительских помощников. Иконки можно перетаскивать по дисплею на свой вкус

0 / 0

Если немцам переход на архитектуру MQB обошелся в 70 млрд евро, то инвестиции Geely уложились в 11 млрд; но Volvo в несколько раз меньше (466 тысяч проданных в 2014 году машин), и «отбивать» эти инвестиции будут всего четыре семейства моделей — на основе SPA кроме XC90 и грядущего седана S90 будут созданы еще новые «шестидесятки», «семидесятки» и «восьмидесятки». Иными словами, чтобы поспеть за Audi, каждый новый Volvo нужно продавать как можно дороже.

Гибридная установка XC90 T8 — это литий-ионная батарея LG на 9,2 кВт·ч и электромоторы Siemens. Задний развивает 60 кВт, а мотор-генератор, интегрированный в «автомат», — еще 34 кВт. Расположение батареи обусловлено тем, что у Volvo даже гибридомобиль обязан быть семиместным

Хотя у самих шведов трактовка чуть иная: «экономия на платформенной унификации позволила сильнее вложиться в премиум-атрибуты». В гибридном T8 мне казалось, что с ними даже перебор: ключ как дорогая зажигалка в коже, двигатель запускается поворотом чего-то вроде громадной запонки на тоннеле, рядом граненый «под стразы» барабанчик выбора режимов работы мехатронного шасси. А селектор трансмиссии вообще из хрусталя!

Модульная платформа SPA и фольксвагеновская MQB — почти сестры-близняшки. В обоих случаях фиксированным остается только расстояние от передней оси до моторного щита, а все остальные размеры варьируются в зависимости от класса автомобиля. И там, и там основные моторы — наддувные «четверки», а полный привод — с муфтами Haldex пятого поколения. Но архитектура Volvo рассчитана на более крупные машины, поэтому передняя подвеска (фото слева) — с двойными поперечными рычагами вместо стоек McPherson у VW. А задняя интегральная четырехрычажка очень напоминает те, что используют BMW и бывшие партнеры Volvo по Premier Automotive Group — Ford, Jaguar и Land Rover. Однако шведы не обошлись без скандинавского инженерного шика: в стандарте у всех машин на основе SPA сзади — поперечная композитная рессора. Пусть она дороже пружин, но легче, а главное — позволяет менять жесткость простым переносом точек крепления, обходясь без уникальных комплектов для каждой модификации. Жаль, в Испании были только машины с опционной пневмоподвеской. Их бесспорный плюс — клиренс от 227 до 267 мм, у автомобилей с пружинами и рессорами — только 238 мм

Модульная платформа SPA и фольксвагеновская MQB — почти сестры-близняшки. В обоих случаях фиксированным остается только расстояние от передней оси до моторного щита, а все остальные размеры варьируются в зависимости от класса автомобиля. И там, и там основные моторы — наддувные «четверки», а полный привод — с муфтами Haldex пятого поколения. Но архитектура Volvo рассчитана на более крупные машины, поэтому передняя подвеска (фото слева) — с двойными поперечными рычагами вместо стоек McPherson у VW. А задняя интегральная четырехрычажка очень напоминает те, что используют BMW и бывшие партнеры Volvo по Premier Automotive Group — Ford, Jaguar и Land Rover. Однако шведы не обошлись без скандинавского инженерного шика: в стандарте у всех машин на основе SPA сзади — поперечная композитная рессора. Пусть она дороже пружин, но легче, а главное — позволяет менять жесткость простым переносом точек крепления, обходясь без уникальных комплектов для каждой модификации. Жаль, в Испании были только машины с опционной пневмоподвеской. Их бесспорный плюс — клиренс от 227 до 267 мм, у автомобилей с пружинами и рессорами — только 238 мм

0 / 0

Но на следующее утро я получил «зажигалку» уже от обычного дизельного XC90 D5 — предполагается, что на такие машины в России придется 80% спроса. Селектор тут как у всех, а вместо техногенных вставок под алюминиевую сетку передняя панель отделана шлифованным шпоном. Совсем другое настроение. Светлые тона, скругленные углы — и ни следа от Audi.

Зато теперь тут чудится Tesla. Крутилок и кнопок почти не осталось: сенсорным стал климатический «человечек», даже у задних пассажиров свой маленький тачскрин. Но интерфейс строже тесловского — как если бы iPad изобрела не Apple, а Ericsson. Хотя на самом деле комплекс Sensus шведам помогли разработать японцы из Mitsubishi Electric.

Общую логику усвоить вроде бы несложно, благо ни хард, ни софт не подтормаживают. Смахнул экран вправо — попал в меню водительских помощников, вроде ESP и камер-парктроников. Смахнул влево — разбираешься с «развлекухой»: USB, Bluetooth, интернет... А есть еще «потайное» меню с тонкими нас­тройками: как работать стояночным огням, зеркалам, дверным замкам, какой раскраски выбрать приборы и подложку центрального дисплея.

Наигравшись, трогаюсь — и понимаю, что с моего собственного «драйверского интерфейса» нужно смахивать почти все предыдущие впечатления. Дизельный XC90 D5 едет не сыро, а, наоборот, зрело, как породистый. Нет, это все-таки еще не совсем Audi: многовато шума и вибраций при интенсивном разгоне, особенно на руле. Зато на крейсерской скорости дизель успокаивается — и в салоне становится по-настоящему тихо.

По прямой Volvo летит как стрела — это его стихия. Четкий ноль на руле, плавные реакции, «четверка» D5 с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin приятно отзывчива к небольшим добавлениям тяги, хотя запаса мощности для энергичных автобанных ускорений уже маловато.

Подобным дефицитом не страдает XC90 T6 — самый цельный и рафинированный в семействе. При этом он так же тих и стабилен, хотя и у него руль не остается абсолютно чистым — теперь уже из-за дорожных вибраций.

Дерево, металл, кожа — и акустика Bowers & Wilkins

Новые кресла Volvo — с утонченным профилем и сминаемыми элементами, поглощающими удар при вылете с дороги

Колесная база у XC90 выросла на 127 мм — сзади просторно. В центральной секции — опциональный детский бустер

0 / 0

По задумке новая система выбора темперамента Drive Mode призвана менять характер вольвовского шасси. Воедино, как сейчас модно, связаны электроусилитель руля, силовой агрегат и пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами Four-C (их поставляет Monroe). За четыре «клика» граненого барабанчика XC90 должен пройти путь от экологично-расслабленного кроссовера до спортивно-подтянутого. Но на деле кардинальных перемен не происходит. Причем мне показалось, что так и задумано. Например, при переходе из режима Eco в Normal жесткость подвески не меняется (автомобиль лишь приседает на 10 мм), а дальше неизменной остается уже острота отклика на акселератор — включение режима Dynamic лишь смещает точки переключений «автомата».

А ведь накануне главный специалист по шасси Эгберт Беккер, учивший ездить все Volvo начиная с самой первой S40, уверял меня, что в плане ездового характера XC90 сделал во-о-от такой шаг в сторону Audi и BMW. Поэтому я специально выбрал режим Individual и, погрузившись в недра меню, перебрал настройки каждой подсистемы в отдельности, но свойственной «немцам» спортивности от Volvo так и не добился. Чем агрессивнее едешь, тем сильнее отстает «автомат» от педали, тем больше недосказанности допускает электроусилитель в передаче обратной связи. Хотя в пределе XC90 показался мне надежным и простым: сперва скользит наружу, но доворачивается внутрь под сброс газа.

Однако все-таки лучше просто перевести амортизаторы в наиболее адаптивный режим (он назван Advanced), а руль — в наименее утяжеленный. И оставить XC90 самим собой: отзывчивым, но не острым, плотным и не воздушным.

Багажник — объемом 692 л (в пятиместной версии было бы 721 л). Спинки всех кресел ложатся ровно, внизу — небольшое подполье для докатки. Справа на стенке — пульт пневпомодвески

Взрослый здесь усядется, только если сдвинуть вперед кресла второго ряда

Сзади свой раздельный климат-контроль — тоже с сенсорным управлением

0 / 0

Кстати, угадайте, почему даже в самом комфортном режиме пневмоподвески Volvo пересчитывает стыки автострады? Из-за детей, объяснил мне Беккер. Мол, сделаешь подвеску мягче — и маленьких пассажиров на третьем ряду начнет укачивать (отчасти по этой же причине шведы не рассматривали кроссоверы Mercedes в качестве ориентира: избыточно комфортны). Но не спрашивайте меня, что произойдет с детишками на российских колдобинах: в Испании я таких дорог не нашел.

Полушутя я поинтересовался у Беккера, в чем же все-таки XC90 не догоняет, а однозначно опережает конкурентов, и получил молниеносный ответ:

— Мы вне конкуренции на зимней дороге.

По его словам выходит, что и «поперечная» компоновка с подключаемой задней осью безопаснее на скользком покрытии, и работу подвески при низких температурах вольвовцы знают лучше других. А вдобавок еще и владеют (на пару с Фордом) патентованным алгоритмом для системы стабилизации, который принимает во внимание не только момент вокруг вертикальной оси, но и суммарный угол заноса автомобиля на тот случай, если скольжение развивается медленно.

Официальных краш-тестов по программе Euro NCAP новый XC90 пока не прошел, но уже назван вольвовцами самым безопасным автомобилем в истории компании. Звезды помогут собрать многочисленные функции слежения, предупреждения и автоторможения — в том числе перед пешеходами, велосипедистами и машинами, движущимися наперерез

То ли к сожалению, то ли к счастью, но под Барселоной в то утро похолодало лишь до плюс девяти, так что проверить слова Беккера удастся не скоро. А вот продолжение асфальтовой погони Volvo за «немцами» может состояться уже летом, когда первые XC90 появятся в России. Кстати, в числе оппонентов нового кроссовера мог бы оказаться и... старый XC90, ведь он будет выпускаться и дальше, но уже в Китае. К нам, конечно, такие машины не попадут, да и в свете подорожания вместе с переменой статуса вольвовские маркетологи предполагают, что с автомобилей нынешнего поколения на новые пересядут не более 40% владельцев XC90.

Попутно и план продаж на этот год урезан почти вдвое — с 4000 до 2500 машин. И тем, у кого сейчас нет минимум трех миллионов на покупку, совет один: ждать осени, когда появятся более доступные версии, XC90 D4 с турбодизелем мощностью 190 л.с. и передним приводом, а также XC90 T5 c бензиновой турбочетверкой мощностью 245 л.с.

Сдается мне, что именно эти кроссоверы помогут Volvo добиться успеха в главной погоне — не за конкурентом, а за клиентом.